Van Besien: ‘Oosterweel komt er niet’

[Vrijheideerst]

Dan had zijn partij die maar niet moeten mee opstarten in de jaren 90-2000 he.

En er komt weer maar eens een referendum vanuit Ademloos.

[warpozio]

Nieuw Oosterweelreferendum op til

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Dan had zijn partij die maar niet moeten mee opstarten in de jaren 90-2000 he.

Zijn partij heeft er altijd voor gestreden dat ook alternatieven onderzocht zouden worden.

Peeters en Crevits zijn daar dan een potje over komen liegen in het parlement omdat Van Mechelen zijn makkers al beloofd had 5 miljard (waarschijnlijker: 10 miljard) in de zakken te gieten om zonder concurrentie het ridicule traject tussen het sportpaleis en het olympisch dorp op linkeroever te bouwen naar het plan van Bart "Olympic" Somers.

Als goede burger kan je moeilijk anders dan trachten die fraudecarrousel te torpederen en tegelijkertijd te ijveren voor snelle een oplossing voor de files: een grote ring rond Antwerpen.

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Simpel.

Wie betaalt die lening op lange termijn terug?

Ook simpel, het vlotter verkeer zal dat terug betalen, elk jaar een beetje:

Ik moet daar allemaal eens goed mee lachen met die studies over hoe dergelijke wegenwerken "zichzelf terug verdienen".

Hoe zit het met de extra toename van het verkeer door dergelijke werken? Wat is het effect van het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel? Wat is het gevolge van het implementeren van sturende taksen zoals rekeningrijden op het fileverkeer?

Die studies moet je vooral met een grote korrel zout nemen. Velen eisen dat de schop nu in de grond wordt gezet, voornamelijk uit frustratie doordat ze dagdagelijks in de file staan en alleen al met de gedachte dat er aan enorme wegenwerken wordt begonnen, zelfs al weten ze niet of het effectief veel gaat bijdragen aan de file problematiek. En dat laatste is natuurlijk net de essentie.

https://www.youtube.com/watch?time_c...&v=qPESISgJE5w

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Ik moet daar allemaal eens goed mee lachen met die studies over hoe dergelijke wegenwerken "zichzelf terug verdienen".

Dat is ook alles wat je kunt want tegenargumenten heb je niet.

En ik lach met jouw posten die meestal op warme lucht baseren, en wat nattevingergezwaai met nattevingerstudies die je niet begrijpt.

Jij zeurt zelfs over een Vlaamse lening van eigenlijk *belachelijke 3,5 miljard € om iets aan de belabberde infrastructuur van de Vlaamse wegen te doen, en Antwerpen als "wereldhaven" én noordelijk snelwegenkruispunt heeft dit het allermeeste nodig. Eigenlijk heeft het zelfs naast de Oosterweel nog een extra bypass nodig, zoals menige stad het voorbeeld geeft (Rotterdam, Hamburg, Köln, enz...)

Om enkele Belgische banken te redden heeft BE zelfs *33 miljard € geleend.

Als OESO zegt dat BE een achterstand van 25 jaren opgelopen heeft topic:

http://forum.politics.be/showthread.php?t=231162

De OESO heeft ontluisterende cijfers gepubliceerd: terwijl België in de periode 2010-2014 maar 1,7 procent van het bbp in infrastructuur investeerde, bedroeg dat in Duitsland, Frankrijk en Nederland gemiddeld 2,2 procent. Een vergelijking met Denemarken, Finland en Zweden is nog pijnlijker: zij zaten aan 3,5 procent. Al 25 jaar lang blijven onze investeringen in infrastructuur achter bij de rest van Europa.

Als we in het achterhoofd houden dat België van de hoogste overheidsuitgaven ter wereld heeft, moeten we wel besluiten dat de Belgische belastingbetaler niet de infrastructuur krijgt waarvoor hij betaalt. Dat geldt niet alleen voor wegen en tunnels.

zegt me dat méér dan genoeg dat de R1 en E313 grondig moet worden herzien, dit moest dus al 20 jaar eerder gebeurd zijn. Amen.

En nog iets doordachte wegen zijn daarvoor gebouwd verkeer aan te trekken dat is namelijk hun doel, het verkeer daar te onlasten waar het moet, dus de filedruk vermindert significant. Of het positieve aanzuigeffect van wegen.

Het buitenland doet het al 25 jaar voor, zelfs jarelang-fileland Nederland heeft nu duidelijk minder filedruk als BE en dat door amper 7-8 jaar meer in hun vlotste wegen te investeren.

