Nood aan meer privatisering?

[Tejokus]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Omdat de overheid daar regels aan verbonden heeft.


Die moeten inderdaad een opleiding volgen.
Maar er is voor bepaalde voertuigen een zeer groot te kort aan examinators.
En voor andere voertuigen was er in het verleden geen rijbewijs nodig.

Ik ken zelfs mensen die hun heel leven lang examens hebben afgenomen voor voertuigen waarvoor ze wel het rijbewijs bezitten, maar er nooit mee hebben gereden.

Ik denk bijv. aan mensen die nog dienstplicht hebben gekend.
(Belgisch leger)
Op 8 dagen tijd had je daar "gratis" een rijbewijs...

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tejokus

Ik denk bijv. aan mensen die nog dienstplicht hebben gekend.
(Belgisch leger)
Op 8 dagen tijd had je daar "gratis" een rijbewijs...

Nu, na 14 dagen had je een rijbewijs om als burger met alle voertuigen te mogen rijden, ook al had je in het leger slechts een rijbewijs voor een rupsvoertuig of een vrachtwagen tot 10 ton.

En het zijn deze mensen die nu na het afleggen van een theoretisch examen de examens voor het rijbewijs G afnemen.

Heb het zelf ooit meegemaakt, dat een examinator niet eens wist hoe het voertuig te starten waarvoor hij het examen aan het afnemen was.

[Fallen Angel]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

Is er nood aan meer privatisering?

Om een rijexamen af te leggen, moeten jongeren een half jaar wachten.
Voor een cursus bij de VDAB te volgen, moeten werklozen een half jaar tot zelfs een jaar lang wachten.
De NMBS rijdt steeds minder stipt (niet genoeg activering door de politiek benoemde bestuursleden?)

Het zijn de eerste drie voorbeelden die in mij opkwamen, maar ik ben vrij zeker dat er ook andere overheidsdiensten vierkant draaien. Voel u vrij meer voorbeelden te geven.

Bij deze opnieuw de vraag: is er nood aan meer privatisering?

Twee woorden: Engelse Spoorwegen.

Waarom?: Een treinrit van het Noorden naar het Zuiden van het Verenigd Koninkrijk kost meer dan duizend euro. No kidding.

[gehuigert]

Oorspronkelijk geplaatst door Fallen Angel

Twee woorden: Engelse Spoorwegen.

Waarom?: Een treinrit van het Noorden naar het Zuiden van het Verenigd Koninkrijk kost meer dan duizend euro. No kidding.

U kan dat zeer waarschijnlijk ook staven met een bron?

[Savatage]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

U kan dat zeer waarschijnlijk ook staven met een bron?

Uiteraard kan hij dat niet

Als je 'm nu om een hoax vroeg, dan kon hij niet meer stoppen.

[Perzik]

Oorspronkelijk geplaatst door artisjok

De rijexamen-centra zijn toch private ondernemingen. Net als de autokeuringscentra.

Ik kan niet kiezen waar ik mij rijexamen ga doen he. Dan is er geen concurrentie en kan de onderneming even lui zijn als een staatsbedrijf. Slecht voorbeeld

[Fallen Angel]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

U kan dat zeer waarschijnlijk ook staven met een bron?

Oorspronkelijk geplaatst door Savatage

Uiteraard kan hij dat niet

Uiteraard kan ik dat:

http://www.volkskrant.nl/buitenland/...ijdt_1100_euro

Brits treinretourtje overschrijdt 1100 euro

LONDEN - Britten hebben een nieuwe reden om te klagen over de treinen in hun land. De prijzen van treinkaartjes zijn opnieuw verhoogd, waardoor het duurste kaartje de grens van 1000 pond heeft doorbroken. Dat meldden Britse media woensdag.

