Vlaanderen stikt in het fijn stof

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Ik zie niet wat de voordelen zijn van een HCCI-dieselmotor. Ik had steeds begrepen dat de HCCI-motor op benzine moest rijden, zonder de nadelen van bougies en ontstekingscircuits. Werkend als een dieselmotor met benzine.

Je bedoelt dan waarschijnlijk de benzinemotor met variabele compressie ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_ratio

http://www.turbo.fr/actualite-automo...-variable-mce/

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Je bedoelt dan waarschijnlijk de benzinemotor met variabele compressie ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_ratio

http://www.turbo.fr/actualite-automo...-variable-mce/

Nee, de HCCI-motor is een motor die werkt als een diesel (injectie in de kamer, hogere compressieverhouding, geen bougies) maar met benzine. Dus met zelfontsteking zonder vonk.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Nee, de HCCI-motor is een motor die werkt als een diesel (injectie in de kamer, hogere compressieverhouding, geen bougies) maar met benzine. Dus met zelfontsteking zonder vonk.

Tja dan benaderd de Skyactiv-G motor die HCCI-motor het meeste, maar dan wel met de klassieke precies gestuurde electronische onsteking.

Als ik de nadelen van die HCCI-motor (en de test van die HCCI-auto) zo lees zal dat hetzelfde verhaal worden als die MCE-motor.
En dan vind ik nog niets terug of ze wel de strengere NOx grenswaardes halen van de Euronorm 6.

Disadvantages of HCCI

High cylinder pressures require stronger (and more expensive) engine construction.

More limited power range than a conventional spark engine.
The many phases of combustion characteristics are difficult (and more expensive) to control.

It is clear that HCCI technology offers superior fuel efficiency and emissions control compared to the conventional tried-and-true spark ignition gasoline engine. What's not-so-certain yet is the ability of these engines to deliver these characteristics inexpensively, and, probably more importantly, reliably over the life of the vehicle. Continued advancements in electronic controls has brought HCCI to the precipice of workable reality, and further refinements will be necessary to push it over the edge into everyday production vehicles.

Take a Ride in the HCCI Saturn Aura

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Als de fijne roetdeeltjes jouw argument zijn is daar een héél éénvoudig antwoord : een DPF. Dus leg mij eens uit wat er voor de rest nog een probleem is met het gebruik van diesel. Uitgenomen dat ze minder verbruiken en dus minder opbrengen voor de overheid ?

Roetfilters doen amper wat af aan het aantal ultrafijnstofdeeltjes dat moest je toch al gelezen hebben in diverse bronnen.

De "x- massa" dat ze naverbranden doet weinig af aan de giftigheid=doordringbaarheid van de UFP die nog steeds uit de uitlaat komen.

Zelfs in de simpele Wiki staat het al voorzichtig uitgelegd:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof
Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

[quercus]

Zo vlug mogelijk het gebruik van dieselmotoren verbieden!

Te beginnen met de personenauto's van particulieren. Géén diesels meer toelaten. Daarna (met een overgangsperiode) evenzeer voor het vrachtvervoer. Maar dat laatste zal natuurlijk een paar andere mouwen zijn. Dat kan slechts op Europees niveau.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Roetfilters doen amper wat af aan het aantal ultrafijnstofdeeltjes dat moest je toch al gelezen hebben in diverse bronnen.

De "x- massa" dat ze naverbranden doet weinig af aan de giftigheid=doordringbaarheid van de UFP die nog steeds uit de uitlaat komen.

Zelfs in de simpele Wiki staat het al voorzichtig uitgelegd:

Alsof een benzinemotor geen schadelijke stoffen uitstoot...

http://www.dieselretrofit.eu/technologies_filters.html

Ceramic wall-flow filters remove almost completely the carbon particulates, including fine particulates of less than 100 nanometers (nm) diameter with an efficiency of >95% in mass and >99% in number of particles over a wide range of engine operating conditions

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tja dan benaderd de Skyactiv-G motor die HCCI-motor het meeste, maar dan wel met de klassieke precies gestuurde electronische onsteking.

Als ik de nadelen van die HCCI-motor (en de test van die HCCI-auto) zo lees zal dat hetzelfde verhaal worden als die MCE-motor.
En dan vind ik nog niets terug of ze wel de strengere NOx grenswaardes halen van de Euronorm 6.

Zoals ik al schreef : de HCCI is nog in ontwikkeling. Vandaar mijn vraag onder posting #9 tegen wanneer we daar iets van gaan zien.

