Nieuw record voor batterijtrein: 224 km en dat in de winter.

[Micele]

Aja, alle treinritten met die batterijtrein met passagiers op Youtube is fake:

Een tussenstop in Döbeln (Sachsen) waar nog een tiental niet-schoofjes mee opstapten.

https://www.youtube.com/watch?v=bnaz5l4hsjI

Laut dem Zweckverband wechselte der Flirt Akku auf der Fahrt von Delitzsch über Leipzig, Grimma nach Döbeln und zurück auf dem nicht elektrifizierten Teil der Strecke vom Oberleitungsbetrieb in den Batteriemodus.

Ook dat 224 km rijbereik in putje winter is fake:
https://www.youtube.com/watch?v=MGho18fCZKo

World Guinness Buch enzo, allemaal omgekocht.

Een expert getuigt in deze draad dat hij te lang moest wachten tot de trein opgeladen was:

Bij overstappen moet ik nog wel eens wachten op de aankomst van de nieuwe trein. Ik sta daar te wachten, maar de trein niet. En ik moet niet opgeladen worden, maar die trein wel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Eigenlijk lijkt het inderdaad logisch: het gewicht van de batterijen speelt veel minder rol bij een trein.
Ik zie vooral mogelijkheden voor vb. een langere afstand van een treinlijn. Fictief voorbeeld: van splinternieuwe tweede verbinding van Knokke naar Arlon: enkel tussen Gent en Namen moet er een elektrische bovenleiding geïnstalleerd worden. De uiteindjes van de rit kunnen dan op de inmiddels volgeladen batterijen gereden worden.

Zou dat echt lukken?

[De schoofzak]

Oei, fake? Smeerlappen zijn't.

[Micele]

Noorwegen heeft ook een case-studie gedaan welk alternatief de dieseltrein het beste kan vervangen.
Het was niet moeilijk te raden.

https://www.railwaypro.com/wp/norway...able-solution/

Norway finds battery trains the best sustainable solution
January 8, 2020

According to a new study of the Norwegian Railway Directorate, the best solution to reduce the greenhouse gas emissions is the replacement the diesel trains with battery vehicles, combined with partial rail electrification.

The study was conducted from January to December 2019 and was made with the collaboration of Norske Tog and Bane NOR and vehicle manufacturers.

The project considered five options:

Hydrogen
Biogas
Biodiesel
Battery
Battery operation with partial electrification

All these options were evaluated on the basis of finding a climate-friendly cost-effective and feasible solutions to be used in the near future.

NULLFIB has structured the investigation work into four sub-goals and associated sub-reports. The first one investigated the most cost-effective alternative with the Nordlandsbanen as a case (the 729-km Nordland line, between Trondheim and Bodø). The second report investigated the knowledge base for using battery technology as an alternative. Under the third sub-report, the alternative electrification was evaluated, representing a solution for infrastructure measures on the Nordlandsbanen. And finally, the fourth report investigated the hydrogen, biogas and biodiesel solutions.

Following all investigations, the study concludes that the battery-based technology is most relevant for being a sustainable and robust solution for replacing diesel trains. To take up this technology and eliminate diesel traction, including on the Nordland line, it is necessary to combine the use of batteries with a charging system that can charge trains while driving. This means that battery trains with part electrification is recommended as the main solution to replace the use of diesel traction. “This concept is also compatible with today’s technology and can therefore be used on the entire existing railway network,” the Directorate concluded.

Norway has committed to cut by 45 per cent of greenhouse gas emissions by 2030. As the transport sector accounts for 30 per cent of total emissions, the Directorate has performed the Emission Solutions for Non-Electrified Railways study (NULLFIB).

As of 2019, five country’s railway lines are nor electrified and are operated by diesel trains which results in greenhouse gas emissions. A transition to zero-emission will reduce the railways’ carbon footprint and will provide favorable socio-economic savings. At the same time, this will also increase the competitiveness of the railways in conjunction with other transport modes.