[N-Vb]

Als er geen geld meer is voor basistaken van de overheid, dan is dat het resultaat van een ongecontroleerde uitgavendrift, vooral in de sociale zekerheid, en niet van een blinde besparingswoede. Dat zegt Trends-hoofdredacteur Daan Killemaes.



De berichten dat België zich dood bespaart zijn schromelijk overdreven. Een gebrek aan middelen voor essentiële overheidstaken, te wijten aan een blinde besparingswoede van de regering, zoals de vakbonden argumenteren? Die analyse is ofwel politiek geïnspireerd ofwel wereldvreemd. Of beide. Want dit land werd de voorbije vijftien jaar met een gat in het hand bestuurd. Als er geen geld meer is voor basistaken van de overheid, dan is dat het resultaat van een ongecontroleerde uitgavendrift, vooral in de sociale zekerheid, en niet van een blinde besparingswoede. In 2000 kon dit land moeilijk een 'failed state' of een 'sociaal kerkhof' worden genoemd, maar toch gaven de overheden toen gezamenlijk 'slechts' 42 procent van het bbp uit (zonder rentelasten). In 2015 liep dat op tot 52 procent. In euro's van vandaag is dat een meeruitgaven van 40 miljard. En dat gaat enkel om de meeruitgaven voor zover die sneller stegen dan het bbp.

Aanbevelingen

Waar is dat geld naartoe gevloeid, zonder dat er in al die jaren een euro extra ging naar pakweg nieuwe gevangenissen of nieuwe wegen? Dat toont de grafiek. Het zou het beleid ten goede komen als elke minister, volksvertegenwoordiger en beleidsverantwoordelijke deze cijfers uit het hoofd zou kennen.

Bovenaan op de lijst van meeruitgaven staat de pensioenfactuur. De overheid krijgt nochtans al lang aanbevelingen om die kosten beheersbaar te houden. Zet de bonus van dalende rentelasten opzij en hou mensen veel langer aan de slag. Die aanbevelingen zijn lange tijd in de wind geslagen. De regering-Michel zette een pensioenhervorming die naam waardig in de steigers, maar de vruchten kunnen pas later worden geplukt.



Op plaats twee staan hogere uitgaven voor subsidies aan ondernemingen. In wezen gaat het om kortingen op een anders verstikkende belastingdruk, zoals een gunstiger fiscaal statuut voor onderzoekers en de financiering van het systeem van de dienstencheques. Op plaats drie staan de meerkosten van de gezondheidszorg. Jarenlang mochten die uitgaven stijgen met 4,5 procent in reële termen, maar een aangescherpte discipline vermindert sinds 2010 de druk op de schatkist. Op de vierde plaats staat een uitbreiding van het ambtenarenkorps. Die meeruitgaven zijn volledig op het conto van de deelstaten en de lokale overheden te schrijven. Op het federale niveau werd bespaard. Staatshervormingen en financieringswetten hebben het federale niveau uitgekleed en veel geld laten vloeien naar lagere niveaus. Pas de jongste, zesde staatshervorming was een bail-out van de federale overheid en de sociale zekerheid door de deelstaten. Een minimale efficiëntie op alle niveaus is daarom een must.

Investeringen

Alleen in de overheidsinvesteringen werd de voorbije vijftien jaar verder het mes gezet. Die investeringen schommelen nu rond 2,5 procent van het bbp, wat amper voldoende is om de publieke kapitaalvoorraad op peil te houden. Maar als de regering de economische groei wil aanzwengelen, is het precies die uitgavenpost die omhoog moet. Het voorbije jaar zette de regering het mes in uitgaven die de groei stimuleren, terwijl alle remmen los gingen voor uitgaven die de groei fnuiken. De Nationale Bank maakte in 2014 de analyse. Geen overheidsbesteding is zo goed voor de economie als een investering in infrastructuur, maar geen uitgave is zo slechts als een stijging van de sociale uitkeringen. En per saldo remt een stijging van de overheidsuitgaven op lange termijn de groei af. Meer spenderen oogt op korte termijn sociaal vriendelijk, maar op lange termijn is dat een asociaal beleid. Elke stijging van het overheidsbeslag met 1 procentpunt van het bbp remt de economische groei met bijna 0,2 procent af. België heeft de voorbije vijftien jaar een poging ondernomen om zich economisch dood te spenderen.

Veel meer dan een taxshift heeft dit land een uitgavenshift nodig. Minder uitkeren en meer investeren. Dat is nodig om de concurrentiekracht te versterken, de werkgelegenheid te verbeteren en het gat in de begroting te dichten. De regering-Michel realiseerde een trendbreuk met de voorbije vijftien jaar, maar zal een versnelling hoger moeten schakelen om in 2019 te kunnen oogsten.

