Hoe goed is Europa voor de man in de straat? - Pagina 2

michr.oscoop · 3 maart 2003, 17:33

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door cml

[. Op de rug van de eerlijke werkmens profiteren om vlug vlug hun zakken (nog meer) te vullen zonder te denken wat op lange termijn de gevolgen zullen zijn

vullen van de zakken van de korte termijndenkende blauwe geldwolven en hun marionetten zoals jij er waarschijnlijk ook één bent.

Ach man waar kom ji nu nog mee af! De eerlijke werkmens...:teveel naar Daens gekeken zeker? Geef nu toch toe dat er van solidariteit tussen die werkmensen gewoon geen sprake is. Het lot van die Polen en Letten kan jou toch ook niks schelen? Er al eens aan gedacht dat er zonder werkgevers geen werknemers zouden zijn? Wie profiteert hier van wie?

Schelden en de straat onveilig maken dat kan jullie soort wel(een foto van d' Orazio boven uw PC zeker?). Ja ik ben zelfstandig ondernemer en een gesindiceerde komt er bij mij idd niet in.

Pelgrim · 3 maart 2003, 17:41

Europa doet geen bal voor de gewone mens, alleen voor de elite. Europa dringt ons allerhande ultraliberale hervormingen op die zogezegd goed zijn voor de economie. Maar het is al wel meer bewezen dat 'economie' en 'algemeen belang van de mensen' niet noodzakelijk hetzelfde zijn.

michr.oscoop · 3 maart 2003, 17:43

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door cml

[
We leven in een vrije markteconomie bestuurd door een handvol economische dictators die bereid zijn mensen en milieu op te offeren ten voordele van hun eigen profijten..

Wij leven helemaal niet in een vrije markt economie. Op vele vlakken bestaat hier een plan-economie naar Stalinistisch model(bijv. Europese landbouw). Maar dat is misschien wat jij echt wil, zeg dat dan ook.

Met het milieu moet je niet afkomen. Het zijn juist die consumerende"werkmensen" die de natuur naar de verdommenis helpen.
Als er morgen een economische dictator decreteert dat het gedaan moet zijn met het produceren van milieuvervuilende stoffen is het de consument die op zijn achterste poten gaat staan omdat hij vindt dat hij die producten nodig heeft(sigaretten, plastieken zakken, 3 auto's per gezin, DVD-speler....)

cml · 3 maart 2003, 18:52

Citaat:

Ach man waar kom ji nu nog mee af! De eerlijke werkmens...:teveel naar Daens gekeken zeker? Geef nu toch toe dat er van solidariteit tussen die werkmensen gewoon geen sprake is. Het lot van die Polen en Letten kan jou toch ook niks schelen?

Wel nee er is geen solidariteit meer onder de werkmensen...
hahahahahah, vandaag is heel Bekaert in Zedelgem plat gegaan omdat ze daar één werkmens de zak wilden geven zonder overleg met de vakbonden te plegen...

En jij bent met die Polen en Letten begonnen, niks geleerd van de Plankaert story misschien, het zijn die Polen en Letten die hem bij het 14de gezet hebben mijn beste kleine zelfstandige... Maar die Polen en Letten zou je wel goed kunnen onder de prijs laten werken en die lopen niet naar een syndicaat, ze zijn zelfs niet gesyndiceerd. Natuurlijk moet jij niks hebben van de vakbonden, die zijn te lastig voor de kleine zelfstandigen en solidariteit onder de zelfstandigen is ook ver te zoeken, jullie bijten eerder elkaar de krop af.

Het wordt tijd dat je als kleine zelfstandige eens begint te beseffen dat ze in Brussel evenveel met jou voeten rammelen dan met de voeten van de kleine werkmens (die waarschijnlijk ook nog je grootste opdrachtgever is).
Verhofstad en zijn bende hebben op grote schaal onderzoek laten doen naar fraudeurs, resultaat = zero, want al die grote hebben juristen op hun pay-roll die beter op de hoogte zijn van de belastingen e.d. dan de controleurs zelf. Dus waar gaan ze nu de extra poen halen denk je die ze zullen nodig hebben om al die extra doppers die ze creëren te betalen?
Bij de kleine zelfstandige en de werkmens. (Die hebben de centen er niet voor om dure juristen op te stellen tegen controleurs).

In februari gingen 651 bedrijven en zelfstandigen failliet, wat denk je dat de gootste oorzaak is? De toenemende economische druk van die ex-Oostblok landen die alles goedkoper kunnen doen en waar nog niet zo nauw wordt omgesprongen met diezelfde (milieu) voorwaarden waar jij wel moet aan voldoen is alvast één reden.

Om af te sluiten wil ik nog eens terugkomen om de syndicaten, als jij als kleine zelfstandige je werkvolk op een correcte manier zowel financieel als sociaal behandeld zal je niet alleen tevreden werknemers hebben maar zal je ook niet moeten bang of woedend zijn op de syndicaten.