The study says that the technological developments within zero-emission solutions are very fast. This means that the railway transport must be adequately equipped for an increase in the number of passengers and goods volume and in the same time, to drastically cut the emissions.

Studie, 27 blz: (kosten-efficiëntie-analyse blz 12) full batterij is zelfs nog het goedkoopste, en dat reeds in 2019, batterijen zijn ondertussen goedkoper) bij de andere resultaten steekt de batterijtrein er ook bovenuit, H2 is de slechtste bij zowat alle tabellen, blz 20 is een tabel die alle tabellen samenvat.

https://www.jernbanedirektoratet.no/...rt-nullfib.pdf


...
Both full battery operation and battery operation with partial electrification will be more cost-efficient than the use of diesel. Full battery gives an estimated cost savings for society of NOK 283 million and battery operation with partial electrification gives an estimated cost savings for society of NOK 4 million in comparison with the use of diesel. Whether battery operation with partial electrification would be more cost-efficient than diesel is extremely sensitive to assumptions concerning growth in train traffic, since the difference is only NOK 4 million. We have assumed that biodiesel has around the same cost as diesel and has the value 0, this means that battery operation with partial electrification comes out scarcely better than diesel in the basis alternative, in other words NOK 4 million. ...

[Micele]

Hoe kon ik nu Japan vergeten? Land van moderne treinen en batterijmakers?

Soit. mea culpa. ggl mag.

Japanse batterijtreinen reden al 5 jaar en dat werd gevierd oktober 2021.

Het is de blue print van de moderne batterijtrein zeggen de Japanners.

https://www.globalrailwayreview.com/...wered-service/


DENCHA train running on battery power. Credit: Hitachi Rail https://www.railadvent.co.uk/2021/10...-in-japan.html

Review 19 October 2021

Japan’s DENCHA train celebrates five years of battery-powered service

Over the past five years, JR Kyushu’s DENCHA trains – the world’s first battery-powered train charged by AC overhead lines – have reduced CO2 emissions by 2.7 million kg.

Kyushu Railway Company (JR Kyushu) and Hitachi Rail are today (19 October 2021) celebrating five years since the first run of the DENCHA train – the world’s first battery-powered passenger train charged by AC overhead lines. Having seen the fleet cut carbon emissions, the manufacturer, Hitachi Rail, reaffirmed its commitment to alternative fuel transport offer for passengers and operators across the world.

The BEC819 series trains – branded DENCHA – completed its first journey between Wakamatsu and Orio in October 2016 and have since completed over five million kilometres in passenger service in the northern Kyushu region. With a top speed of 120km/h, nearly 80 per cent of the distance covered – four million kilometres – by the 18 train fleet has been on non-electrified sections of the route.

Thanks to the innovative battery technology, the DENCHA train is capable of running in two modes: on electrified sections it runs from the overhead AC power, and on non-electrified sections it runs in battery mode. Additionally, the trains feature a low energy loss main circuit system that reuses regenerative energy from braking and benefits from fast charging while stopped at stations.

The trains have significantly reduced the railway’s impact on the environment, saving over 2.7 million kg of CO2 from being emitted into the atmosphere over the five year period. Furthermore, the trains are far quieter than the diesel trains they replaced and release no NOx emissions.

The DENCHA fleet was introduced to the Kyushu region of Japan to replace ageing diesel trains. Due to the relatively low traffic volume, electrification was not seen as an ideal solution for the line, instead battery technology offered reduced fuel costs and fulfilled the mission to be “friendly to the future of people and the planet”.

The success of the DENCHA fleet, operated by JR Kyushu, has been the starting point for Hitachi Rail’s development of alternative fuel transport solutions worldwide. The company, which is the principal sponsor for mobility at the COP26 UN climate change conference, has created Masaccio regional battery trains in Italy, battery trams in Florence and plans to trial an intercity battery hybrid train in the UK. It also is part of a partnership with JR East and Toyota to develop hybrid (fuel cell) test vehicles, known as the HYBARI, scheduled to start running next year in Japan.