Uiteraard zal hij zwaarder moeten gebouwd worden dan een conventionele OTTO-benzinemotor want de compressieverhouding wordt verhoogd en de gasdrukken zullen dus navenant sterk stijgen (cf. thermodynamica)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Is doenbaar voor het personenvervoer. Niet echt voor vrachtwagens, vrachtschepen, vrachttreinen en vrachtmachines. Hoge compressieverhoudingen dus om sterke koppels te ontwikkelen.

Vrachtwagens op CNG gaat ook, zeker voor relatief korte afstanden.
http://www.madeinmetropool.be/nieuws...met-cng-truck/

Voor zeer traag draaiende schipsmotoren en dergelijke (ook cte t/min dieselgeneratoren) maak ik nog een uitzondering, ergens moeten ze "hun diesel" nog kwijtgeraken...

"Koppel" haal je ook uit een turbo-benzine/CNG-motor hoor (naargelang overdruk) als het moet zijn meer als uit een turbodiesel en ook bij een lager toental.
En (met) het koppel van een electromotor is onklopbaar (max vanaf 1t/ min), de (benzine)hybrides zal een heel tijdje op de markt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Alsof een benzinemotor geen schadelijke stoffen uitstoot...

Natuurlijk, doorgaans - dus alle rijdende diesels - zowat tot 50-100 maal minder UFP en 3-5 maal minder NOx als een vergelijkbare dieselmotor.

En als men enkel van massa spreekt (en niet van giftigheid- # toxiteit of aantal=fijnheid=indringbaarheid) stoot een moderne dieselmotor met de beste roetfilter-management nog altijd tot 3 maal meer fijnstof uit als een vergelijkbare benzinemotor. Benzine (homogeen mensel met lucht)) is nu eenmaal de hoogwaardigere brandstof als het om zuivere verbranding gaat.
CNG nog hoogwaardiger. Hoe dikker en vetter de brandstof benzine> kerosine> diesel> zware diesel hoe meer afval (roet) aan verbranding, hoe kleiner de roetdeeltjes (beter verbrandingsmanagement) hoe schadelijker en giftiger per deeltje, daar is wetenschappelijk bewijs van sinds 2008 (toen de euronorm 4 motoren getest werden).

http://www.standaard.be/cnt/dmf20130701_00642996

‘Niet verhogen van dieselaccijns is een gemiste kans‘
01/07/2013

De beslissing van de federale regering om de accijnzen op diesel niet op te trekken, is een gemiste kans. “Een dieselwagen stoot tot drie keer meer fijn stof uit dan een benzinewagen en wordt via de lage accijnzen toch bevoordeeld”, zegt Lieze Cloots van de Vlaamse milieukoepel Bond Beter Leefmilieu (BBL).

http://www.dieselretrofit.eu/technologies_filters.html

Ceramic wall-flow filters remove almost completely the carbon particulates, including fine particulates of less than 100 nanometers (nm) diameter with an efficiency of >95% in mass and >99% in number of particles over a wide range of engine operating conditions

Tja, dat zegt nu eens niets die procenten van die reklame.
Almost.... wide range... blijft nog de rest over.

Wat bij koude motor, ttz wat als de werkingstemperatuur nog niet bereikt is ?
Waar gaat dat ultrafijnstof -of meer ultrafijnas- van die naverbrande roetdeeltjes naartoe als er - bij werkingstemperatuur - een regelmatige naverbranding plaatsvindt ? die worden weggetoverd zeker ?

Er is gewoon geen argument om dieselmotoren in stedelijke gebieden niet te verbieden of tenminste streng te beperken.
Wordt immers al gedaan, zelfs bij zwaar vervoer.

http://www.metro.net/news/simple_pr/...st-diesel-bus/

Metro Retires Last Diesel Bus, Becomes World’s First Major Transit Agency to Operate Only Clean Fuel buses
Wednesday January 12, 2011

Metro directors in 1993 decided to only order clean air vehicles, an action that paved the way for other transit agencies across the U.S. to opt for greener vehicles. After experimenting with methanol and ethanol buses that proved too corrosive for bus engines, Metro, ultimately, went with compressed natural gas (CNG) engines and today has 2,221 CNG buses, one electric and six gasoline-electric hybrid buses in its fleet. They have logged 1 billion clean air miles.