[gehuigert]

Oorspronkelijk geplaatst door Fallen Angel

Uiteraard kan ik dat:

http://www.volkskrant.nl/buitenland/...ijdt_1100_euro

1. Dat is een heen en terug
2. Het gaat om rijden in eerste klas

Voor de rest heb je wel gelijk dat het te duur is. Daarom kan het ook bvb. gesubsidieerd worden door de overheid om de kosten te drukken. Wat ik met mijn vraag om privatisering duidelijk wilde maken was dat er niet genoeg incentive is om de prestaties te verhogen, of men nu stipt rijdt of niet, er gebeurt juist niets meer aan. En het loopt de spuigaten uit. Misschien is privatisering van NMBS niet de oplossing, zoals het nu eraan toegaat is het ook geen doen...

[Fallen Angel]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

1. Dat is een heen en terug
2. Het gaat om rijden in eerste klas

Voor de rest heb je wel gelijk dat het te duur is. Daarom kan het ook bvb. gesubsidieerd worden door de overheid om de kosten te drukken. Wat ik met mijn vraag om privatisering duidelijk wilde maken was dat er niet genoeg incentive is om de prestaties te verhogen, of men nu stipt rijdt of niet, er gebeurt juist niets meer aan. En het loopt de spuigaten uit. Misschien is privatisering van NMBS niet de oplossing, zoals het nu eraan toegaat is het ook geen doen...

Volgens mij volstaat dit als antwoord denk ik:

http://en.wikipedia.org/wiki/Privati..._privatisation

* Customer Service: Privatisation was supposed to bring improved customer service and many rail lines have seen improvements in this field with better on-board and station services. In the early years, however, customer service was dented when too many drivers were given voluntary redundancy by the new TOCs and trains had to be cancelled. Also, the impact of the Hatfield rail accident in 2000 left services seriously affected for many months after.
* Fares and Timetable: In an attempt to protect passengers' interests, certain fares (mostly commuter season fares) and basic elements of the timetable were regulated. However, the TOCs still had quite a bit of latitude in changing unregulated fares and could change the number of trains run within certain regulatory and practical limitations. While average fare prices have changed little since privatisation, this masks substantial changes. Although the price of commuter season tickets has fallen in real terms, many unregulated fares have increased as demand levels shifted, particularly 'walk-on' fares on inter-urban routes where operators have urged passengers to use the cheaper 'advance purchase' tickets. In fact, this has become so common that Virgin Trains now charge £219 for a standard open return ticket between Manchester and London, a journey of only 200 miles each way.[6] So far as the timetable is concerned, many more trains are being run each day than under BR as operators have tried to run more frequent, but usually shorter, trains on many routes to attract more customers.
* New Trains: The promoters of privatisation expected that the ROSCOs would compete against each other to provide the TOCs with the rolling stock they required. In practice, in most cases the individual TOCs required specific classes of trains to run their services, and often only one of the ROSCOs would have that class of train, resulting in their having to pay whatever the ROSCO concerned cared to charge for leasing the trains. Old rolling stock was extremely profitable to the ROSCOs, as they were able to charge substantial amounts for their hire even though British Rail had already written off their construction costs. As trains grow older, the cost of their lease does not decrease. This was due to the adoption of 'indifference pricing' as the method of determining lease costs by the government, which was intended to make purchasing new trains more attractive when compared to running life-expired trains. In practice, the average age of trains in the UK is no different to that under the last years of BR.
* Rolling Stock Manufacture The rolling stock manufacturers themselves suffered under privatisation; with the hiatus in new orders for new trains caused by the reorganisation and restructuring process, the former BREL works at York (now owned by ABB) had been severely downsized and eventually closed. The former Metro Cammell plant in Birmingham (later owned by Alstom) followed suit in 2005, closing its doors once the last of Virgin Trains' new Pendolino units had rolled off the assembly line. Only the former British Rail research centre and associated BREL works in Derby and Crewe survive to the present day; now owned by Canadian conglomerate Bombardier.
* Punctuality and Reliability: The privatised railway has not shown the improvement in punctuality and reliability that was hoped for. The contracts in place between companies were intended to incentivise improvements in these areas, but with the large increase in the number of trains run while using more or less the same amount of rolling stock and track, there has been less room for manoeuvre when problems occur, with consequent impacts on punctuality. This was also compounded by post-Hatfield disruption.
* Level of Traffic: It is unclear whether privatisation was intended to increase traffic, but that is what happened in the early years of the privatised railway with many more trains run, more passengers carried and more freight (in terms of weight and distance - in terms of weight alone there was little change) lifted. Opponents of privatisation argue that some increase would have been expected anyway in line with the improved UK economy and the sharp rise in road congestion and bus fares; it took until just 1997, three years after privatisation before traffic exceeded to the levels achieved by BR in the late 1980s at the height of the previous economic boom. More passengers are now being carried each year than at any time since 1957, when the network was twice the mileage. In addition rail's total passenger kilometres has reached the highest level since 1946.[7]