Met afschuwelijke vriendelijke groet,
CML.

michr.oscoop · 3 maart 2003, 19:05

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door cml

Wel nee er is geen solidariteit meer onder de werkmensen...
hahahahahah, vandaag is heel Bekaert in Zedelgem plat gegaan omdat ze daar één werkmens de zak wilden geven zonder overleg met de vakbonden te plegen...

Om af te sluiten wil ik nog eens terugkomen om de syndicaten, als jij als kleine zelfstandige je werkvolk op een correcte manier zowel financieel als sociaal behandeld zal je niet alleen tevreden werknemers hebben maar zal je ook niet moeten bang of woedend zijn op de syndicaten. .

In dat geval in Zedelgem zouden ze ze allemaal moeten ontslaan. Die ene"werkmens" zal wel een vakbonds-luierik geweest zijn die op kosten van zijn werkgever de boel aan het opruien en verzieken was. Ja dan komen de kameraden in actie.

Ja het is natuurlijk spijtig dat er weinig communicatie is tussen de zelfstandigen maar wees daar maar blij voor want dan zou jullie sociale hangmat wel eens een stuk krapper kunnen worden dan ze nu is.

Maar natuurlijk worden die correct behandeld. Anders stappen ze het af of gaan ze naar de arbeidsrechtbank. Vakbonden moeten gewoon afgeschaft worden want dat zijn pressiegroepen geworden, gilden zoals in de Middeleeuwen die gewoon hun privileges willen in stand houden.

Tjolder · 3 maart 2003, 21:46

Het is een lang artikel maar toch de moeite om eens te lezen.

De Standaard
---------------------------

REPORTAGE. Dokwerkers in het nauw Goedkope vlaggen, goedkope havens
De Vlaamse dokwerkers staken. Als Europa zijn liberaliseringsplannen doorzet, krijgen we straks derdewereldtoestanden in onze havens, waarschuwen ze. ,,De internationale scheepvaart wordt verziekt door gangsters die alleen aan winst denken.''

Toentertijd waren de mannen van den basseng nog met 13.000, maar de automatisering heeft hun rangen fel uitgedund. De heroïsche tijd van de 'bultenaars' met hun vette verkens (cokeszakken van 100 kilo) lijkt ver. Vandaag hijsen drie man in een kwartier tien containers uit een schip, vroeger was daar een ploeg van veertien dokwerkers een hele dag zoet mee. En dus kan de haven op slechts 6.500 dokwerkers draaien, minder dan de helft van dertig jaar geleden. Maar het Paradijs van de Havenarbeider blijft onaangetast.

Dokwerkers ontsnappen dankzij hun poolsysteem aan de ijzeren greep van de markteconomie. Ze werken tegen vaste barema's en kunnen niet afgedankt worden. Bij technische werkloosheid krijgen ze bovendien een forse premie boven op hun uitkering. De helft verschijnt nooit in 't Kot, dat als uitzendbureau stilaan een marginaal fenomeen wordt. 'Kaders', zoals voormannen, kraanmannen en chef-markeerders, zijn vast in dienst bij de havenbedrijven. Anderen worden soms jaren aan een stuk door dezelfde bazen 'doorbesteld'. Maar toch willen ze van geen vast contract weten. Want zo verenigen ze the best of both worlds: dagloners met een gewaarborgd inkomen, vrij om te gaan en te staan waar ze zelf willen.

Het royale dokwerkersstatuut steekt velen de ogen uit. Bij herhaling probeerden de havenbazen in Antwerpen er gaten in te boren. Het is absurd magazijniers, verpakkers en sorteerders in de haven evenveel als dokwerkers te betalen, riepen ze. En zo kwam er halfweg de jaren negentig, na moeizame onderhandelingen, een uitzondering voor logistieke banen op de kaaien. Zij vallen niet meer onder de haven-cao's.

De dokwerker is niet meer de man om wie alles draait in de haven. Maar een openlijke aanval op het aloude dokwerkersstatuut durfden de shiphandlers toch nooit aan, daarvoor was de sociale vrede hen te lief. Bovendien doen ook zij hun voordeel met het merkwaardige stelsel. De pool garandeert een nooit geziene flexibiliteit: dag na dag kunnen ze hun personeelsbestand aanpassen aan de pieken en dalen van het havenverkeer. Iedereen tevreden dus. Dank u wel, Louis Major.

Tot Europa er zich mee ging bemoeien. Begin 2001 pakte Loyola de Palacio, de Spaanse commissaris voor Transport, uit met een ambitieus liberaliseringsplan voor de Europese havens. Meer concurrentie moest voor een betere dienstverlening zorgen, zei ze. Zowel wat loodsen, slepen als het laden en lossen betreft. Weg dus met de beschermde statuten van de havenarbeiders: gilden zijn uit de tijd. Het nieuwe ordewoord was 'zelfafhandeling'. In de toekomst zouden scheepsbemanningen hun eigen vracht mogen laden en lossen. In Antwerpen wisten ze niet wat ze hoorden. Louis Major draaide zich om in zijn graf.