Developing innovative new low-carbon technology is an important part of Hitachi Rail’s decarbonisation strategy. It is a core part of the company’s mission to enable more seamless and digitally connected journeys.

Koji Agatsuma, Group COO (Rolling Stock), Hitachi Rail said: “The DENCHA battery trains showcase Hitachi Rail’s position as a global leader in delivering battery train technology. The benefits are clear, and five years since its first journey the fleet has reduced CO2 emissions by 2.7 million kg. This battery solution provides the blueprint for thousands of kilometres of unelectrified railways around the world. Through battery control technology, Hitachi Rail is determined to help decarbonise more transport networks while continuing quality passenger services.”

Dat is batterijcehemie anno 2016. En de trein ziet er ook heel antiek uit (=niet aerodynamisch), de batterijen liggen onderaan me dunkt. Topsnelheid is ook maar 120 kmh. Dan is die Stadler en andere een grote sprong voorwaarts

Ook oplaadbaar als er bovenleidingen zijn, maar die batterijtreinen legde toch 80% van hun kms af op batterij-energie. Tussendoor wat bijladen bij stukken met bovenleiding. Een vloot van 18 batterijtreinen.

Ze spaarden 2,7 miljoen kg CO2 uit tov van dieseltrein, denk ik te lezen.

Ze hebben dus 5 miljoen kms lang vele passagiers rondgereden, waarvan ~4 miljoen kms enkel op batterij-energie op de stukken zonder bovenleidingen.

(mode) Maar in België woont er ergens een optimistische Schoof en die hoopt nog altijd dat het lukt. Hij moet toch eerst weten of "het marcheert", en dat wachten op die trein is ook een probleem, zeker in Japan waar de stiptheid wslk beter is dan in andere landen van de wereld. (/mode)

Maar ik herhaal: ik ben optimist. Ik hoop dat het lukt. En als het lukt, dan zal er ik wellicht van gebruik maken.

De Dencha batterijtrein van Hitachi Rail moet ik onthouden ff googlen of die nog met batteijtreinen bezig zijn.
Idd daar lijkt het zeker op alweer een nieuwe serie. Dit op de basis van een "Class 385 commuter fleet" die reeds een tijdje bolt in Schotland.

https://www.hitachirail.com/products...stock/battery/

UK Regional Battery Train

Hitachi’s UK regional battery train can reach top speeds of near of 144-162 km/h, without compromising on seats, carriages or passenger experience.

Travelling up to 90km just on batteries and recharging whilst in motion under the wires, it will offer seamless journeys on non-electrified suburban or branch routes, particularly around key towns and cities.

Our battery train technology is a perfect solution to help with the shift to a net-zero carbon economy, whilst supporting cost efficient and sustainable new train delivery options for non-electrified routes.

With a design focused on whole-life costing, the battery technology is based on our existing Class 385 commuter fleet currently in operation in the UK in Scotland.

[Micele]

Vervolg... de batterijtram van Hitachi in Florence... ergens februari 2021, eerste testen

(bij de foto en de tekst hoeft geen tekening bij)

https://www.intelligenttransport.com...-battery-tram/

Hitachi tests battery powered tram in Florence

The Italian city will benefit more than most from a lack of overhead wires thanks to its UNESCO World Heritage status.


Overhead cables could soon be a thing of the past in Florence


Hitachi Rail has tested a battery-powered tram in the Italian city of Florence, which it says can save millions on installing overhead wires.

Traditional tram lines require electrified infrastructure – usually overhead wires supported by poles or pylons – that are expensive to install and maintain.

Yet Hitachi claims that battery-powered trams offer an opportunity to run high capacity public transport through city centres while reducing the visual impact on historic streets. This is perhaps of most use in the Tuscan capital, which is widely considered as one of the most beautiful cities in Europe and has been a UNESCO Heritage Site since 1982.

Dat is toch iets voor de Belgische kusttrams?
Stel eens voor al die lelijke bovenleidingen en paalwerk weg in al onze kuststeden! De batterijtrams anno 2022-2025 zullen wel veel goedkoper zijn -en-worden dan 5 jaar geleden.