Compared with diesel buses, Metro's new CNG fleet reduces cancer-causing particulate matter by more than 80 percent. And because of the switch from diesel to CNG, Metro avoids emitting nearly 300,000 pounds of greenhouse gas emissions per day.

CNG buses cost about 10 to 15 percent more to operate than standard diesel engine buses, largely because of increased maintenance costs; however, the health benefits are immeasurable.

"The American Lung Association in California applauds Metro's accomplishment in converting their transit fleet from older diesel buses to cleaner natural gas buses," said Jane Warner, President and CEO for the American Lung Association in California. "By acquiring cleaner fueled buses, Metro is helping to address the region's serious pollution problems and reduce smog related illnesses and deaths."

[Micele]

vervolg, als je echt meer wilt weten over roetfilters en hun werking vs gezondheid...:

al wat ouder maar de nagel op de kop:
http://blog.knudde.be/roetfilters

studie toxiteit euronorm 4 dieselroetdeeltjes tov oeroude black smoke diesel:

http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0716554

Abstract

We evaluated, in vitro, the inflammatory and cytotoxic potential of soot particles from current low-emission (Euro IV) diesel engines toward human peripheral blood monocyte-derived macrophage cells. The result is surprising. At the same mass concentration, soot particles produced under low-emission conditions exhibit a much higher toxic and inflammatory potential than particles from an old diesel engine operating under black smoke conditions. This effect is assigned to the defective surface structure of Euro IV diesel soot, rendering it highly active. Our findings indicate that the reduction of soot emission in terms of mass does not automatically lead to a reduction of the toxic effects toward humans when the structure and functionality of the soot is changed, and thereby the biological accessibility and inflammatory potential of soot is increased.

idem, Duits, uitgebreide link:

http://www.mpg.de/563231/pressemitteilung20080208

Klein, aber gefährlich

Rußpartikel moderner Dieselmotoren sind vermutlich gesundheitsschädlicher als die Rußteilchen aus älteren Motoren

8. Februar 2008

Die Abgase von Dieselmotoren werden immer sauberer - und vermutlich trotzdem schädlicher für die Gesundheit. Tatsächlich töten die Nanopartikel, die ein moderner Dieselmotor ausstößt, mehr Zellen der menschlichen Immunabwehr als die Teilchen eines älteren Motortyps, dessen Abgase in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Wissenschaftler vom Fritz-Haber-Institut der Max-Planck-Gesellschaft und vom Institut für Neurobiologie and Molekulare Medizin in Rom haben das jetzt erstmals für Dieselmotoren nachgewiesen, die der EuroIV-Abgasnorm genügen. Sie liefern damit auch einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Feinstaub. Gesundheitsschädlicher sind die fünf bis 20 Nanometer großen Partikel nicht nur, weil sie tiefer in die Lunge eindringen, sondern auch weil ihre Oberfläche reaktiver ist und Zellmembranen daher leichter angreifen. (Environmental Science and Technology, 25. Januar 2008) ....]

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Natuurlijk, doorgaans - dus alle rijdende diesels - zowat tot 50-100 maal minder UFP en 3-5 maal minder NOx als een vergelijkbare dieselmotor.

En als men enkel van massa spreekt (en niet van giftigheid- # toxiteit of aantal=fijnheid=indringbaarheid) stoot een moderne dieselmotor met de beste roetfilter-management nog altijd tot 3 maal meer fijnstof uit als een vergelijkbare benzinemotor. Benzine (homogeen mensel met lucht)) is nu eenmaal de hoogwaardigere brandstof als het om zuivere verbranding gaat.
CNG nog hoogwaardiger. Hoe dikker en vetter de brandstof benzine> kerosine> diesel> zware diesel hoe meer afval (roet) aan verbranding, hoe kleiner de roetdeeltjes (beter verbrandingsmanagement) hoe schadelijker en giftiger per deeltje, daar is wetenschappelijk bewijs van sinds 2008 (toen de euronorm 4 motoren getest werden).





Tja, dat zegt nu eens niets die procenten van die reklame.
Almost.... wide range... blijft nog de rest over.

Wat bij koude motor, ttz wat als de werkingstemperatuur nog niet bereikt is ?
Waar gaat dat ultrafijnstof -of meer ultrafijnas- van die naverbrande roetdeeltjes naartoe als er - bij werkingstemperatuur - een regelmatige naverbranding plaatsvindt ? die worden weggetoverd zeker ?