[Vrijheideerst]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Zijn partij heeft er altijd voor gestreden dat ook alternatieven onderzocht zouden worden.

Peeters en Crevits zijn daar dan een potje over komen liegen in het parlement omdat Van Mechelen zijn makkers al beloofd had 5 miljard (waarschijnlijker: 10 miljard) in de zakken te gieten om zonder concurrentie het ridicule traject tussen het sportpaleis en het olympisch dorp op linkeroever te bouwen naar het plan van Bart "Olympic" Somers.

Als goede burger kan je moeilijk anders dan trachten die fraudecarrousel te torpederen en tegelijkertijd te ijveren voor snelle een oplossing voor de files: een grote ring rond Antwerpen.

Dikke zever, Agalev zat bij de goedkeuring in 2000 in de VL regering, dansend Mieke en al.

[warpozio]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Dikke zever, Agalev zat bij de goedkeuring in 2000 in de VL regering, dansend Mieke en al.

Zijn Ademloos en konsoorten niet eerder van NIMBY-signatuur ipv Agalev-signatuur?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door warpozio

Zijn Ademloos en konsoorten niet eerder van NIMBY-signatuur ipv Agalev-signatuur?

Wat is er mis met Ademloos volgens jou?

Ik citeer dikwijls uit Ademloos omdat hun artikels dikwijls raak zijn en de fileproblematiek en milieu degelijk samenvatten met diverse studies uit binnen en buitenland. En ze gaan desnoods helemaal terug in de Belgische geschiedenis. Ze vertellen heus geen groene zever hé.

bvb.

http://www.ademloos.be/forum-2020

Van knelpunten naar knooppunten

Manu Claeys en Peter Verhaeghe
Over mobiliteit en stadsontwikkeling in Antwerpen - Een toekomstvisie (delen : probleemstelling & literatuurlijst)
Studieopdracht Forum 2020 Februari 2010

Probleemstelling

De Antwerpse regio – stad en rand – is erg congestiegevoelig, zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. In de spitsoverzichten op de radio duiken elke dag weer dezelfde knelpunten in en rond de stad op: de Antwerpse ring R1, de autostrades in het Waasland richting de Kennedytunnel en de autostrades komende uit de Voorkempen. Op 8 oktober 2009 legde Eddy Peetermans, senior expert verkeersmodellen van het Vlaams Verkeerscentrum, aan het Vlaamse parlement uit welke structurele filepatronen zijn dienst op en rond de Antwerpse ring observeert:

In de ochtendspits veroorzaakt de samenvoeging van de E313 en de ring files gemiddeld tot in Herentals- West en tot Antwerpen-Noord. De file aan de Kennedytunnel is de tweede zwaarste. In de avondspits is de situatie helemaal dramatisch. De ring staat meestal helemaal vast. Het zwaarste knelpunt is de uitstroom naar de E313. De drie rijstroken kunnen het verkeer niet aan en dat zorgt voor een wachtrij op de ring. De rij reikt in noordelijke richting maar vooral in westelijke richting, soms tot Haasdonk. Een tweede knelpunt is de uitstroom naar de Kennedytunnel, waar zich ook meer verkeer aandient dan de tunnel kan verwerken. Het gevolg is dat die file vaak tot aan de E313 reikt. Zelfs als het knelpunt E313 opgelost wordt, is de capaciteit van het vak Berchem-Borgerhout, het zwaarst belaste wegvak van Vlaanderen, een probleem. Daarnaast zijn er nog andere secundaire knelpunten.


Het structurele gebrek aan restcapaciteit maakt de Antwerpse ring ook kwetsbaar voor files ten gevolge van incidenten (ongevallen, pech, verlies van lading). Tussen 1 juni 2008 en 31 mei 2009 telde het Vlaams Verkeerscentrum 593 hinderincidenten – bijna twee per dag – waarvan 80% op de zuidelijke zone tussen het knooppunt Antwerpen-Oost (Borgerhout) en Antwerpen-West (Zwijndrecht). Statistieken leren dat de ongevalkans op de Antwerpse ring 1,92 maal hoger ligt dan op de Brusselse ring.

Met zo’n 300.000 voertuigen per werkdag is de R1 tussen Berchem en Borgerhout het drukste snelwegdeel van het land (cijfers Vlaams Verkeerscentrum). Amper vier jaar na de opening van de Antwerpse ring was dit deel al verzadigd. Maar ook elders op de ring ligt de verkeersintensiteit hoog (zie kaart). Door de Kennedytunnel rijden dagelijks 154.000 voertuigen (2008). Dat is een kwart meer dan in 1990 en ruimschoots boven de oorspronkelijk voorziene capaciteit. Wanneer we de vrachtwagens apart beschouwen steeg de passage in de tunnel zelfs met 41%.