(de bovenleidingen buiten de bebouwde kom moeten nog dienen voor bij te laden)

Wie kan daar nu tegen zijn.

Ah wacht! Ouderwetse steden moeten hun ouderwetse bovenleidingen behouden, de mensen zijn daar zeer aan gehecht want zonder bovenleidingen is dat nu ook geen zicht.

Tram met supercondensatoren laadt in 20 seconden bij, Nice:
https://www.bfmtv.com/economie/entre...806300073.html

Realiteit in Nice, een stadsplein zonder bovenleidingen en een batterijtram passeert:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Tram_van_Nice

De tram van Nice is een tramlijn in de Franse stad Nice. De lijn werd geopend op 24 november 2007.

Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de lijn, zoals bijvoorbeeld het geval is bij de tram van Bordeaux, voorzien zou worden van Alimentation par le sol, een systeem waarbij stroom wordt afgenomen van een metaalstrip tussen de rails. Uiteindelijk is toch gewoon bovenleiding toegepast, met uitzondering van twee stukken in het centrum waar grote pleinen worden doorkruist. Op deze stukken wordt de tram van stroom voorzien door accu's.

Franse wiki is beter: https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Nice

Supercondensatoren zijn veel duurzamer dan batterijen, combinatie van de twee gaat ook. Voorbeeld Chinese grootsteden, wslk reeds een jaar of 10-15, zeker electrische bussen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_bus

[Micele]

opfrissing elfendertig...

Blijkbaar heeft de NMBS nog altijd lawaaierige vervuilende dieseltreinen rijden (vooral in Oost-Vlaanderen) voor personenvervoer (5% zou zelfs positief record zijn?), op de stukjes waar geen bovenleidingen zijn, of waar die "teveel geld" zouden kosten.

Geraardsbergen-Melle is zo een stukje.

https://www.nuus.be/2024/01/14/geron...nze-nachtrust/

‘Geronk zwaar vervuilende dieseltreinen vanaf 4.00 uur ’s morgens is een aanslag op onze nachtrust.’

Julien Borremans · 14/01/2024

Nederboelare/Geraardsbergen. Elisabeth Borremans en Nadine Paduart uit de Reepstraat in Nederboelare klagen al jaren de geluidsoverlast van de dieseltreinen aan: ‘Tussen 4.00 en 7.00 uur ’s morgens draaien maar liefst zes dieseltreinen zich op 200 meter van onze slaapkamer warm, wat een enorme belasting voor de nachtrust is.’ Sinds 2018 vragen beide bewoonsters – met steun van Patrick Franceus (Groen) – tevergeefs naar gepaste maatregelen. Intussen ijvert ook N-VA voor de uitfasering van de dieseltreinen.

Elisabeth Borremans en Nadine Paduart wonen in de Reepstraat en klagen al jaren de geluidshinder aan van de diesellocomotieven die zich van 4.00 uur ’s morgens al warm draaien. De diesellocomotieven staan in het rangeerstation aan de Ezelsberg op een steenworp van de slaapkamer van Elisabeth en Nadine. ‘De ronkende motoren vormen een enorme belasting van onze nachtrust, wat heel stresserend is’, klinkt het. ‘Dan zwijgen we nog van de belasting voor het milieu van deze erg vervuilende dieselmotoren.’

‘Een muur van onbegrip’

Sinds 2018 proberen beide dames uit de Reepstraat tevergeefs gehoor te vinden bij de verantwoordelijke instanties en politici. ‘We stuiten op een muur van onbegrip’, laten beide dames verstaan. ‘De slogans van Infrabel en de NMBS draaien om duurzame, toekomstgerichte en maatschappelijk verantwoorde mobiliteit. Waar wachten ze op om deze in al zijn consequenties door te voeren?’

Sinds 2018 hebben Nadine en Elisabeth al heel wat mails en brieven geschreven, maar hun aanklacht valt in dovemansoren. Ook Patrick Franceus (Groen) kaartte de problematiek eveneens al verschillende keren bij de verschillende instanties en verantwoordelijken aan. Tevergeefs. De enorme belasting van het milieu is ook voor Groen een doorn in het oog.

