Euronorm 7 vanaf 2027... - Pagina 2

Micele · 21 maart 2025, 18:45

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Jay-P.

CUBA, here we come

meestal V8-zuipers, 25 liter/100km.

En de benzineprijs is niet echt ver onder Europees niveau... 1,1 tot 1,3 USD/liter. Sinds maart 2024 ( want ~ 400 % duurder geworden)

Of zwart op wit: https://www.cuba4allreizen.nl/prijs-benzine-op-cuba/

En voor het gemiddeld maandloon in Cuba kun je vandaag pakweg 12 liter tanken...
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/03...%20per%20maand.

Iets voor Trump? (wel regelen met Poetin)

Micele · 21 maart 2025, 18:58

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Hoofdstraat

Het grappige is dat ze ook elektrische auto’s gaan verbieden met die euronorm als ze niet opletten, die zijn zwaarder en veroorzaken dus meer micro vervuiling via de autobanden.

Het grappige is dat je onzin verteld.

Want bandenstof en remstof wordt tesamen geteld. Electrische wagens scoren daar alvast beter dan fossiele. En bovendien heeft een redelijk zware electrische wagen (2,5 ton) achteraan voldoende aan trommelremmen: https://www.volkswagen.de/de/elektro...emssystem.html, ja ook
het electrisch busje van VW: https://assets.adac.de/image/upload/...d-buzz-pro.pdf (en daar wordt het remstof opgevangen)

Bovendien zijn die niet-uitlaat-emissiedeeltjes veel groter (vooral PM10 en ook PM2,5) dus veel minder giftiger dan de extra ultrafijne nanodeeltjes (PM 0,1) uit de uitlaat.

Het is massa (PM) EN aantal roetdeeltjes (PN) wat telt, voor diesels al sinds euronorm 5b, vanaf september 2011, voor benzines (enkel directe injectie) vanaf euro 6b september 2014.

Micele · 23 september 2025, 17:03

Opfrissing van deze draad, want de vuile electrische wagens gaan zo hard mogelijk aangepakt worden met de nieuwe euronorm 7.

(grapje)

Nee, gene zever, om mogelijk de nostalgie-plofwagenfans wat te troosten gaat men de euronorm 7 ook uitbreiden voor de electrische wagens, er zal dus een bepaalde niet-uitlaatemissie van de remmen gemeten worden en de duurzaamheid van het batterijpack (lees degradatie) krijgt ook een grensnorm na 8j/160.000 km (minstens 72%). Beide cijfers zijn natuurlijk een makkie voor EV.

Dat de plofwagens volledig ontzien worden van echt strengere emissienormen weten we al een tijdje. Voor stikstofoxiden en fijnstof verandert er helemaal niets tov euro 6.

- De plofwagens mogen zelfs 133 % meer remstof afgeven (7 mg/km) dan electrische wagens (3 mg/km).

- Soit om dat allemaal deftig te meten had ik toch wat info nodig van TÜV-Duitsland. Ook wanneer de euronorm 7 juist geldig wordt.

Citaat:

https://www.tuev-nord.de/de/wissen/e...m-neue-regeln/

11 juli 2024

De Raad van de EU heeft in april de nieuwe Euro 7-emissienorm aangenomen, die eind mei in werking is getreden.

Wat verandert er met Euro 7, vanaf wanneer geldt de nieuwe norm voor welke voertuigtypen en in hoeverre geldt deze voor het eerst ook voor elektrische auto's naast benzine- en dieselvoertuigen?

We beantwoorden de belangrijkste vragen.

Wat zijn de wijzigingen in de emissienormen voor personenauto's?

Voor personenauto's en lichte bedrijfswagens blijven de emissienormen voor stikstofoxiden en fijnstof onder de huidige Euro 6-norm ongewijzigd. De normen voor fijnstof gelden nu echter voor alle benzinemotoren en niet alleen voor benzinemotoren met directe injectie, zoals voorheen. Bovendien geldt Euro 7 ook voor kleinere fijnstofdeeltjes van tien nanometer in plaats van de eerdere 23 nanometer. Deze kleinere deeltjes komen vooral voor in benzinemotoren, met name die met directe injectie, legt Helge Schmidt, expert uitlaatgasemissies bij TÜV NORD, uit: "Vooral benzinevoertuigen, die momenteel het grootste deel van de personenauto's en lichte bedrijfswagens uitmaken, zullen in de toekomst aan iets strengere eisen moeten voldoen."

Wat brengt Euro 7 nog meer?

Euro 7 richt zich voor het eerst op alle voertuigemissies: ook fijnstofdeeltjes afkomstig van remslijtage en microplastics in banden worden in de toekomst gereguleerd. De EU streeft ernaar om de vervuiling van het milieu en de oceanen met microplastics tegen 2030 met 30 procent te verminderen. Dit betekent dat ook voertuigen die geen uitlaatgassen produceren – oftewel puur elektrische auto's en brandstofcelvoertuigen – onder de norm vallen. "Euro 7 gaat dus verder dan het moment waarop er geen nieuwe verbrandingsmotoren meer in de EU worden geregistreerd", legt expert Schmidt uit.

Welke rol spelen rem- en bandenslijtage bij fijnstofvervuiling?