First Great Western Class 166 No. 166218 at London Paddington.

* Safety: The railway can point to continued improvements in safety under privatisation; in fact the rate of improvement has increased compared to that experienced in the last years of BR. However, four serious rail accidents in the post-privatisation period (Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) and Potters Bar (2002)) all undermined confidence in the safety of the railway. A total of 48 people were killed and 820 injured in these crashes. Two other serious fatal accidents that have occurred since privatisation (Great Heck (2001) and Ufton Nervet (2004)) were due to cars blocking the rail line being struck at speed. The Grayrigg incident in 2007 saw the death of one person when a Virgin Pendolino derailed on a poorly maintained set of points and crashed down an embankment - the exact same cause of the Potters Bar tragedy.
* Investment: It is a common view that the railways had been systematically starved of government investment since the 1960s as successive governments openly favoured road transport, and that when the railways were privatised they were already in bad shape and in need of renewal. However, the journalist Roger Ford (in the industry trade magazine Modern Railways) argued that this is largely a myth. While BR received less financial support than in most European countries from the government, it was able to maintain the network to a reasonable standard. Indeed, in BR's final years it could claim to run more trains at more than 100 mph (160 km/h) than any other railway in the world. This was largely because investment in the UK was spread across all rail lines rather than being pumped into developing a small number of high-speed lines. Since privatisation there has been considerable expenditure on modernising the system, but largely confined to a few routes - and many of these investment schemes were in fact initiated by British Rail rather than the private companies. The consequences of the Hatfield accident in 2000 caused Railtrack to undertake large-scale track relaying without sufficient planning, and much of the work was substandard and subsequently had to be re-done. Railtrack's poor project management abilities were exemplified with the West Coast Route Modernisation project, which was intended to deliver a 140 mph (225 km/h) route in 2005 at a cost of £2 bn, but which finally delivered a 125 mph (200 km/h) route in December 2008 at a cost of £9 bn,[8] which was a major factor in the company's financial collapse.
* Funding: Privatisation was intended to allow private borrowing to fund investment and remove the short-term constraints of Treasury budgeting from the railways. However, it was always recognised that there would be a requirement for some public subsidy to maintain unprofitable but socially desirable services. Indeed, of the three passenger sectors (Intercity, Network South East, and Regional Railways), only the first could hope to be independently commercial. The conflict between trying to maximise private sector investment while subsidising and regulating the industry to provide desirable services has proved difficult to reconcile. Neither most pro- nor anti-privatisers believe the current balance is correct. Nevertheless, privatisation has brought some private sector investment into the railway. However, due to what many believe to be a largely inefficient structure, government subsidy has spiralled. In 1994, the total government support received by BR was £1,627m,[9] (£2,168m in 2005 terms, adjusted by RPI[10]), while in 2005, government support from all sources totalled £4,593m.[9], despite a lack of any particular increase in government investment in improving infrastructure.
* Profitability and Efficiency: One of the principal expectations from privatisation was that the railway service could be delivered more efficiently in the private sector because of the profit motive. The expectation that there were considerable costs that could be slashed from the system was not fulfilled; new operators found that BR had already done much of what could be done to improve efficiency. Staff wages under British Rail were low compared to the market rates, and have risen considerably since privatisation. In addition, the profit motive was diluted when some of the passenger franchises ran into financial trouble and entered into management contracts with the franchising authority, which reduced the incentive to innovate. With individual train operating companies unable to procure equipment to the volumes previously procured by British Rail, the unit costs to the privatised rail industry is significantly higher. In addition, new health and safety requirements and the complexity of the privatised structure has thrown up additional costs in the industry. In all, the subsidy to the railway from the Government is considerably larger now than it was for BR.
* Political Control: One the benefits promoted for privatisation is that it would remove railways from short-term political control which damaged an industry like the railways, which had long-term investment requirements. This has not happened and, with the latest changes that have been made to the railway structure, the industry is more under government control than ever before. The railways also suffer from the effects of short term control because the franchises given to TOCs typically last for a short time