De NMBS liet weten dat het dossier in behandeling is. ‘Iedereen is zich volop van bewust dat onze spoorbundel zich heel dicht bij woningen bevindt, maar om de geluidshinder hiervan volledig uit te sluiten, is echter helaas geen oplossing voorhanden’, liet de NMBS weten.

Uitfasering ten vroegste in 2034

Hoe kwalijk de overlast van de dieseltreinen ook mag zijn, uit een parlementaire vraag van Tomas Roggeman (N-VA) aan de federale minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) blijkt dat de dieseltreinen nog minstens tot 2034 in dienst blijven, terwijl ze perfect door milieuvriendelijke locomotieven kunnen worden vervangen. ‘Dieseltreinen zorgen voor vervuiling in de dorpscentra. Onbegrijpelijk dat een groene minister dit in stand houdt’, laat raadslid Ilse Roggeman (N-VA) zich ontvallen.

De N-VA ergert zich aan het feit dat de uitfasering van de dieseltreinen op spoorlijn 122 tussen Melle en Geraardsbergen andermaal op de lange baan is geschoven. De NMBS beschikt vandaag nog over een vloot van 95 erg vervuilende MW-41 dieseltreinen. Deze treinen worden o.a. op de spoorweg tussen Geraardsbergen en Melle ingezet, omdat er nog steeds geen elektrische bovenleiding is voorzien.

Normaal zouden de diesellocomotieven tegen 2025 uit dienst worden genomen, maar intussen is dit uitgesteld naar ten vroegste 2034. Uit studiewerk van de NMBS blijkt nochtans, aldus Tomas Roggeman – dat ‘de aankoop van batterijtreinen het meest kostenefficiënt is’. Daarom wil de N-VA de aankoop van deze locomotieven bespoedigen.

Julien Borremans

Ook het Vlaams Belang heeft daar het een en ander geprobeerd.
https://www.vlaamsbelang.org/nieuws/...inen-vervangen

https://www.railtech.be/nl/infrastru...nen/?gdpr=deny

Vervuilende dieseltreinen van de NMBS worden vervangen door batterijtreinen
Gepubliceerd op 01-02-2023

Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) wil een alternatief zoeken voor de resterende dieseltreinen die momenteel nog rijden in Vlaanderen. Dat blijkt uit een antwoord dat de minister gaf aan Kamerlid Pieter De Spiegeleer, die de minister hier meermaals over ondervroeg. Er zal gekozen worden voor batterijtreinen. Ook Infrabel wil de treinvloot vergroenen en kiest resoluut voor bimode-aangedreven locomotieven.

Ongeveer 4 procent van het Infrabelnetwerk is niet geëlektrificeerd. Momenteel verloopt slechts zo’n 5 procent van het NMBS-reizigersaanbod via dieseltreinen. “België is daarmee de absolute koploper in Europa en de wereld”, vertelde minister Georges Gilkinet in de Kamer. “De voorkeur gaat vanzelfsprekend uit naar de inzet van elektrische treinen, aangezien die beter zijn voor het klimaat, minder geluids- en geurhinder veroorzaken en omdat men hierdoor het gebruik van materiaal zo efficiënt mogelijk maakt. Helaas is dit niet altijd mogelijk, want er zijn nog steeds spoorlijnen in België waar geen bovenleiding beschikbaar is. Elektrische treinen kunnen daar dus niet rijden. Het enige alternatief vandaag is het gebruik van dieseltreinen.”