Die toename van verkeer is natuurlijk geen louter Antwerps fenomeen. De mobiliteit nam toe in het hele land. Tussen 1975 en 2007 groeide het Belgische wagenpark van 3 naar 5,7 miljoen eenheden, het gemiddeld aantal rijkilometers per persoon (= hele Belgische bevolking) per jaar steeg van circa 11.000 tot 15.000. Door de groei van de voorsteden nam niet alleen de behoefte aan autoverplaatsingen toe, maar ook de gemiddelde pendelafstand. Meer mensen rijden vandaag meer kilometers om op het werk te raken. Ook voor andere verplaatsingsmotieven (school, winkel, recreatie) namen autogebruik en afstanden toe.

Volgens het Steunpunt Ruimte en Wonen duiden de trends in de verkeersstudies intussen wel op een afvlakking van die groeicurve van personenvervoer, terwijl het goederenvervoer fors blijft groeien. Ook de afstanden tussen woon-, werk- en schoolverkeer stabiliseren, hoofdzakelijk ten gevolge van de afnemende efficiëntie en snelheidswinst tijdens de spits. Het Steunpunt constateert nog wel een belangrijke toename aan recreatieve verplaatsingen. Uit het meest recente Onderzoek Verplaatsingsgedrag (2009) in Vlaanderen blijkt dat inmiddels bijna de helft (48,8%) van het aantal afgelegde kilometers gebeurt voor vrijetijdsactiviteiten (bezoekjes, ontspanning, sport, cultuur).

In de recente nota A sustainable future for transport bevestigt de Europese Commissie die trends:

Decoupling transport growth from GDP growth, which was one of the objectives of the 2001 White Paper and of the SDS, has taken place on the passenger side, where transport demand grew on average by 1.7 % per year between 1995 and 2007, as opposed to an average GDP increase of 2.5 %. The demand for freight transport in the EU, on the other hand, grew on average by 2.7 % per year. The strong increase in global trade and the deepening integration of the enlarged EU prevented the decoupling of freight transport from GDP in the last decade. The growth of freight transport is also linked to economic practices – concentration of production in fewer sites to reap economies of scale, delocalisation, just-in- time deliveries, widespread recycling of glass, paper and metals – that allowed reduction of costs and, possibly, of emissions in other sectors at the expense of higher emissions from transport.


Het goederenvervoer (tonnage) groeide de voorbije jaren significant sneller dan het personenvervoer (personen/kilometer). Ook qua gereden voertuigkilometers is er een duidelijk verschil in groei: tussen 2003 en 2007 steeg het verkeer van personenwagens op de Belgische autosnelwegen met 10,5%, van vrachtwagens met 15,9% en van lichte vrachtwagens met 25,6% (cijfers Federale Overheidsdienst). Tussen 2000 en 2005 is het aantal bestelwagens en opleggers in België gestegen met respectievelijk 25 en 27%. Die groei van het wegtransport gaat ten dele hand in hand met de blijvende groei van de diensteneconomie. Uit gegevens van de Europese Commissie blijkt dat 40% van de bedrijfsvoertuigen verband houdt met een of andere vorm van dienstverlening (verhuiswagens, onderhoudsdiensten, kleine leveringen, enz.). Verder is er de vooruitgang van de informatie- en communicatietechnologie, die een betere afstemming tussen vraag en aanbod mogelijk maakt, waardoor vrachtwagens gaan functioneren als rijdende stocks. Bedrijven kunnen zo besparen op magazijnruimte. Ook de openstelling van de Europese grenzen in 1991 heeft bijgedragen aan de toename van het vrachtverkeer op de Vlaamse wegen. Ten slotte, maar minstens zo belangrijk, is er de globalisering van de economie die werd mogelijk gemaakt door relatief lage verschepingskosten. Daardoor verdubbelde de goederenoverslag in de Vlaamse zeehavens tussen 1980 en vandaag.


En dat maakt van de congestieproblematiek op de R1 dan toch weer een typisch Antwerps verhaal binnen de Vlaamse context. Als belangrijkste transnationale corridor in Vlaanderen plus als ontsluitingsweg voor de haven richting het hinterland verwerkt de Antwerpse ring vandaag al een hoog percentage vrachtverkeer. Uitgerekend dat verkeer blijkt nu de grote groeier. We vermeldden reeds het proportioneel grote aandeel van vrachtverkeergroei aan de Kennedytunnel. Wanneer we rekening houden met de opening van de Liefkenshoektunnel, is het verschil in toename tussen personenverkeer en vrachtverkeer nog spectaculairder. Tussen 1990 en 2008 steeg het totaal aantal Scheldekruisende voertuigen van 124.630 naar 178.555 (+ 43%). Voor vrachtverkeer apart gaat het om een stijging van liefst 81%.