,,DIE trut van de Europese Commissie wil ons kapot.'' In De Gaarkeuken op kaai 110, het oudste dokwerkerscafé in de Antwerpse haven, klinkt felle taal tijdens de schaft. ,,Filipino's op sloefkes die hun eigen schip laden en lossen -- dat is de klok honderd jaar terugdraaien'', roept een kraanman-veteraan die nog de wilde staking van 1973 heeft meegemaakt. ,,Wie geeft erom dat ze hun nek breken? Er zijn er toch genoeg. En ze kosten drie keer niks.''
,,Een schip laden en lossen is niet hetzelfde als een hangar volproppen'', zegt een al even nijdige jonge collega. ,,Deze stiel krijg je pas na jaren onder de knie. Een tijd geleden hebben ze het hier nog eens met interims geprobeerd. Bijna allemaal binnen de kortste keren verongelukt afgevoerd, natuurlijk.''

Nergens anders worden de vrachten zo snel afgehandeld als in Antwerpen, maar dat heeft zijn prijs: ,,Soms is het ruim nog niet eens leeg en we beginnen al bij te vullen. Alles tegen de klok. Dan moet je goed uit je doppen kijken. In oktober is op kaai 1215 nog een dokwerker verpletterd onder een losgekomen lading.''

Normaal gezien leidt de stuurman het laden en lossen via de radio, vertelt de kraanman. ,,Maar tegenwoordig mag je al blij zijn als de kapitein een paar woorden Engels spreekt. Dat heb je met al die goedkope bemanningen. Soms lijkt het wel het vreemdelingenlegioen: Afrikanen, Filipino's, Russen en Chinezen. Zelfs onder elkaar kunnen ze zich alleen verstaanbaar maken met gebarentaal. Kun je je voorstellen wat dat wordt als die gaan laden en lossen? Totale chaos op de kade. Europese expediteurs hebben nu al specialisten in dienst om het verladen van waardevolle goederen te superviseren.''

,,In kleine havens in Zuid-Europa zijn ze al een tijd met zelfafhandeling bezig'', weet zijn jongere collega. ,,Dat merk je meteen: slecht vastgeriemde kisten in het ruim, schuivende bergen zakkengoed. Betere dienstverlening, mijn gat . De winst van de goedkope arbeid gaat meteen weer verloren in beschadigde vrachten, ongelukken en tijdverlies. Maar dat snappen die Europese technocraten niet. Hebben ze ooit weleens een schip van dichtbij gezien?''

Ook al heeft de Europese commissaris intussen onder druk van Frankrijk, België en Duitsland flink bakzeil gehaald. In de tweede lezing van haar richtlijn, die in maart naar het Europees parlement moet, is geen sprake meer van het opdoeken van alle beschermde statuten. De lidstaten mogen de arbeid in hun havens in overeenstemming met hun eigen sociale wetten reglementeren, erkent de Palacio. Zelfafhandeling kan alleen met een nationale vergunning.

De wet-Major lijkt dus ook deze storm te zullen overleven. Het was overigens opvallend dat iedereen in België eensgezind voor het behoud van de wet pleitte. Zelfs de werkgevers. ,,Dankzij de wet-Major is er al jaren sociale rust in de haven, wat van Antwerpen de productiefste haven van de wereld maakt'', betoogde de havenschepen, Leo baron Delwaide. Voor één keer vormde zelfs het Vlaams Blok, middels kamerlid Luc Sevenhans (zelf 25 jaar dokwerker geweest), front met de vakbonden. Sevenhans laakte de zelfafhandeling als ,,een hersenschim van de Europese bureaucratische moloch'', alleen bedoeld om de wereldpositie van de Vlaamse havens onderuit te halen.

Volgens de nieuwe versie mogen wij onze havenarbeiders beschermen. Maar als de concurrentie vijftig kilometer verderop in Terneuzen of Vlissingen spotgoedkope Filipijnse bemanningen bij het lossen en laden wil inzetten, moet dat ook kunnen. Het gevolg is sociale dumping en oneerlijke concurrentie. Voor de rederijen is zelfafhandeling een natte droom. P&O heeft het in Nederland op zijn ferry's al met Roemenen geprobeerd. En in Australië hadden ze zelfs flying dockers. De reders vlogen hun eigen goedkope arbeiders van haven naar haven.'',,Onze havens dreigen uit de markt te worden geprijsd'', voorspelt ook Myriam Chaffart van ACV Transcom. ,,Steeds meer reders zullen uitwijken naar goedkope havens. De wet-Major mag blijven, maar hij wordt economisch uitgehold. Zo wordt onder de vlag van liberalisering aan concurrentievervalsing gedaan. Derdewereldtoestanden zijn nu al de regel op schepen onder goedkope vlag. Straks krijgen we ze ook aan de wal in goedkope havens. Bemanningen die de klok rond zwoegen voor een kom rijst, zullen ook nog eens vrachten moeten laden en lossen. Dat is vragen om een nieuwe ramp zoals de Herald of Free Enterprise.''