Batterijtreinen

Infrabel kan als infrastructuurbeheerder beslissen om een spoorlijn te elektrificeren en te zorgen voor een bovenleiding. In dat geval zal de NMBS op termijn ook elektrische treinen inleggen op die lijnen, zo zegt Gilkinet. “Op dit ogenblik wordt de spoorlijn tussen Hasselt en Mol geëlektrificeerd. Na afloop zullen er nog vier resterende diesellijnen zijn in Oost-Vlaanderen: lijn 58, lijn 82, lijn 86 en lijn 122. In Henegouwen en Namen blijft er nog één diesellijn over: lijn 132, tussen Charleroi en Couvin. Ook indien er geen wijziging gebeurt aan de spoorlijn, zal NMBS stoppen dieseltreinen in te zetten. Deze treinen zullen binnen een tiental jaar immers het einde van hun levensduur bereiken. Ze zullen daarna niet worden vervangen door nieuwe dieseltreinen, maar door treinen die rijden op batterijen, dus elektrische treinen met alle bijhorende voordelen die evenwel geen nood hebben aan een bovenleiding over het gehele traject.”

[BigF]

Waarom zou je een elektrische trein met bovenleidingen vervangen door eentje met een batterij die dezelfde bovenleidingen gebruikt om zijn batterij op te laden?

Zie ik iets verkeerd of kan je dan niet gewoon die (dure) batterij uit het hele verhaal schrappen?

Of gaat het dan enkel over trajecten waar geen bovenleiding is?
Zijn er zo trouwens nog (veel)?

Mogelijk staat het antwoord ergens in deze draad maar omdat die ook vol staat met ellenlange c/p's heb ik die eerlijk gezegd niet helemaal gelezen.

[maddox]

Het is een oplossing voor een probleem dat zich weinig stelt in België.
De paar niet geëlektrificeerde spoorwegen zijn meestal vrachtlijnen.

Maar er is iets voor te zeggen, geen bovenleidingen meer nodig, gewoon herladen telkens de trein stopt in een station. IPV 5 minuten en terug door, een half uur, ' is niet dat we de vertraging zouden merken.

Geen bovenleidingen geeft een aantal grote voordelen. Veel minder peperdure onderhoudsonvriendelijke infrastructuur nodig.*
En natuurlijk, de ontelbare, onmeetbare en onbetaalbare kost van mensenlevens : gefrituurde jonge mensen die per ongeluk gaan parkoeren op de bovenleidingen, geen gebakken koperdieven enzoverder.

* om het milieuvriendelijk te houden moeten we wel even een paar m² zonnepaneel leggen, maar da's een enmalige kost, of niet?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Of gaat het dan enkel over trajecten waar geen bovenleiding is?
Zijn er zo trouwens nog (veel)?

Als je goed gelezen hebt, daar waar geen bovenleidingen zijn.

Blijkbaar heeft de NMBS nog altijd lawaaierige vervuilende dieseltreinen rijden (vooral in Oost-Vlaanderen) voor personenvervoer (5% zou zelfs positief record zijn?), op de stukjes waar geen bovenleidingen zijn, of waar die "teveel geld" zouden kosten.

Mogelijk staat het antwoord ergens in deze draad maar omdat die ook vol staat met ellenlange c/p's heb ik die eerlijk gezegd niet helemaal gelezen.

Op je gemakje de startpost lezen. Die c/ps an sich moet je enkel lezen als je mijn zinnen niet gelooft.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Het is een oplossing voor een probleem dat zich weinig stelt in België.
De paar niet geëlektrificeerde spoorwegen zijn meestal vrachtlijnen.

Maar er is iets voor te zeggen, geen bovenleidingen meer nodig, gewoon herladen telkens de trein stopt in een station. IPV 5 minuten en terug door, een half uur, ' is niet dat we de vertraging zouden merken.

Als men bij het (oude) prototype in 2018 maar 20 minuten nodig had (voor minstens 80 km die dan 224 km werd...) zou dat 7 jaar later 10 minuten meer zijn?

bvb . Geraardsbergen-Melle is 28 km, h/t dus 56 km.

https://www.railvolution.net/news/fl...ject-completed
2nd Apr 2021 08:38

On 30 March 2021 Stadler announced that it has successfully completed a three-year research project with its FLIRT AKKU battery-powered EMU (or BEMU). „Akku“ is the abbreviation for „Akkumulator“, the German word for a rechargeable or storage battery, in other words, an accumulator.