Een en ander lijkt zich ook te vertalen in de gemiddelde filezwaarte op het Antwerpse hoofdwegennet. De filezwaarte wordt berekend als het product van lengte en duur van files uitgedrukt in kilometeruren/dag. Tussen 2006 en 2009 steeg de filezwaarte in Vlaanderen met 24%. In de regio Antwerpen bedroeg de stijging 42% tegenover 11% in Brussel (cijfers Vlaams Verkeerscentrum).

Negatieve impact



De structurele en incidentele congestie op de Antwerpse ring weegt negatief op de regionale economie (opportuniteitskost, bereikbaarheid), de stadsontwikkeling (ruimtelijke impact, milieu) en de lokale gezondheid (luchtkwaliteit, geluid).



Economie. Files hebben een hoge opportuniteitskost. Een stilstaande chauffeur kost geld. Een lading die vastzit in de file veroorzaakt onzekerheid op de plek van bestemming. Hetzelfde geldt voor een pendelaar die te laat komt op het werk. Elke extra wagen of vrachtwagen die in een file terechtkomt, maakt die file nog langer, waardoor het totale geleden verlies verder stijgt. Om al deze redenen bepalen bedrijven steeds meer hun vestigingskeuze in functie van de bereikbaarheid.



In de Antwerpse regio wordt de voorbije jaren een hoge toename van voertuigverliesuren vastgesteld. Vooral op de snelwegen van en naar het knelpunt Antwerpen-Oost blijkt de evolutie tussen 2001 en 2008 negatief: plus 170% op de E19-noord, plus 160% op de E313, plus 115% op de E34-oost. Deze wegen kennen de grootste stijging in Vlaanderen. In de Tactische Studie E313 worden deze cijfers vergeleken met de (nog niet volledig gevalideerde) evolutiecijfers voor de regio Brussel. Daar wordt de grootste toename van verliesuren waargenomen op de E40 Brussel-Gent (+ 116%) en de E314 tussen Lummen en Leuven (+ 80%), m.a.w. beduidend lager dan de cijfers in het Antwerpse.



Stadsontwikkeling. In de zone binnen de 1500 meter rond de Antwerpse ring – die amper 17 kilometer lang is – woonden eind 2009 270.377 mensen. Dat is meer dan de helft van het aantal inwoners van de fusiestad. Het gaat bijgevolg niet enkel om een fileproblematiek, maar om een fileproblematiek in het dichtbevolkte hart van een stad. Dat vormt een grote uitdaging voor een stadsbestuur dat, zo blijkt uit het Bestuursakkoord 2007-2012 (2006), in eerste instantie werk wil maken van het opwaarderen van de stedelijke leefkwaliteit. De eerste zin uit dat akkoord gaat als volgt: ‘Antwerpen moet de meest aantrekkelijke leefomgeving zijn voor wie hier woont, werkt of op bezoek komt.’ Dat is geen geringe ambitie, na een halve eeuw stelselmatige ontvolking richting de voorstad. Nog op dezelfde eerste bladzijde lezen we hoe het bestuur die ambitie wil bewerkstelligen:



Voor de creatie van een aantrekkelijke stedelijke leefomgeving beschikt een stadsbestuur over geen krachtiger instrumenten dan stedenbouw, ruimtelijke ordening en architectuur. De omgeving beïnvloedt nu eenmaal in grote mate het menselijke gedrag. De krijtlijnen van het ruimtelijke beleid heeft het bestuur al in het strategisch ruimtelijk structuurplan getrokken.



In dat Antwerpse ruimtelijk structuurplan (2006) staat beschreven hoe men die instrumenten precies wil aanwenden: stedelijke kankers en ruimtelijke barrières dienen weggewerkt, stadsdelen moeten opnieuw met elkaar verbonden worden, nieuwe woon- en recreatiegebieden worden gepland vlakbij groenzones aan de ringweg, voetgangers en fietsers krijgen er een prominente plaats, bijkomende groene aders moeten de behoefte aan open ruimte invullen, enzovoort.



Het Antwerpse stadsbestuur wil de stedelijke omgeving opnieuw aantrekkelijker maken voor diverse doelgroepen. De aanwezigheid van een verkeersintensieve snelweg midden in het plangebied maakt dergelijke ambitie niet evident. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt beschreven waarom dat zo is, in een paragraaf over wat een van de belangrijkste bronnen van ernstige milieuverstoring wordt genoemd:



De densiteit van het gemotoriseerd verkeer. Dit leidt onder meer tot een groot ruimtebeslag door stilstaande en rijdende wagens (parkings, ...) en barrièrewerking door infrastructuren, tot verhoging van de objectieve onveiligheid en het subjectief onveiligheidsgevoel, tot een toename van het verkeersgeluid en tot verhoogde lucht- en bodemverontreiniging.