NERGENS is de globalisering zo'n harde werkelijkheid als op zee. Vrachtschepen zorgen voor negentig procent van de internationale handel en nooit is het scheepvaartverkeer zo goedkoop geweest. Een container op een schip naar Japan zetten kost naar verluidt minder dan met een vrachtwagen van Antwerpen naar Rijsel rijden.

Om niet kopje onder te gaan in de economische oorlog op de oceanen, zijn westerse koopvaardijvloten massaal 'uitgevlagd'. Door een flag of convenience te hijsen, besparen reders niet alleen belastingen, ze omzeilen ook vakbonden en dure veiligheidsvoorschriften. In 1980 voerde nog de helft van de koopvaardijvloot een westerse vlag, vandaag is dat niet eens een kwart. Goedkope-vlaglanden als Panama en Liberia hebben de grootste vloot ter wereld.

Soms gaat het om drijvende doodskisten: doorgeroest dek, een romp die onder druk van het zeewater naar binnen plooit. Elk jaar haalt de zeevaartinspectie in Antwerpen enkele tientallen niet zeewaardige schepen uit de vaart. Maar die afgedankte cargo's eindigen zelden op een scheepskerkhof. Op de tweedehandsmarkt buiten Europa brengen ze nog een flinke duit op. Waarna ze Europese rederijen met dumpinghandel in het nauw drijven. Die kunnen de wilde concurrentie alleen het hoofd bieden door op hun beurt in de kosten te snijden. Een duivelse cirkel.

Niet alleen op schepen wordt bespaard, ook op de bemanning. Volgens de internationale transportbond ITF is de helft van de schepen in Europa onderbemand. Het aantal flexibele functies neemt toe. Soms moeten kok en stewards bij het afmeren bijspringen, zodat zelfs de eenvoudigste manoeuvres risico-operaties worden.

Iedereen in de haven van Antwerpen kan ervan getuigen: de vakkennis aan boord keldert schrikbarend. In het Oostblok geronselde officieren blijken nauwelijks noties van nautisch Engels te hebben. Soms zijn ze pensioenrijp, soms varen ze als 'dienstdoend' kapitein zonder getuigschrift. Diploma's zijn trouwens vaak niet meer waard dan het papier waarop ze geschreven staan. Zo stelde een undercoveragent van de ITF vast dat je in Panama voor 4.500 dollar een stuurmansdiploma kunt kopen, zonder ooit de zee te hebben gezien.

Nog erger is het gesteld met de vakkennis bij de scheepsbemanningen. Sinds de globalisering van de zeeën defileert de hele derde wereld in de haven van Antwerpen. Het begon met zeelui uit de Filipijnen, daarna kwamen Indiërs, Kaapverdiërs, Oost-Europeanen en Chinezen. Een half dozijn verschillende nationaliteiten aan boord is geen uitzondering meer: een onbeheersbare toren van Babel. Tot overmaat van ramp zijn de matrozen soms gewoon van de straat opgepikt. Van kranen, winches en valrepen hebben ze geen benul. Ze moeten al doende leren. Met alle gevolgen: arbeidsongevallen, groeiende onveiligheid.

,,In de internationale scheepvaart zitten gangsters die alles doen voor winst'', zegt vakbondsvrouw Myriam Chaffart. ,,De gevolgen worden steeds zichtbaarder. Kijk naar de ramp met de tanker Erika, de botsingen van schepen in het Kanaal. In plaats van door te drammen over liberalisering kan Europa beter werk maken van een sanering van de scheepvaart. Zo'n milieuramp als met de Erika richt voor miljarden euro schade aan. En wie draait daarvoor op? De gemeenschap. Want de daders blijven buiten schot. Vaak weet je niet eens wie ze zijn. Om een schip op de markt te brengen, is een postbus in Liberia genoeg. Je koopt een wrak op en schrijft het in een land als Belize in, waar helemaal geen controle is. En je ronselt een bemanning die werkt voor een aalmoes. Zo simpel gaat dat in de scheepvaart onder goedkope vlag. En dat soort toestanden gaan we ook in onze havens krijgen als Europa de deur voor zelfafhandeling openzet.''

Wie de inspectierapporten op de website van de ITF doorbladert, ontdekt verhalen van mensonwaardige uitbuiting wereldwijd. Gestrande bemanningen die al een halfjaar niet meer betaald zijn, ships of shame die met man en muis vergaan. Volgens de normen van de ITF moeten matrozen minstens 1.100 dollar per maand verdienen, maar de meeste schepen onder goedkope vlag komen niet eens in die buurt. Soms bedraagt het loon niet meer dan 300 dollar, en dat voor werken rond de klok. Medische verzorging is er niet, soms wordt er bespaard op eten.

De paria's van de mondiale scheepvaart schijnen de Birmanen te zijn. Ze worden verhuurd door een officieel regeringsbureau dat de militaire junta van Myanmar aan deviezen helpt. Vooraf moeten ze een loyauteitsverbintenis ondertekenen. Wie toch de hulp van een vakbond inroept, wacht na thuiskomst de gevangenis en soms zelfs de dood. Birmanen hebben geen rechten, dus werken ze tegen de allerlaagste condities.