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

1. Dat is een heen en terug
2. Het gaat om rijden in eerste klas

Voor de rest heb je wel gelijk dat het te duur is. Daarom kan het ook bvb. gesubsidieerd worden door de overheid om de kosten te drukken. Wat ik met mijn vraag om privatisering duidelijk wilde maken was dat er niet genoeg incentive is om de prestaties te verhogen, of men nu stipt rijdt of niet, er gebeurt juist niets meer aan. En het loopt de spuigaten uit. Misschien is privatisering van NMBS niet de oplossing, zoals het nu eraan toegaat is het ook geen doen...

Je moet maar eens met een gezin de trein nemen in Vlaanderen.

Antwerpen-Leuven-Antwerpen met 4 mensen in het weekend kost ook al 24€, terwijl een kleine dieselauto het doet met een verbruik van 12€.
Antwerpen-Knokke-Antwerpen kost voor dit gezin meer dan 130€ , met die auto kost dat nog geen 50€. In beide gevallen gaat het om een weekend-ticket heen en terug 2de klas.

Je kan dus stellen dat het openbaar vervoer in privé of overheidshanden duur is, heel duur zelfs.
En dit komt omdat de energieproductie in privé handen is en men te veel moet betalen voor de nodige energie om het openbaar vervoer te kunnen verzekeren.

[Fallen Angel]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Je moet maar eens met een gezin de trein nemen in Vlaanderen.

Antwerpen-Leuven-Antwerpen met 4 mensen in het weekend kost ook al 24€, terwijl een kleine dieselauto het doet met een verbruik van 12€.
Antwerpen-Knokke-Antwerpen kost voor dit gezin meer dan 130€ , met die auto kost dat nog geen 50€. In beide gevallen gaat het om een weekend-ticket heen en terug 2de klas.

Daar gaat het om een gezin van 4 personen. Ik had het over een retourreis voor 1 persoon die meer dan duizend euro kost in Engeland.

[artisjok]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Je moet maar eens met een gezin de trein nemen in Vlaanderen.

Antwerpen-Leuven-Antwerpen met 4 mensen in het weekend kost ook al 24€, terwijl een kleine dieselauto het doet met een verbruik van 12€.
Antwerpen-Knokke-Antwerpen kost voor dit gezin meer dan 130€ , met die auto kost dat nog geen 50€. In beide gevallen gaat het om een weekend-ticket heen en terug 2de klas.

Je kan dus stellen dat het openbaar vervoer in privé of overheidshanden duur is, heel duur zelfs.
En dit komt omdat de energieproductie in privé handen is en men te veel moet betalen voor de nodige energie om het openbaar vervoer te kunnen verzekeren.

Een rail-pass kost 75euro; voor 10 ritten.
Een gezin (met 3 kinderen) kan dus voor 75euro met de trein Antwerpen-Knokke-Antwerpen afleggen.

[AsGardSGO]

Ach ja... OPENBAAR vervoer noemen ze dat overal.

En hier moet je nog goed beseffen dat het OV nog voor het grootste stuk staatsinstelling is en dat de prijzen al eigenlijk belachelijk hoog liggen. Privatisering zal dat enkel doen stijgen en is geen garantie dus voor betere werking of wat dan ook.

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Alleen al het feit dat er gewerkt moet worden om uit de kosten te komen is positief. Je kan ook verkeerd privatiseren, zoals bij de autokeuring, is geprivatiseerd maar zonder concurentie. Ik erger me dus dood aan de werklust van die keurders. Een ECHT privébedrijf was al lang in faling.