In 2004 organiseerde de Vlaamse overheid een grote hinderenquête. Uit dit leefomgevingsonderzoek blijkt dat geluidshinder als de belangrijkste vorm van hinder wordt ervaren. Een op de drie Vlamingen heeft er tamelijk veel tot extreem veel last van. Voor de gemiddelde Vlaming blijkt verkeer de belangrijkste bron van geluidshinder.



Gezondheid. Vlaanderen is een van de meest vervuilde regio’s van Europa. Het verkeer draagt daar in belangrijke mate toe bij.



Al sinds de jaren negentig wordt internationaal wetenschappelijk onderzoek verricht naar de samenhang tussen luchtverontreiniging door verkeer en de effecten daarvan op de gezondheid. De stap van indicatieve analyses naar robuuste medische conclusies werd echter pas in de voorbije jaren gezet. Een van de ‘oudste’ studies terzake dateert van 2004, toen Finkelstein, Jerrett en Sears (zie literatuurlijst) aantoonden dat binnen de 100 meter van een drukke verkeersader de levensduurverkorting significant toeneemt. In 2007 volgde de doorbraak op het niveau van bewustzijn over de risico’s van blootstelling aan uitstoot door verkeer. Toen verschenen een aantal invloedrijke artikels in gezaghebbende medische tijdschriften (zie literatuurlijst).



In een van die artikels werden de resultaten bekendgemaakt van een grootschalig epidemiologisch onderzoek waarbij tienjarige schoolkinderen acht jaar lang werden gevolgd. Bij kinderen die op minder dan 500 meter afstand van een drukke snelweg woonden werd, onafhankelijk van de achtergrondconcentraties, een betekenisvol negatief en onomkeerbaar effect in longontwikkeling waargenomen. Om deze studieresultaten wat meer tastbaar te maken in een Antwerpse context: binnen de corridor van 500 meter rond de R1 en het stuk E313/E34 tot aan het rond punt van Wommelgem wonen 70.464 mensen. Nergens in Vlaanderen woont een vergelijkbaar aantal mensen zo dicht bij een snelweg. In diezelfde corridor woont een relatief hoog en groeiend aandeel van de Antwerpse minderjarigen (statistieken Antwerpse stadsdiensten).



Sinds 2007 verschenen steeds meer studies die een verhoogde kans op o.a. longfunctiedaling en slagaderverkalking vaststellen bij populaties die vlakbij drukke verkeersaders wonen. Uit die studies blijkt ook dat fijn stof gemeten als PM10 geen goede indicator is om de invloed op de gezondheid te meten, aangezien uitlaatgassen vooral ultrafijn stof bevatten. Recent onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij, IRCEL en VITO wijzen uit dat vooral dat ultrafijne stof – bijvoorbeeld hyperkleine roetdeeltjes en stikstofdioxide – veel meer dan gemiddeld voorkomt in de omgeving van drukke wegverkeersassen.



In 2008 concludeerde de afdeling Medisch Milieukundigen van het Vlaamse Lokaal Gezondheidsoverleg:



Er bestaat geen veilige of ‘gezonde’ afstand tussen een school of woning en een drukke verkeersweg. Anderzijds zijn er voldoende wetenschappelijke gegevens die duidelijk aantonen dat hoe korter men woont, werkt of naar school gaat langs een drukke verkeersweg, hoe ongezonder dit is. De vraag is nu welke gezondheidsrisico’s en –effecten men maatschappelijk als toelaatbaar beschouwt.


Een dergelijke vraag kun je niet beantwoorden met zuivere wiskunde, wel met normeringen. Wat dit betreft is de tendens duidelijk. Europese normen voor luchtkwaliteit en geluid worden steeds strenger. Bij planning van nieuwe verkeersinfrastructuur weegt nationale regelgeving over geluidsoverlast en luchtkwaliteit steeds zwaarder door. In Nederland heeft de gezondheidsraad intussen al gesteld dat behalve ziekenhuizen en scholen voortaan ook woningen aanzien moeten worden als kwetsbare functies nabij een snelweg.

Uitdaging [....]


Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:



Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.



Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.



Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.


Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).


België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).


Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.