,,De slavernij is terug'', zegt een woordvoerder van het ITF. ,,Kapiteins slaan hun bemanning, die moet werken voor een kom rijst. En de belofte van de ronselaar dat hij zorg zal dragen voor zijn familie thuis. Vaak blijkt dat bij hun terugkeer niet eens gebeurd.''

Toestanden uit de derde wereld? Niet echt. Als de ITF de ships of shame natrekt, blijkt de eigenaar meer dan eens een Europese reder te zijn.
-------------------

Bobke · 4 maart 2003, 10:22

michr.oscoop schreef:

Citaat:

Ach man waar kom ji nu nog mee af! De eerlijke werkmens...:teveel naar Daens gekeken zeker? Geef nu toch toe dat er van solidariteit tussen die werkmensen gewoon geen sprake is. Het lot van die Polen en Letten kan jou toch ook niks schelen? Er al eens aan gedacht dat er zonder werkgevers geen werknemers zouden zijn? Wie profiteert hier van wie?

Schelden en de straat onveilig maken dat kan jullie soort wel(een foto van d' Orazio boven uw PC zeker?). Ja ik ben zelfstandig ondernemer en een gesindiceerde komt er bij mij idd niet in.

En heeft u er al eens aan gedacht dat er zonder werknemers geen werkgevers zouden zijn?
Indien je al uw werk zelf opknapt dan hoeft u helemaal geen werknemers te betalen toch.
Ergens moet ik u natuurlijk gelijk geven, als uw werknemers zich drie auto’s per gezin kunnen veroorloven, dan hebben ze inderdaad geen vakbonden nodig.

Anderzijds zou je raar opkijken hoeveel werknemers voor 1000 euro/maand aan de slag zijn.
Als daarvan 500 euro afgaat voor de huur van een appartementje en de vaste kosten, dan zullen ze niet veel met auto’s moeten rondrijden.
Als je bovendien weet dat het verzorgen van een oudje in een instelling, méér kost dan 1000 euro/maand, dan stel ik mij toch wel vragen bij de verhoudingen in onze maatschappij.

michr.oscoop · 4 maart 2003, 15:08

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

En heeft u er al eens aan gedacht dat er zonder werknemers geen werkgevers zouden zijn?
Indien je al uw werk zelf opknapt dan hoeft u helemaal geen werknemers te betalen toch.

Anderzijds zou je raar opkijken hoeveel werknemers voor 1000 euro/maand aan de slag zijn..

Ik had vroeger drie werknemers en ik heb die allemaal moeten laten gaan omdat dat niet te betalen was! In feite was ik hun werknemer in die zin dat ik werkte om hen te betalen. Nu doe ik alles zelf, mede dankzij de informatica en dat gaat prima, dank u.

Tja, dat van die 40.000BF, dat zal idd wel kloppen maar dan moet je er ook bij zeggen dat die wel sociaal beschermd zijn tot en met, als een zelfstandige moeilijke tijden meemaakt krijgt die helemaal niks.

Bobke · 4 maart 2003, 17:41

Citaat:

Tja, dat van die 40.000BF, dat zal idd wel kloppen maar dan moet je er ook bij zeggen dat die wel sociaal beschermd zijn tot en met, als een zelfstandige moeilijke tijden meemaakt krijgt die helemaal niks.

Klopt als een bus, daar is nog werk aan de winkel.

michr.oscoop · 4 maart 2003, 21:13

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Bobke

Citaat:

Tja, dat van die 40.000BF, dat zal idd wel kloppen maar dan moet je er ook bij zeggen dat die wel sociaal beschermd zijn tot en met, als een zelfstandige moeilijke tijden meemaakt krijgt die helemaal niks.

Klopt als een bus, daar is nog werk aan de winkel.

Ha dat ben je dan toch met mij eens.
Maar geld groeit niet in het wild, dus als die ongelijkheid wordt aangepakt zullen anderen moeten inleveren dat moet je er dan bijnemen.
Dat is wel te doen hoor maar DAN zal je vakbonden eens horen! Die denken nog altijd in termen van uitgebuite arbeiders<>frauderende zelfstandigen.
Als een zelfstandige niet een klein beetje fraudeert kan hij beter morgen al stoppen.

eno2 · 11 december 2009, 10:38

Citaat:

Hoe goed is Europa voor de man in de straat?

Voor de man in de straat, dat weet ik niet, maar voor de armoedelijders is het héél goed. De europese armoedegrens ligt zelfs boven wat de belgische staat mij geeft als uitkeringstrekker.

frank1234 · 11 december 2009, 10:45

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door eno2

Voor de man in de straat, dat weet ik niet, maar voor de armoedelijders is het héél goed. De europese armoedegrens ligt zelfs boven wat de belgische staat mij geeft als uitkeringstrekker.

hoeveel uitkering krijg jij,

eno2 · 11 december 2009, 10:59

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door frank1234

hoeveel uitkering krijg jij,

Tussen de 830 en de 850€ afhankelijk van het aantal zondagen (waarop we niet betaald worden).