Als het zonder concurentie is ben je zelfs beter af om niet te privatizeren mijns inziens. Algemene regels zijn echter moeilijk te maken in die materie.

[Johan Bollen]

Oorspronkelijk geplaatst door AsGardSGO

En hier moet je nog goed beseffen dat het OV nog voor het grootste stuk staatsinstelling is en dat de prijzen al eigenlijk belachelijk hoog liggen. Privatisering zal dat enkel doen stijgen en is geen garantie dus voor betere werking of wat dan ook.

Daar zijn in Latijns Amerika voorbeelden van. Privatizering > service blijft gelijk, prijzen stijgen. Bijvoorbeeld de privatizering van waterbevoorrading. Logisch eigenlijk als uit je waterrekening ook nog eens de lonen van buitenlandse CEO's en dergelijke betaald moeten worden. En waterbevoorrading is niet echt iets hoogtechnologisch. Plus, het is niet alsof je als klant kan kiezen tenzij je daarvoor zou willen verhuizen of zo. Meerdere paralelle waternetwerken zou tevens een grotere last op het milieu leggen.

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Bollen

Daar zijn in Latijns Amerika voorbeelden van. Privatizering > service blijft gelijk, prijzen stijgen. Bijvoorbeeld de privatizering van waterbevoorrading. Logisch eigenlijk als uit je waterrekening ook nog eens de lonen van buitenlandse CEO's en dergelijke betaald moeten worden. En waterbevoorrading is niet echt iets hoogtechnologisch. Plus, het is niet alsof je als klant kan kiezen tenzij je daarvoor zou willen verhuizen of zo. Meerdere paralelle waternetwerken zou tevens een grotere last op het milieu leggen.

Juist voorbeelden zijn er inderdaad en ze tonen ook aan wat ik beweer.
Zowel openbaar vervoer als watervoorziening, of te basisbehoeften en transport privatiseren is niet beter dan het in overheidshanden te houden.

[pajoske]

Privatisering?

De electrisciteitsvoorziening is toch geprivatiseerd in dit land. Je ziet toch hoe goed en goedkoop dat is.

[Bebob]

Privatisering wil vaak zeggen dat de belastingbetaler niet meer moet opdraaien voor de verliezen veroorzaakt door het wanbeheer van de onderneming. Dat kan ik alleen maar aanmoedigen.

Natuurlijk als dan na privatisering het wanbeheer ophoudt, en de onderneming winst maakt moeten we niet gaan klagen over de hebberigheid van de private uitbater.

[gehuigert]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

Privatisering?

De electrisciteitsvoorziening is toch geprivatiseerd in dit land. Je ziet toch hoe goed en goedkoop dat is.

Dat komt door de monopolie die Suez met Electrabel op te kopen kreeg. Zelfs SP.A heeft nu kritiek op die monopolie die ze nochtans zélf hebben gecreëerd toen ze mee onderhandelden over die verkoop van Electrabel.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door gehuigert

Is er nood aan meer privatisering?

Om een rijexamen af te leggen, moeten jongeren een half jaar wachten.
Voor een cursus bij de VDAB te volgen, moeten werklozen een half jaar tot zelfs een jaar lang wachten.
De NMBS rijdt steeds minder stipt (niet genoeg activering door de politiek benoemde bestuursleden?)

Het zijn de eerste drie voorbeelden die in mij opkwamen, maar ik ben vrij zeker dat er ook andere overheidsdiensten vierkant draaien. Voel u vrij meer voorbeelden te geven.

Bij deze opnieuw de vraag: is er nood aan meer privatisering?

De vertragingen bij de NMBS, zijn in belangrijke mate een gevolg van de opsplitsing tussen spoorlijnen (Infrabel), treinen (NMBS) en personeel (NMBS-Holding). Die splitsing is doorgevoerd om nadien het treinverkeer te privatiseren (en alle kosten af te wentelen op de infrastructuurbeheerder die in publieke handen zal blijven).