Maar nog belangrijker is de specifieke structuur van het Antwerpse snelwegennet en de functies die dat wegennet vervult. Om de congestie in en rond Antwerpen gericht aan te pakken moeten we vooral die twee aspecten goed in kaart brengen. Als specifieke redenen voor het Antwerpse mobiliteitsinfarct komen ze terug in diverse studies:

1. de stad Antwerpen neemt een centrumpositie in op het snelwegennet: ze vormt het kruispunt van niet minder dan zes drukke snelwegen: A12 (noord), E19 (noord), E313/E34 (oost), E19 (zuid), E17 (west), E34 (west).

In november 2002 stipte de Werkgroep Integrale Aanpak Masterplan (WIAM) dit reeds aan in haar rapport: ‘De structuur van de autosnelwegen benadrukt de infrastructurele centrumpositie van Antwerpen. Antwerpen vormt het knooppunt op de noord-zuid (Nederland - Brussel) en oost-west as (Gent - provincie Limburg – Duitsland). De verbindingen tussen de verschillende autosnelwegen wordt telkens gemaakt over de Ring R1.’


2. dit snelwegennet heeft een radiale basisstructuur: bij gebrek aan onderlinge verbindingen (tangenten) buiten de agglomeratie dringen alle snelwegen diep door in het stedelijk weefsel, om pas daar aan elkaar gekoppeld te worden.



Ook hierop wees WIAM: ‘Probleemstelling. Het huidig systeem van de R1 is een as met daaraan gekoppeld een aantal invalswegen (radialen).’


Een logischer patroon voor de aanleg van snelwegen rond een stad is het rasterpatroon, dat schematisch is opgebouwd uit horizontale en verticale assen. Heldere voorbeelden hiervan zijn de ‘ringwegen’ rond Berlijn en Frankfurt, maar ook rond Amsterdam en Rotterdam heeft de ring gedeeltelijk rasterkenmerken. Het voordeel bij dit patroon is dat de snelwegen vooral het doorgaand verkeer bedienen (dat op afstand wordt gehouden van het stadscentrum) plus het bestemmingsverkeer dat vervolgens via invalswegen naar de stad wordt geleid. Lokaal verkeer maakt nauwelijks gebruik van zo’n rasterring.



De radiale context voor de Antwerpse ring werd vlak na de tweede wereldoorlog ontwikkeld. In haar Masterproef In de ban van de ring schrijft Sandra Vanveldhoven hierover:



Het autosnelwegenprogramma van 1949 bevatte een bepalende factor voor de huidige context van de Antwerpse ring. Het programma voorzag de ontwikkeling van vier snelwegen die rechtstreeks richting stad toeliepen en aantakten op een ring die evenwel niet volledig rond de stad liep. Dit programma voorzag in een noordelijke Scheldeoeververbinding. Het gevolg van dit radiaal opgebouwde snelwegenpatroon is dat alle verkeer, dus zowel verkeer met bestemming Antwerpen als doorgaand verkeer, tot aan het stadscentrum wordt geleid.



In 1958 werden bij Koninklijk Besluit twee ringwegen rond Antwerpen vastgelegd: een grote en een kleine. Enkel de kleine ring werd uiteindelijk aangelegd. De grote ring stootte op weerstand in de randgemeenten en op kredietverminderingen. Eén versie van die grote ring (tracéwijziging 1973) had kenmerken van een rasterpatroon, met een horizontale as die in het verlengde lag van de huidige E34 en de Kempen met het Waasland zou verbinden.


In 1957 hadden de stedelijke diensten zelf een Algemeen Plan van Aanleg van de Antwerpse agglomeratie (APA) getekend, waarop een mix van raster- en ringpatroon is weergegeven. Op de plek van de huidige kleine ring R1 werd een soort stedelijke expresweg voor lokale ontsluiting voorzien, met rotondes waarop radiale invalswegen uitkwamen. Die invalswegen verbonden de stad met een halve grote ring die buiten de agglomeratie lag en uit een horizontale en verticale as bestond (zie kaart).

[...]

[Micele]

Meten is weten van Ademloos & stRaten-generaal:

http://www.ademloos.be/persberichten...l-6-april-2011

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat is ook alles wat je kunt want tegenargumenten heb je niet.

En ik lach met jouw posten die meestal op warme lucht baseren, en wat nattevingergezwaai met nattevingerstudies die je niet begrijpt.

Jij zeurt zelfs over een Vlaamse lening van eigenlijk *belachelijke 3,5 miljard € om iets aan de belabberde infrastructuur van de Vlaamse wegen te doen, en Antwerpen als "wereldhaven" én noordelijk snelwegenkruispunt heeft dit het allermeeste nodig. Eigenlijk heeft het zelfs naast de Oosterweel nog een extra bypass nodig, zoals menige stad het voorbeeld geeft (Rotterdam, Hamburg, Köln, enz...)

Om enkele Belgische banken te redden heeft BE zelfs *33 miljard € geleend.