Er is gewoon geen argument om dieselmotoren in stedelijke gebieden niet te verbieden of tenminste streng te beperken.
Wordt immers al gedaan, zelfs bij zwaar vervoer.

Ik heb stellig de indruk dat u niet begrijpt hoe een dpf in mekaar zit. Het zijn doodlopende gangen. Die partikels blijven daarin hangen want kunnen niet doorheen de struktuur. Nogal logisch anders zou het geen filter heten.
Een dpf hoeft niet op te warmen (verwart U dit niet met een benzine katalysator ??)

Vandaar ook dat er moet geregenereerd worden. Dit zou ook niet nodig zijn als de filter niet vervuilt.

Maar ik heb stellig de indruk dat U altijd wel weer sceptisch bent en komt zwaaien met commentaar in de zin van : reclame, het is pro-auto, pro-diesel, het is te oud het is te si het is te la. Nogal weinig constructief als U het mij vraagt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Ik heb stellig de indruk dat u niet begrijpt hoe een dpf in mekaar zit. Het zijn doodlopende gangen. Die partikels blijven daarin hangen want kunnen niet doorheen de struktuur. Nogal logisch anders zou het geen filter heten.
Een dpf hoeft niet op te warmen (verwart U dit niet met een benzine katalysator ??)

Huh ? Een DPF hoeft niet op te warmen ?????

Natuurlijk heb ik het over de uitlaatgassen die zo heet moeten zijn, hoe heet de "roetfilter" zelf wordt (binnenkant) zal niet zoveel verschillen, uitleg in alle talen in Wiki.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roetfilter

Deze verbranding wordt wel aangeduid met regeneratie. Voor die spontane verbranding is een temperatuur van ca. 600 graden C nodig, die alleen bij zeer hoge motorbelasting wordt bereikt. Om ook bij lagere motorbelasting tot regeneratie te komen wordt of kunstmatig de temperatuur van het uitlaatgas opgevoerd, of door verhoging van het aandeel stikstofdioxide in het uitlaatgas met een oxidatiekatalysator en/of toevoeging van een additief aan de brandstof, zoals ceriumoxide cerine, de ontstekingstemperatuur van het roet verlaagd.

De evtl verbrande deeltjes van dat additief komt er ook uit...

http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9Ffilter

Wie bei jeder chemischen Reaktion wird zur Verbrennung der angesammelten Partikel eine bestimmte Temperatur benötigt. Da Ruß eine Modifikation des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation, was unter günstigen Umständen nach dem Zünden des Rußes ein selbstständiges weiteres Abbrennen ermöglichen kann. Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhängig von der Durchführung „additivunterstützt“ oder „katalytisch unterstützt“, siehe unten) bei mindestens 500–550 °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, gegenüber den Temperaturen von 700 bis 800 °C bei Nennleistung kann sie beispielsweise im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen. Zur Durchführung der Regeneration über eine ausreichend hohe Abgastemperatur gibt es unter anderem folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken:

Grafisch met legende (in Engels en Duits): schaal 100° Celsius per lijntje (0-1000° C).

English: regeneration process of a diesel particulate filter without additive in a Volkswagen 2008 1.9 TDI with pump-injectors
Legend:
red: additional diesel injection mass
green: filter load
skin: exhaust gas temperature before filter
turquoise: exhaust gas temperature after filter
[color="Sienna"]brown: exhaust gas temperature before turbocharger

Stages:
- start of the regeneration by igniting the carbon inside the filter with heated exhaust gas via additional diesel injection after the main combustion
- ignition of the exothermic burning inside the filter slightly less additional fuel is injected
- deceleration fuel cutoff resulting in increase of oxygen in the exhaust gas resulting in faster and hotter burning
- additional fuel injection is cutoff and the remaining ignited carbon-particulate matter burns away

Deutsch: Regenerationsprozess eines additiv-losen Dieselpartikelfilters in einem 2008er 1.9L Volkswagen TDI mit Pumpe-Düse-Einspritzung
Legende:
Türkis: zusätzliche Diesel-Einspritzmenge
Lila: Rußmenge im Filter
Schwarz: Abgastemperatur vor dem Rußfilter
rotbraun: Abgastemperatur nach dem Rußfilter
Blau: Abgastemperatur vor dem Turbolader

Stufen der Regeneration:

- Einleitung der Regeneration durch Anhebung der Abgastemperatur mithilfe von zusätzlichem, nach der Hauptverbrennung, eingespritztem Dieselkraftstoff über die Einspritzinjektoren in den Auspufftakt
- Zündung der exothermen Partikelverbrennung durch Rücknahme der zusätzlichen Einspritzmenge
- Verzögerung (Motorbremse) führt zu einem beschleunigten Rußverbrennung, da sich der Sauerstoffanteil im Abgas erhöht
- es wird kein zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, die Verbrennung schreitet bis zum erlöschen durch Ruß- oder Luftmangel fort

Date 14 July 2011

Vandaar ook dat er moet geregenereerd worden. Dit zou ook niet nodig zijn als de filter niet vervuilt.