De EU armoedegrens is 875€

3 maart 2003, 17:41	#22
Pelgrim Secretaris-Generaal VN Geregistreerd: 30 april 2002 Locatie: Bankrijk Berichten: 49.945	Europa doet geen bal voor de gewone mens, alleen voor de elite. Europa dringt ons allerhande ultraliberale hervormingen op die zogezegd goed zijn voor de economie. Maar het is al wel meer bewezen dat 'economie' en 'algemeen belang van de mensen' niet noodzakelijk hetzelfde zijn. __________________ pri via opinio, ne prelegu. pri alies opinioj, nepre legu!

3 maart 2003, 21:46	#26
Tjolder Parlementslid Geregistreerd: 20 oktober 2002 Locatie: West-Vlaanderen Berichten: 1.521	Het is een lang artikel maar toch de moeite om eens te lezen. De Standaard --------------------------- REPORTAGE. Dokwerkers in het nauw Goedkope vlaggen, goedkope havens De Vlaamse dokwerkers staken. Als Europa zijn liberaliseringsplannen doorzet, krijgen we straks derdewereldtoestanden in onze havens, waarschuwen ze. ,,De internationale scheepvaart wordt verziekt door gangsters die alleen aan winst denken.'' Toentertijd waren de mannen van den basseng nog met 13.000, maar de automatisering heeft hun rangen fel uitgedund. De heroïsche tijd van de 'bultenaars' met hun vette verkens (cokeszakken van 100 kilo) lijkt ver. Vandaag hijsen drie man in een kwartier tien containers uit een schip, vroeger was daar een ploeg van veertien dokwerkers een hele dag zoet mee. En dus kan de haven op slechts 6.500 dokwerkers draaien, minder dan de helft van dertig jaar geleden. Maar het Paradijs van de Havenarbeider blijft onaangetast. Dokwerkers ontsnappen dankzij hun poolsysteem aan de ijzeren greep van de markteconomie. Ze werken tegen vaste barema's en kunnen niet afgedankt worden. Bij technische werkloosheid krijgen ze bovendien een forse premie boven op hun uitkering. De helft verschijnt nooit in 't Kot, dat als uitzendbureau stilaan een marginaal fenomeen wordt. 'Kaders', zoals voormannen, kraanmannen en chef-markeerders, zijn vast in dienst bij de havenbedrijven. Anderen worden soms jaren aan een stuk door dezelfde bazen 'doorbesteld'. Maar toch willen ze van geen vast contract weten. Want zo verenigen ze the best of both worlds: dagloners met een gewaarborgd inkomen, vrij om te gaan en te staan waar ze zelf willen. Het royale dokwerkersstatuut steekt velen de ogen uit. Bij herhaling probeerden de havenbazen in Antwerpen er gaten in te boren. Het is absurd magazijniers, verpakkers en sorteerders in de haven evenveel als dokwerkers te betalen, riepen ze. En zo kwam er halfweg de jaren negentig, na moeizame onderhandelingen, een uitzondering voor logistieke banen op de kaaien. Zij vallen niet meer onder de haven-cao's. De dokwerker is niet meer de man om wie alles draait in de haven. Maar een openlijke aanval op het aloude dokwerkersstatuut durfden de shiphandlers toch nooit aan, daarvoor was de sociale vrede hen te lief. Bovendien doen ook zij hun voordeel met het merkwaardige stelsel. De pool garandeert een nooit geziene flexibiliteit: dag na dag kunnen ze hun personeelsbestand aanpassen aan de pieken en dalen van het havenverkeer. Iedereen tevreden dus. Dank u wel, Louis Major. Tot Europa er zich mee ging bemoeien. Begin 2001 pakte Loyola de Palacio, de Spaanse commissaris voor Transport, uit met een ambitieus liberaliseringsplan voor de Europese havens. Meer concurrentie moest voor een betere dienstverlening zorgen, zei ze. Zowel wat loodsen, slepen als het laden en lossen betreft. Weg dus met de beschermde statuten van de havenarbeiders: gilden zijn uit de tijd. Het nieuwe ordewoord was 'zelfafhandeling'. In de toekomst zouden scheepsbemanningen hun eigen vracht mogen laden en lossen. In Antwerpen wisten ze niet wat ze hoorden. Louis Major draaide zich om in zijn graf. ,,DIE trut van de Europese Commissie wil ons kapot.'' In De Gaarkeuken op kaai 110, het oudste dokwerkerscafé in de Antwerpse haven, klinkt felle taal tijdens de schaft. ,,Filipino's op sloefkes die hun eigen schip laden en lossen -- dat is de klok honderd jaar terugdraaien'', roept een kraanman-veteraan die nog de wilde staking van 1973 heeft meegemaakt. ,,Wie geeft erom dat ze hun nek breken? Er zijn er toch genoeg. En ze kosten drie keer niks.'' ,,Een schip laden en lossen is niet hetzelfde als een hangar volproppen'', zegt een al even nijdige jonge collega. ,,Deze stiel krijg je pas na jaren onder de knie. Een tijd geleden hebben ze het hier nog eens met interims