Als OESO zegt dat BE een achterstand van 25 jaren opgelopen heeft topic:


zegt me dat méér dan genoeg dat de R1 en E313 grondig moet worden herzien, dit moest dus al 20 jaar eerder gebeurd zijn. Amen.

En nog iets doordachte wegen zijn daarvoor gebouwd verkeer aan te trekken dat is namelijk hun doel, het verkeer daar te onlasten waar het moet, dus de filedruk vermindert significant. Of het positieve aanzuigeffect van wegen.

Het buitenland doet het al 25 jaar voor, zelfs jarelang-fileland Nederland heeft nu duidelijk minder filedruk als BE en dat door amper 7-8 jaar meer in hun vlotste wegen te investeren.

Wel ik zeg dat niet, maar je kan het wel afleiden aan het feit dat bestaande knooppunten gewoon blijven bestaan. Je kan je dan afvragen of het überhaupt wel een verstandige beslissing is om zo’n bom geld uit te geven aan dergelijk project terwijl er alternatieven mogelijk zijn die stapsgewijs en gespreid in de tijd kunnen worden uitgevoerd.
Vele automobilisten zijn voor realisatie van de Oosterweel, maar dat vloeit vooral louter voort vanuit de frustratie van hele dagen in de file te staan. Ze willen investeringen in infrastructuur en wel nu meteen, zelfs al gaat het om blinde investeringen en weten ze niet wat de investeringen inhouden, dan nog zijn ze er voorstander van. Enkele en alleen al de gedachte aan het feit dat er geïnvesteerd wordt in infrastructuur doet hen kwijlen. Dat is natuurlijk geen goede leidraad en bijzonder dwaas.

Oosterweel kost 3 miljard euro, maar u blijft stilstaan

http://www.demorgen.be/binnenland/oo...taan-b527c84a/

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

http://www.demorgen.be/binnenland/oo...taan-b527c84a/

LOL, wat een ongenuanceerde onzin in die eerste zinnen.

Natuurlijk gaan er nog files zijn maar de filedruk of filezwaarte (lengte x duur) zal navenant verminderen met doordachte maatregelen. Hoe meer capaciteit (dus ook hoe langer x aantal rijstroken het BAM-tracé wordt) hoe minder files). En dat zegt jouw link ook:

Dat betekent niet dat de Oosterweelverbinding helemaal overbodig is. Dankzij Oosterweel kunnen we wel de verwachte aangroei van het autoverkeer tegen 2020 opvangen. "Vandaag vinden veel mensen de situatie al dramatisch, maar in 2020 zouden ze nog veel langer stilstaan. Dankzij de Oosterweelverbinding kunnen we die apocalyptische situatie alvast vermijden", zegt een van de experts.

Als we niets zouden doen, zouden we in 2020 gemiddeld 31 minuten nodig hebben om het Antwerps stadsgewest te doorkruisen. Vandaag zijn dat 21,4 minuten (-31 procent). Geen enkel nieuw tracé slaagt erin om die toename van de files volledig op te vangen. Via het BAM-tracé zou de reistijd in het beste geval, met allerlei flankerende maatregelen, 22,6 minuten bedragen (-27 procent). Via het Meccanotracé 23,6 minuten (-24 procent) en via Oosterweel-Noord 24,2 minuten (-22 procent). In 2020 rijden we sowieso trager dan vandaag.

Dat zijn heel straffe experts met een glazen 2020-bol, daarbij is de Oosterweelverbinding helemaal niet af tegen 2020. LOL. En wat met het openbaar vervoer naar en in de regio Antwerpen? Doen ze daar niets aan? Het is en blijft EN_EN hé zelfs en-en-en-en want tweewielers zijn er ook nog.

Kijk Blue Sky het is heel simpel te googlen, naar onze noorderburen namelijk, die wel reeds vele flessehalzen en autosnelwegen verbreed hebben rond hun grote steden en die hun resultaten WEL kunnen weten/meten:

http://www.pzc.nl/algemeen/binnenlan...land-1.3894867

Steeds minder files in Nederland

01 juli 2013

Daling

De totale filezwaarte in Nederland valt in de eerste helft van dit jaar ruim 40 procent lager uit in vergelijking met het gemiddelde in dezelfde periode in de afgelopen 7 jaar. In de regio's Amsterdam en Utrecht is de afname van files sinds 2008 het grootst, vooral in de ochtendspits.

Op de eerste plek van de zogenoemde 'filetop 10' over de eerste helft van 2013 staat de A50 tussen Arnhem en Eindhoven, met daarin de knooppunten Grijsoord en Ewijk.

En dat is geen glazen bol, dat is realiteit.