Regeneratie is naverbranden op zeer hoge temperatuur naargelang techniek in Wiki beschreven.

Blijkbaar weet jij niets of amper iets van een DPF

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_particulate_filter

Diesel particulate matter burns when temperatures above 600 degrees Celsius are attained. This temperature can be reduced to somewhere in the range of 350 to 450 degrees Celsius by use of a fuel borne catalyst. The actual temperature of soot burn-out will depend on the chemistry employed. The start of combustion causes a further increase in temperature. In some cases, in the absence of a fuel borne catalyst, the combustion of the particulate matter can raise temperatures above the structural integrity threshold of the filter material, which can cause catastrophic failure of the substrate. Various strategies have been developed to limit this possibility. Note that unlike a spark-ignited engine, which typically has less than 0.5% oxygen in the exhaust gas stream before the emission control device(s), diesel engines have a very high ratio of oxygen available. While the amount of available oxygen makes fast regeneration of a filter possible, it also contributes to runaway regeneration problems.

Maar ik heb stellig de indruk dat U altijd wel weer sceptisch bent en komt zwaaien met commentaar in de zin van : reclame, het is pro-auto, pro-diesel, het is te oud het is te si het is te la. Nogal weinig constructief als U het mij vraagt.

Jaja negeer maar best alles wat ik voor je opgezocht heb.
Of heb je de beide links in post 30 gelezen na post 29 ?

En zeker niet inhoudelijk daar op ingaan.

Dieselultrafijnroet is immers niet zo erg, andere voertuigen stoten immers ook brol uit.

[non-conformist]

Ja en ? Dat men bij regeneratie warmte gaat toevoegen door bijvoorbeeld brandstof in te spuiten is gekend. De bedoeling is de roetdeeltjes te verbranden zodat het terug gassen worden en wel de wanden van de filter kunnen passeren ?

M.a.w. er komen nog steeds geen roetdeeltjes vrij omdat deze roetdeeltjes nog steeds blijven hangen in de filter indien ze te groot zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Ja en ? Dat men bij regeneratie warmte gaat toevoegen door bijvoorbeeld brandstof in te spuiten is gekend. De bedoeling is de roetdeeltjes te verbranden zodat het terug gassen worden en wel de wanden van de filter kunnen passeren ?

M.a.w. er komen nog steeds geen roetdeeltjes vrij omdat deze roetdeeltjes nog steeds blijven hangen in de filter indien ze te groot zijn.

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Een dpf hoeft niet op te warmen (verwart U dit niet met een benzine katalysator ??)

Ik citeer nog eens:

Werking[bewerken]

Roetfilters kunnen worden onderscheiden in gesloten "wall flow" filters en in (half) open filters. Het is verleidelijk een roetfilter te zien als een soort zeef waar de uitlaatgassen door heen kunnen en de roetdeeltjes op blijven liggen. Deze voorstelling is echter onjuist. Met name de kleinere deeltjes worden afgevangen doordat zij vastkleven aan de wanden van de poriën van het filtermateriaal. Roetfilters zijn daardoor ook voor de allerkleinste deeltjes effectief. Een roetfilter kan worden gemaakt van keramisch materiaal, bijvoorbeeld Citroën maakt het uit siliciumcarbide.

Een roetfilter wordt zo dicht mogelijk bij de motor in het uitlaatsysteem gemonteerd. De deeltjes verzamelen zich in de filter. In het roetfilter worden de afgevangen roetdeeltjes periodiek verbrand, elke 200 tot 1000 kilometer.

Deze verbranding wordt wel aangeduid met regeneratie. Voor die spontane verbranding is een temperatuur van ca. 600 graden C nodig, die alleen bij zeer hoge motorbelasting wordt bereikt. Om ook bij lagere motorbelasting tot regeneratie te komen wordt of kunstmatig de temperatuur van het uitlaatgas opgevoerd, of door verhoging van het aandeel stikstofdioxide in het uitlaatgas met een oxidatiekatalysator en/of toevoeging van een additief aan de brandstof, zoals ceriumoxide cerine, de ontstekingstemperatuur van het roet verlaagd.