geprobeerd. Bijna allemaal binnen de kortste keren verongelukt afgevoerd, natuurlijk.'' Nergens anders worden de vrachten zo snel afgehandeld als in Antwerpen, maar dat heeft zijn prijs: ,,Soms is het ruim nog niet eens leeg en we beginnen al bij te vullen. Alles tegen de klok. Dan moet je goed uit je doppen kijken. In oktober is op kaai 1215 nog een dokwerker verpletterd onder een losgekomen lading.'' Normaal gezien leidt de stuurman het laden en lossen via de radio, vertelt de kraanman. ,,Maar tegenwoordig mag je al blij zijn als de kapitein een paar woorden Engels spreekt. Dat heb je met al die goedkope bemanningen. Soms lijkt het wel het vreemdelingenlegioen: Afrikanen, Filipino's, Russen en Chinezen. Zelfs onder elkaar kunnen ze zich alleen verstaanbaar maken met gebarentaal. Kun je je voorstellen wat dat wordt als die gaan laden en lossen? Totale chaos op de kade. Europese expediteurs hebben nu al specialisten in dienst om het verladen van waardevolle goederen te superviseren.'' ,,In kleine havens in Zuid-Europa zijn ze al een tijd met zelfafhandeling bezig'', weet zijn jongere collega. ,,Dat merk je meteen: slecht vastgeriemde kisten in het ruim, schuivende bergen zakkengoed. Betere dienstverlening, mijn gat . De winst van de goedkope arbeid gaat meteen weer verloren in beschadigde vrachten, ongelukken en tijdverlies. Maar dat snappen die Europese technocraten niet. Hebben ze ooit weleens een schip van dichtbij gezien?'' Ook al heeft de Europese commissaris intussen onder druk van Frankrijk, België en Duitsland flink bakzeil gehaald. In de tweede lezing van haar richtlijn, die in maart naar het Europees parlement moet, is geen sprake meer van het opdoeken van alle beschermde statuten. De lidstaten mogen de arbeid in hun havens in overeenstemming met hun eigen sociale wetten reglementeren, erkent de Palacio. Zelfafhandeling kan alleen met een nationale vergunning. De wet-Major lijkt dus ook deze storm te zullen overleven. Het was overigens opvallend dat iedereen in België eensgezind voor het behoud van de wet pleitte. Zelfs de werkgevers. ,,Dankzij de wet-Major is er al jaren sociale rust in de haven, wat van Antwerpen de productiefste haven van de wereld maakt'', betoogde de havenschepen, Leo baron Delwaide. Voor één keer vormde zelfs het Vlaams Blok, middels kamerlid Luc Sevenhans (zelf 25 jaar dokwerker geweest), front met de vakbonden. Sevenhans laakte de zelfafhandeling als ,,een hersenschim van de Europese bureaucratische moloch'', alleen bedoeld om de wereldpositie van de Vlaamse havens onderuit te halen. Volgens de nieuwe versie mogen wij onze havenarbeiders beschermen. Maar als de concurrentie vijftig kilometer verderop in Terneuzen of Vlissingen spotgoedkope Filipijnse bemanningen bij het lossen en laden wil inzetten, moet dat ook kunnen. Het gevolg is sociale dumping en oneerlijke concurrentie. Voor de rederijen is zelfafhandeling een natte droom. P&O heeft het in Nederland op zijn ferry's al met Roemenen geprobeerd. En in Australië hadden ze zelfs flying dockers. De reders vlogen hun eigen goedkope arbeiders van haven naar haven.'',,Onze havens dreigen uit de markt te worden geprijsd'', voorspelt ook Myriam Chaffart van ACV Transcom. ,,Steeds meer reders zullen uitwijken naar goedkope havens. De wet-Major mag blijven, maar hij wordt economisch uitgehold. Zo wordt onder de vlag van liberalisering aan concurrentievervalsing gedaan. Derdewereldtoestanden zijn nu al de regel op schepen onder goedkope vlag. Straks krijgen we ze ook aan de wal in goedkope havens. Bemanningen die de klok rond zwoegen voor een kom rijst, zullen ook nog eens vrachten moeten laden en lossen. Dat is vragen om een nieuwe ramp zoals de Herald of Free Enterprise.'' NERGENS is de globalisering zo'n harde werkelijkheid als op zee. Vrachtschepen zorgen voor negentig procent van de internationale handel en nooit is het scheepvaartverkeer zo goedkoop geweest. Een container op een schip naar Japan zetten kost naar verluidt minder dan met een vrachtwagen van Antwerpen naar Rijsel rijden. Om niet kopje onder te gaan in de economische oorlog op de oceanen, zijn westerse koopvaardijvloten massaal 'uitgevlagd'. Door een flag of convenience te hijsen, besparen reders niet alleen belastingen, ze omzeilen ook vakbonden en dure veiligheidsvoorschriften. In 1980 voerde nog de helft van de koopvaardijvloot een westerse vlag, vandaag is dat niet eens een kwart. Goedkope-vlaglanden