Technical Description

The FLIRT AKKU is essentially a standard three-car FLIRT 3 EMU, its main design modification being the installation of Lithium-Ion traction batteries both on the roof and inside the trailer end car. The train has conventional traction equipment enabling it to operate off 15 kV AC 16.7 Hz, and has a Bo’2’2’2’ axle arrangement.

The powered bogie has two 500 kW asynchronous traction motors (produced by Traktionssysteme Austria). The wheelbase of both end bogies is 2,500 mm, and the wheels of the latter bogies have a diameter of 920 mm when new, wearing to a minimum of 850 mm. The wheelbase of the non-powered Jakobs bogies is 2,700 mm, and the wheels have a diameter of 760/690 mm. Pneumatic secondary suspension provides a smooth ride for passengers.

The prototype has at present a top service speed of 140 km/h both when powered from the catenary and when using battery power. The operational range using battery power was at that time stated to be as much as 80 km. A full recharge of the batteries takes around 20 minutes. This is possible from the overhead wire on electrified lines, using the pantograph on the centre car. The batteries can also be recharged via regenerative braking until they are fully charged. It is also possible to charge the batteries from a „shore supply“ (such as the national grid) when the train is stationary for a certain length of time.

The FLIRT AKKU is 58,600 mm long over couplings, 2,880 mm wide and 4,120 mm high above rail top. The aluminium bodyshells are designed to comply with the EN 15227 crashworthiness standard, and can withstand a longitudinal compressive force of 1,500 kN. The entrance doors, of which there is one pair per car, are 1,300 mm wide, their thresholds being 780 mm above rail top.

"We kunnen bevestigen dat het FLIRT-batterijtestvoertuig op de route van Berlijn-Gesundbrunnen naar Warnemünde precies 224,00 kilometer in uitsluitend batterijmodus heeft afgelegd, zonder de batterijen onder bovenleidingen of een andere externe energiebron op te laden", aldus Heiko Hüserich van TÜV Nord.

«Wir können bestätigen dass der FLIRT Akku-Testträger auf der Strecke von Berlin-Gesundbrunnen nach Warnemünde exakt 224.00 Kilometer im reinen Batteriemodus zurückgelegt hat ohne dabei unter Oberleitung oder an einer anderen externen Energiequelle die Batterien aufgeladen zu haben», sagt Heiko Hüserich, TÜV Nord.

uit de 2 links in startpost.
Voor recente links ggl is uw vriend, zoals dit net in Rheinland-Pfalz:
https://www.akkuzug-pfalznetz.de/

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Als men bij het (oude) prototype in 2018 maar 20 minuten nodig had (voor minstens 80 km die dan 224 km werd...) zou dat 7 jaar later 10 minuten meer zijn?

Alsof dat uitmaakt met de Belgische spoorwegen?

Technologie word gewoon verkloot door bureaucratie en vakbondiaanse "Je m'en fous" isme.

[Pandareus]

Oude diesel locomotieven gaan vele decennia mee, zijn quasi onverwoestbaar. Ook de electrische locomotieven zijn mature techniek, super betrouwbaar. Gaat men dat werkelijk vervangen door quasi experimentele flut-techniek met batterijen ?

Misschien toch beter eens kijken naar de sukkelaars die zich laten jossen hebben met hun eerste generatie electrische auto's en hoe die nu allemaal met waardeloos schroot thuis zitten ?

Spreek eens met iemand die zich heeft laten couilloneren door Citroen om in 2016 hun e-Mehari te kopen... Dan weet je direct hoe betrouwbaar die rommel is, plus de firma die het verkoopt en er nu niks meer wil mee te maken hebben.

Voor treinen, net zoals voor maritiem transport, heb je mature techniek nodig die tientallen jaren betrouwbaar meegaat en géén technische experimentjes tot wanneer de batterij producenten eindelijk eens iets degelijks weten te leveren.