Brandstofadditieven hebben als nadeel dat zij tot asvorming leiden waardoor de standtijd van de filter wordt beperkt.

Sensoren in de filter signaleren wanneer deze verbranding, die een aantal minuten duurt, moet gebeuren.

Andere mogelijke filtermaterialen zijn sintermetaal of gestapelde laagjes metaalgaas en metaalplaat, in alle gevallen voorzien van een katalytische coating.
Keramische wall flow filters worden op dit moment vooral toegepast bij nieuwe dieselauto's. Voor het achteraf uitrusten van bestaande dieselauto's met een roetfilter komen de (half) open filters meer in aanmerking. Hierbij is immers geen ingreep vanuit het motormanagement mogelijk om de uitlaatgastemperatuur te verhogen, waardoor een gesloten filter verstopt zou kunnen raken. Gesloten filters hebben een rendement van bijna 100 %. Half open filters zijn, afhankelijk van de rijomstandigheden, 30 tot 70 % effectief.

Bij het toevoegen van een roetfilter is het streven dat het motorvermogen niet wordt verminderd, maar het kan voorkomen dat de motor 2-4 % meer brandstof verbruikt en dus een hogere CO2-uitstoot heeft. Dit verhoogde brandstofverbruik komt doordat een steeds voller filter een steeds groter obstakel vormt voor de uitlaatgassen. De kracht om de uitlaatgassen door de filter heen te duwen moet door de motor worden geleverd.

De kleurtjes zijn gratis.

Btw een benzinekatalysator (3-weg) werkt al optimaal vanaf 250°C, daarbij is een benzinemotor veel rapper optempertuur als een diesel omdat de uitlaatgassen in de regel heter zijn.

Het grote milieuprobleem van de diesel is vooral bij koude temperaturen en korte ritten met weinig motorbelasting.

euhm lnkje katalysator: http://www.marcovw.nl/Motor/Katalysator/katalysator.htm

[non-conformist]

Leest U uw eigen links eigenlijk wel ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Leest U uw eigen links eigenlijk wel ?

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist Bekijk bericht
Een dpf hoeft niet op te warmen (verwart U dit niet met een benzine katalysator ??)

En nog altijd zo onwetend of moet ik zeggen te laf om je kemel toe te geven ?

De nuttige werkingstemperatuur van een benzinekatalysator ligt in de regel ca. minstens 200° C lager als de regeneratie-naverbranding bij een roetfilter(diesel), en dan moet dat ook nog dikwijls geforceerd worden, dus nog meer vuiligheid. Hoe lager de regeneratietemperatuur hoe schadelijker de secundaire emissies daardoor zijn, deze zijn evenzo sterk kankerverwekkend, eigenlijk zou men daarvoor zelfs een extra afgestemde katalysator erachter moeten plaatsen om die vuiligheid (PAK´s enz...) te verminderen, want hoe lager de temperatuur hoe meer, zelfs van sterk verhoogde concentraties is sprake, daarnaast komen nog dioxines en furanes vrij.

Hier netjes uitgelegd:

http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9...BCr_die_Umwelt

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].
[...]

Allemaal wetenschappelijk gemeten en bewezen.

Maar jij gelooft natuurlijk liever in de fabeltjes over DPF´s hé.

http://de.wikipedia.org/wiki/Polyzyk...g_bei_Menschen

Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (fachsprachlich; standardsprachlich polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, kurz PAK

Einige PAK sind beim Menschen eindeutig krebserzeugend (z. B. Lungen-, Kehlkopf-, Hautkrebs sowie Magen- und Darmkrebs bzw. Blasenkrebs). Die Möglichkeit der Fruchtschädigung oder Beeinträchtigung der Fortpflanzungsfähigkeit besteht.

Zum Beispiel wird das Benzo[a]pyren bei Schornsteinfegern für den Hautkrebs verantwortlich gemacht.

[non-conformist]

Beste,

Neem het woordenboek ter hand : opwarmen is niet hetzelfde als verbranden...

Eén van uw links :

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roetfilter
...de ontstekingstemperatuur van het roet verlaagd


Ik neem aan dat U intelligent genoeg bent om te weten waarom de onstekingstemperatuur bereikt moet worden ?