als Panama en Liberia hebben de grootste vloot ter wereld. Soms gaat het om drijvende doodskisten: doorgeroest dek, een romp die onder druk van het zeewater naar binnen plooit. Elk jaar haalt de zeevaartinspectie in Antwerpen enkele tientallen niet zeewaardige schepen uit de vaart. Maar die afgedankte cargo's eindigen zelden op een scheepskerkhof. Op de tweedehandsmarkt buiten Europa brengen ze nog een flinke duit op. Waarna ze Europese rederijen met dumpinghandel in het nauw drijven. Die kunnen de wilde concurrentie alleen het hoofd bieden door op hun beurt in de kosten te snijden. Een duivelse cirkel. Niet alleen op schepen wordt bespaard, ook op de bemanning. Volgens de internationale transportbond ITF is de helft van de schepen in Europa onderbemand. Het aantal flexibele functies neemt toe. Soms moeten kok en stewards bij het afmeren bijspringen, zodat zelfs de eenvoudigste manoeuvres risico-operaties worden. Iedereen in de haven van Antwerpen kan ervan getuigen: de vakkennis aan boord keldert schrikbarend. In het Oostblok geronselde officieren blijken nauwelijks noties van nautisch Engels te hebben. Soms zijn ze pensioenrijp, soms varen ze als 'dienstdoend' kapitein zonder getuigschrift. Diploma's zijn trouwens vaak niet meer waard dan het papier waarop ze geschreven staan. Zo stelde een undercoveragent van de ITF vast dat je in Panama voor 4.500 dollar een stuurmansdiploma kunt kopen, zonder ooit de zee te hebben gezien. Nog erger is het gesteld met de vakkennis bij de scheepsbemanningen. Sinds de globalisering van de zeeën defileert de hele derde wereld in de haven van Antwerpen. Het begon met zeelui uit de Filipijnen, daarna kwamen Indiërs, Kaapverdiërs, Oost-Europeanen en Chinezen. Een half dozijn verschillende nationaliteiten aan boord is geen uitzondering meer: een onbeheersbare toren van Babel. Tot overmaat van ramp zijn de matrozen soms gewoon van de straat opgepikt. Van kranen, winches en valrepen hebben ze geen benul. Ze moeten al doende leren. Met alle gevolgen: arbeidsongevallen, groeiende onveiligheid. ,,In de internationale scheepvaart zitten gangsters die alles doen voor winst'', zegt vakbondsvrouw Myriam Chaffart. ,,De gevolgen worden steeds zichtbaarder. Kijk naar de ramp met de tanker Erika, de botsingen van schepen in het Kanaal. In plaats van door te drammen over liberalisering kan Europa beter werk maken van een sanering van de scheepvaart. Zo'n milieuramp als met de Erika richt voor miljarden euro schade aan. En wie draait daarvoor op? De gemeenschap. Want de daders blijven buiten schot. Vaak weet je niet eens wie ze zijn. Om een schip op de markt te brengen, is een postbus in Liberia genoeg. Je koopt een wrak op en schrijft het in een land als Belize in, waar helemaal geen controle is. En je ronselt een bemanning die werkt voor een aalmoes. Zo simpel gaat dat in de scheepvaart onder goedkope vlag. En dat soort toestanden gaan we ook in onze havens krijgen als Europa de deur voor zelfafhandeling openzet.'' Wie de inspectierapporten op de website van de ITF doorbladert, ontdekt verhalen van mensonwaardige uitbuiting wereldwijd. Gestrande bemanningen die al een halfjaar niet meer betaald zijn, ships of shame die met man en muis vergaan. Volgens de normen van de ITF moeten matrozen minstens 1.100 dollar per maand verdienen, maar de meeste schepen onder goedkope vlag komen niet eens in die buurt. Soms bedraagt het loon niet meer dan 300 dollar, en dat voor werken rond de klok. Medische verzorging is er niet, soms wordt er bespaard op eten. De paria's van de mondiale scheepvaart schijnen de Birmanen te zijn. Ze worden verhuurd door een officieel regeringsbureau dat de militaire junta van Myanmar aan deviezen helpt. Vooraf moeten ze een loyauteitsverbintenis ondertekenen. Wie toch de hulp van een vakbond inroept, wacht na thuiskomst de gevangenis en soms zelfs de dood. Birmanen hebben geen rechten, dus werken ze tegen de allerlaagste condities. ,,De slavernij is terug'', zegt een woordvoerder van het ITF. ,,Kapiteins slaan hun bemanning, die moet werken voor een kom rijst. En de belofte van de ronselaar dat hij zorg zal dragen voor zijn familie thuis. Vaak blijkt dat bij hun terugkeer niet eens gebeurd.'' Toestanden uit de derde wereld? Niet echt. Als de ITF de ships of shame natrekt, blijkt de eigenaar meer dan eens een Europese reder te zijn. ------------------- __________________ Vlaanderen onze thuis. ...