Wil er echt iemand zitten op een volgepakte trein die stilvalt en waar de batterijen van in brand vliegen ?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Pandareus

Oude diesel locomotieven gaan vele decennia mee, zijn quasi onverwoestbaar. Ook de electrische locomotieven zijn mature techniek, super betrouwbaar. Gaat men dat werkelijk vervangen door quasi experimentele flut-techniek met batterijen ?
Voor treinen, net zoals voor maritiem transport, heb je mature techniek nodig die tientallen jaren betrouwbaar meegaat en géén technische experimentjes tot wanneer de batterij producenten eindelijk eens iets degelijks weten te leveren.

Hoeft niet, er is ook zeer mature batterij techniek. En die wordt al heel lang in combinatie met spoorwegen ingezet.
Maar door omstandigheden en de dominantie van dieselmotoren voor dit soort van toepassing is het er nooit van gekomen daar verder in te investeren. (is ook duur in vergelijking met een dieselmotor en tank ervoor)

Misschien toch beter eens kijken naar de sukkelaars die zich laten jossen hebben met hun eerste generatie electrische auto's en hoe die nu allemaal met waardeloos schroot thuis zitten ?

Spreek eens met iemand die zich heeft laten couilloneren door Citroen om in 2016 hun e-Mehari te kopen... Dan weet je direct hoe betrouwbaar die rommel is, plus de firma die het verkoopt en er nu niks meer wil mee te maken hebben.

Dank je voor deze hint.
Stellantis valt af van de zoektocht naar een nieuwe wagen.

Wil er echt iemand zitten op een volgepakte trein die stilvalt en waar de batterijen van in brand vliegen ?

Als een diesel loc in de hens gaat, dan is dat 1 verwoeste loc.
Dus hangt het er van af hoe de accu's verdeeld zijn over de trein. Zitten die in een apparte wagon, die zoals een oude steenkooltender achter de locomotief hangt, of hebben ze de die in alle vloeren of daken van de passagiersrijtuigen weggefoefeld.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Pandareus

Oude diesel locomotieven gaan vele decennia mee, zijn quasi onverwoestbaar. Ook de electrische locomotieven zijn mature techniek, super betrouwbaar. Gaat men dat werkelijk vervangen door quasi experimentele flut-techniek met batterijen ?

Ja, natuurlijk overal daar waar geen bovenleidingen kunnen, of veel te duur en gatacherlijk lelijk het landschap verstoren. En omdat batterijen enkel de energie-capaciteit is. Die treinen blijven evenzo electrisch.

Following all investigations, the study concludes that the battery-based technology is most relevant for being a sustainable and robust solution for replacing diesel trains. To take up this technology and eliminate diesel traction, including on the Nordland line, it is necessary to combine the use of batteries with a charging system that can charge trains while driving. This means that battery trains with part electrification is recommended as the main solution to replace the use of diesel traction. “This concept is also compatible with today’s technology and can therefore be used on the entire existing railway network,” the Directorate concluded.

[Micele]

322 km met een batterijtrein zonder bij te laden.

https://www.railindustryconnect.co.u...-mile-journey/

August 21, 2025

Great Western Railway Battery Train Sets New World Record with 200-Mile Journey

Great Western Railway (GWR) has set a new world record for the furthest distance travelled by a battery-electric train on a single charge. The train, a Class 230, completed an incredible 200-mile return journey from Reading to Oxford and London Paddington, smashing the previous record of 139 miles. The record was verified by officials from the Rail Performance Society.

The achievement coincides with the 200th anniversary of the modern railway and highlights the potential of battery technology as a sustainable alternative to diesel trains. The train used for the record-breaking journey is the same one that GWR has been using for its successful fast-charge trial on the Greenford branch line.

Nigel Smedley, Vice Chair of the Rail Performance Society, said: “We can confirm that, subject to final checks, the Great Western Railway Class 230 train travelled 200 miles on a return journey from Reading Train Care Depot without charging its batteries from any external energy source.”

The new world record follows the publication of a White Paper by GWR last month, which concluded that battery trains could be a viable and cost-effective alternative to the operator’s ageing regional fleet, which is expected to be withdrawn from service in the next 7-10 years.