[Mahalingam]

Als we nu stikken vanwege het fijne stof, hoe was het dan vroeger? Bestond dat niet en zijn er zodoende nog Vlamingen?

Toen er nog kolen gestookt werden en er kwam smog dan gingen de mensen bij duizenden de pijp uit.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Beste,

Neem het woordenboek ter hand : opwarmen is niet hetzelfde als verbranden...

Eén van uw links :

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roetfilter
...de ontstekingstemperatuur van het roet verlaagd


Ik neem aan dat U intelligent genoeg bent om te weten waarom de onstekingstemperatuur bereikt moet worden ?

Beste, leer begrijpend lezen wat ik schrijf en leer quoten, dan weet je direct wat ik met werkingstemperatuur bedoelde, het staat duidelijk in de zin die volgt, waar ik werkingstemperatuur nog eens herhaal, in die zin je trouwens ook geciteerd hebt, want je quote gewoon alles.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wat bij koude motor, ttz wat als de werkingstemperatuur nog niet bereikt is ?
Waar gaat dat ultrafijnstof -of meer ultrafijnas- van die naverbrande roetdeeltjes naartoe als er - bij werkingstemperatuur - een regelmatige naverbranding plaatsvindt ? die worden weggetoverd zeker ?

En Beste, wat je tussen haakjes schreef lees ik ook:

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist Bekijk bericht
Een dpf hoeft niet op te warmen (verwart U dit niet met een benzine katalysator ??)

Een benzinekatalysator "werkt" ook quasi maar al na zeer korte bepaalde tijd en pas echt efficient vanaf 250° C, link heb ik al gegeven. http://www.marcovw.nl/Motor/Katalysator/katalysator.htm
Vanaf 450°C werkt een katalysator optimaal/maximaal, maar die uitlaatgastemperatuur is zeer snel bereikt.

Voor het milieu blijft de dieselroetfilter een misleidend doekje tegen het bloeden en allesbehalve effectief als het om de giftigste roetdeeltjes en extra toxische stoffen gaat (maar 50 % bij UFP ).

Daarbij blijken die hulpmiddeltjes om de naverbranding te forceren op lagere temperatuur extra giftige reactionaire aerosolen en deeltjes uit te stoten die zich aan het "ultrafijnas" hechten, zoals PAKS en soms nog giftigere dioxines en furanen, giftiger bestaat zelfs niet. PAK´s worden tot 300 maal meer uitgestoten als bij dieselmotoren zonder roetfilter

Umweltaspekte der Filter

- Filter (Wandstromfilter; häufig, fälschlicherweise auch Geschlossene Systeme genannt) reduzieren die Partikelmasse weit über 90 %, allerdings werden die lungengängigen Feinpartikel nicht vollständig reduziert (teilweise nur um 50 %).

- Wandstromfilter erzeugen erheblich gesundheitsschädliche Schadstoffe, vor allem sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) wie unter anderem Benzo(a)pyren – gemäß VDI-Bericht 714, 1988, um über das 300-fache wie ein Fahrzeug ohne Filter (bei der Regeneration).
Wie für jedes Bauteil werden für die Herstellung und Entsorgung Ressourcen belastet.
- Filter erhöhen den Kraftstoffverbrauch um bis zu 9 %, insbesondere bei der Regeneration, da das Kraftstoffgemisch zur Verbrennung der Rußpartikel „angefettet“ wird.
- Im Stadtverkehr werden bei den niedrigen Motordrehzahlen die für die Regeneration nötigen Abgastemperaturen nicht erreicht, so dass sich die Filter überdurchschnittlich schnell zusetzen. Dies bedingt in regelmäßigen Abständen unnötige Fahrten bei hoher Motordrehzahl, um den Filter zu reinigen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9...kte_der_Filter

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mahalingam

Als we nu stikken vanwege het fijne stof, hoe was het dan vroeger? Bestond dat niet en zijn er zodoende nog Vlamingen?

Toen er nog kolen gestookt werden en er kwam smog dan gingen de mensen bij duizenden de pijp uit.

Het gaat vooral om ultrafijnstof.

Al van neushaartjes enz... gehoord ? Al van morbiditeit gehoord ?