Hoewel de uitstoot van fijnstof uit uitlaatgassen de afgelopen decennia aanzienlijk is verminderd dankzij steeds strengere normen en steeds betere emissiecontrolesystemen, is die van remmen en banden relatief stabiel gebleven. Dit is met name een probleem in het stop-and-go-verkeer in de stad. "De uitstoot van remdeeltjes en bandenslijtage zal binnenkort hoger zijn dan de uitstoot van verbrandingsmotoren", aldus Schmidt. "Daardoor stagneert de algehele vermindering van de uitstoot van fijnstof door het verkeer, vooral omdat het aantal voertuigen blijft toenemen. Regulering van slijtage-emissies was daarom dringend noodzakelijk."

Welke grenswaarden gelden er in de toekomst voor remslijtage?

De testprocedure en grenswaarden voor deeltjes afkomstig van bandenslijtage worden momenteel afgerond. Deeltjes afkomstig van remslijtage worden bepaald op een vliegwielremtestbank (zie kader).
Met de invoering van Euro 7 verschillen de grenswaarden nog steeds per aandrijftype: voor puur elektrische voertuigen geldt een grenswaarde van drie milligram per kilometer en voor alle andere aandrijftypen 7 mg/km. De logica hierachter: elektrische auto's regenereren energie, wat betekent dat ze de motor gebruiken om te remmen en zo de accu op te laden, net als een dynamo. Dit belast de remschijven aanzienlijk minder dan die van verbrandingsmotoren. De remmen van elektrische auto's slijten ook minder en kunnen daardoor ook aan de strengere norm voldoen. Vanaf 2035 geldt een uniforme norm van 3 mg/km, ongeacht het type aandrijving.

Op welke andere niveaus vallen elektrische auto's onder de nieuwe norm?

Euro 7 specificeert een minimale levensduur voor de aandrijfaccu's van elektrische voertuigen. Dit is bedoeld om het consumentenvertrouwen te versterken en de overstap naar een elektrische auto te vergemakkelijken. De accu's moeten na vijf jaar of 100.000 kilometer nog steeds 80 procent van hun oorspronkelijke capaciteit bereiken. Na acht jaar of 160.000 kilometer zou dit 72 procent moeten zijn.

Euro 7 moet ook antwoord geven op de vraag hoe ver een bepaald elektrisch model in de winter kan rijden. Bij lage temperaturen vertraagt ??de elektrochemie van de accu's en moet het interieur worden verwarmd. Dit vermindert de actieradius – meer voor sommige modellen, minder voor andere. Naast de bestaande WLTP-meting wordt ook een lagetemperatuurtest bij -7 graden Celsius verplicht als onderdeel van Euro 7. "Dit creëert transparantie voor consumenten en bevordert tegelijkertijd de technologische concurrentie tussen fabrikanten om een ??zo hoog mogelijke winteractieradius te bieden", aldus Stephan Nentwig van TÜV NORD.

Wanneer geldt de nieuwe norm voor welke voertuigtypen?

Euro 7 is op 29 mei 2024 in werking getreden. Voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen die voor het eerst een typegoedkeuring krijgen, geldt de nieuwe norm 30 maanden na inwerkingtreding, d.w.z. vanaf 29 november 2026. Twaalf maanden later, eind november 2027, geldt de norm ook voor alle nieuw geregistreerde personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. Voor bussen en vrachtwagens bedraagt de overgangsperiode naar Euro 7 vier jaar voor nieuwe typegoedkeuringen en vijf jaar voor alle andere modellen. Dit betekent dat ze respectievelijk eind mei 2028 en 2029 aan de nieuwe eisen moeten voldoen.

Moeten de normen voor auto's met Euro 7 eigenlijk niet strenger worden?

De Europese Commissie had oorspronkelijk strengere normen voorgesteld, maar haar voorstel werd door zowel het Europees Parlement als de lidstaten aanzienlijk afgezwakt. Het argument van lidstaten zoals Frankrijk, Italië, Polen, Tsjechië, Roemenië en Hongarije: aangezien er vanaf 2035 geen nieuwe verbrandingsmotoren meer in de EU mogen worden geregistreerd, moeten fabrikanten al hun middelen richten op de ontwikkeling van emissievrije voertuigen. Dit argument is begrijpelijk, zegt emissie-expert Schmidt. Een emissienorm is echter nooit een vaststaand, definitief resultaat, zegt de expert. "Net als Euro 5 of Euro 6 wordt ook Euro 7 voortdurend ontwikkeld en aangepast aan de huidige technologische ontwikkelingen."

Hoe wordt remslijtage bepaald?

Remslijtage wordt bepaald met behulp van een speciale procedure op een zogenaamde vliegwielremtestbank. "Dit is een onderwerp waar we al ruim tien jaar aan werken", zegt emissie-expert Helge Schmidt. De eerste testbank voor remslijtage in personenauto's is onlangs in gebruik genomen bij het TÜV NORD Instituut voor Voertuigtechnologie en Mobiliteit (IFM) in Essen, en er is een nieuwe in aanbouw. De wielophanging en remmen worden hier in een grote, gesloten buis gemonteerd. Vervolgens moeten de remmen worden ingereden, net zoals je dat zou doen met net vervangen remschijven in een werkplaats. Tijdens de test wordt er volgens een vaste cyclus geremd. Gefilterde lucht, die ook vrij is van fijnstof, stroomt langs de remschijven. Deze lucht wordt opgevangen met een soort krachtige stofzuiger en vervolgens wordt het fijnstofgehalte in de lucht gemeten. "We meten altijd een voor- en een achterrem, omdat de remmen aan verschillende eisen worden onderworpen", legt Stephan Nentwig van TÜV NORD uit.