Lees eens:

Effecten op de gezondheid

De kleine zwevende deeltjes komen bij inademing in de longen terecht. Deeltjes groter dan 10 micrometer (een honderdste millimeter) worden door de neus vastgehouden en uitgescheiden via het slijmvlies. In de longen treedt schade op, maar het mechanisme waardoor dit gebeurt is niet precies bekend. De hypothese is dat de kleine deeltjes ontstekingsreacties veroorzaken en de zuurstofopname bemoeilijken. Deze ontstekingsreacties, waarbij radicalen vrijkomen, zijn schadelijk voor het hart. Mogelijk zorgt fijnstof er ook voor dat het bloed viskeuzer wordt, waardoor de kans op een hartinfarct toeneemt. Er zijn neurologische effecten van fijnstof gevonden, waardoor bijvoorbeeld de hartspierfunctie negatief kan worden beïnvloed. Ten slotte worden radicalen geassocieerd met vervroegde veroudering.[7]
Het is niet zo duidelijk wat het effect is van de chemische samenstelling op de grootte van de gezondheidsschade. Sommige mensen zijn gevoeliger voor fijnstof dan anderen, maar het is niet op voorhand aan te geven welke mensen schade zullen lijden. Het is wel aannemelijk gemaakt dat bij een hogere blootstellingsconcentratie en bij een grotere gevoeligheid het gezondheidsrisico groter is. Kwetsbare groepen zijn met name ouderen en personen met hart-, vaat- of longaandoeningen.[7]
Epidemiologische en toxicologische studies wijzen uit dat in Nederland jaarlijks enige duizenden mensen vroegtijdig overlijden door kortdurende blootstelling aan fijnstof. De mortaliteit door chronische blootstelling is mogelijk een veelvoud hiervan. De duur van de levensverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden.[4] Naast mortaliteit speelt bij fijnstof morbiditeit een belangrijke rol: door blootstelling aan fijnstof worden veel mensen ziek. Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten verergert blootstelling aan fijnstof hun symptomen. De eenheid DALY (disability-adjusted life years) meet zowel de mortaliteit als de morbiditeit. Voor chronische blootstelling aan PM10 is het aantal DALY's in Nederland aanzienlijk: tussen 7000 en 13000 per miljoen inwoners. Dat is ruwweg 5% van de totale ziektelast in Nederland.[3] Het Longfonds heeft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) laten uitvoeren die, op basis van de DALY's, liet zien dat de maatschappelijke kosten van fijnstof door gezondheidsschade tussen de €4 en 40 miljard per jaar bedragen.[16] Ter vergelijking: voor €4 miljard kunnen ongeveer 8 miljoen roetfilters worden gemonteerd.
Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[5] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnsto..._de_gezondheid

En dat is nog voorzichtig geschreven, experten schatten de gevolgen als sterk onderschat, zeker wat PM 1 of nog kleiner PM 0.1 betreft, hoe kleiner hoe dieper het indringt. Modernste dieselmotoren stoten ca voor 80-90 % van de deeltjes PM 0,1 uit of kleiner als 100 nanometer.

Hier uitleg over PM 2.5 (of kleiner als 2500 nanometer)

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[13], meet je voor ongeveer een derde deel hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) in die fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus niet een heel goede maat. Het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt en ook de massa PM2.5, maar dat de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt (deeltjes kleiner dan 100 nanometer). Er kan dus een verschuiving van het deeltjesspectrum optreden naar de allerkleinste deeltjes bij schone motoren, waardoor de massa weliswaar afneemt - ook voor PM2.5 - maar het aantal deeltjes onder 100 nanometer toeneemt. Dit verschijnsel is in 2011 ook door metingen bevestigd.[14] Deze ultrafijne deeltjes deponeren makkelijker in de longen: het aantal gedeponeerde deeltjes kan daar dus toenemen terwijl de gedeponeerde massa afneemt.
De grootste massafractie in PM2.5 is tegenwoordig afkomstig van stikstof(mon)oxiden (NO) van vrachtverkeer, ozon uit fotochemische reactie en van ammoniak uit de bio-industrie: tezamen vormen deze gassen het ammoniumnitraat (NH4NO3). De chemische reactie van NO naar HNO3 verloopt volgens 3NO + O3 → 3NO2 en 3NO2 + 3OH → 3HNO3. De reactie naar NH4NO3 verloopt volgens HNO3 + NH3 → NH4NO3.
De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5. De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[15]

Dit is de grootte-orde wat uit de uitlaat van een moderne dieselmotor komt op schaal nanometer: alles wat links van de 100 nanometer ligt (~ 75 %) is PM 0,1.