CO2 uitstoot

[Mambo]

jaja, 't is mij allemaal eender.

Er zijn teveel dingen die je niet snapt en samen met u de anderen.

Daar kan ik niks aan doen.

Bon doe verder met jullie valse gegevens zoals je gewoon bent ondertussen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

dus een zuurstofkraantje vergelijkt gij met een electronisch geoptimaliseerde ...

...luchtregeling

Yup..no snappie.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Slim, dan kan je vast en zeker ook verklaren waarom de uitstoot per km even groot is bij 5 km/uur als bij 250 km/uur ?
Want zo leggen ze het ons voor.
Of zal het hier wat haperen?

Bestudeer de diesel en otto cycles eens (thermodynamica van de verbranding)

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Bestudeer de diesel en otto cycles eens (thermodynamica van de verbranding)

Doe eens een testje.
En bestudeer tegelijk eens de opgegeven eenheidsworst.
En vergelijk dan.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Doe eens een testje.
En bestudeer tegelijk eens de opgegeven eenheidsworst.
En vergelijk dan.

Redeneer eens even mee.

W = F*s met s= afgelegde afstand, hier dus 1 km.

De F = luchtweerstand, rolweerstand, interne frictie, inertiakrachten....

Die zal dus hoger worden bij hogere snelheid ? Correct ?

Nu, een diesel cycle wordt efficienter als hij of zij op de optimale werkingsdruk en temperatuur komt. Op hogere toerentallen zal de dieselmotor dus efficienter lopen als op de lagere (die je bij 5km/h hebt). Er zal dus een snelheid zijn waarop je het efficientste rijdt: motorefficientie en weerstand komen in balans.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

...luchtregeling
Yup..no snappie.

Ziet je , ge leert al bij , want eerst sprak je nog van 14 delen zuurstof.

Doe zo verder.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ziet je , ge leert al bij , want eerst sprak je nog van 14 delen zuurstof.

Doe zo verder.

Beste, alvorens te doen alsof je iets beter weet...doe me een lol en kijk eerst eens zelf waar de fout in de opgave zit waar ze ons mee zoet houden.

Als je ze gevonden hebt kan je verder klappen.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Redeneer eens even mee.

W = F*s met s= afgelegde afstand, hier dus 1 km.

De F = luchtweerstand, rolweerstand, interne frictie, inertiakrachten....

Die zal dus hoger worden bij hogere snelheid ? Correct ?

Nu, een diesel cycle wordt efficienter als hij of zij op de optimale werkingsdruk en temperatuur komt. Op hogere toerentallen zal de dieselmotor dus efficienter lopen als op de lagere (die je bij 5km/h hebt). Er zal dus een snelheid zijn waarop je het efficientste rijdt: motorefficientie en weerstand komen in balans.

Uiteraard zal ze hoger worden.
Tegen mij moet je dat niet uitleggen hoor.

Tegen die anderen, want die zijn nog zover niet.
o.a bij de fiscale dienst waar ze de co2 allemaal op dezelfde manier hebben berekend tegen eender welke snelheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Beste, alvorens te doen alsof je iets beter weet...doe me een lol en kijk eerst eens zelf waar de fout in de opgave zit waar ze ons mee zoet houden.

Als je ze gevonden hebt kan je verder klappen.

Dan toon me eens duidelijk die opgave, met de nadruk op duidelijk.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

o.a bij de fiscale dienst waar ze de co2 allemaal op dezelfde manier hebben berekend tegen eender welke snelheid.

Yup, die zweren allemaal samen, van alle EU-landen tegelijk, echt schandalig.

[Tavek]

De fiscaliteit moet eigenlijk afgestemd worden op de gemiddelde snelheid...om en beide 50 per uur ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

De fiscaliteit moet eigenlijk afgestemd worden op de gemiddelde snelheid...om en beide 50 per uur ?

Tja, van mij ook goed, en hoe ziet die 50 kmh gemiddeld eruit, geef eens een vb van een cyclus, die voor alle auto´s in alle (weer-weg-lucht-temp) -omstandigheden zo identiek mogelijk gaat zijn, gaat wslk een rollenbanktest worden...
Zoals deze: http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus
http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle

Natuurlijk is daar kritiek op, behalve van de autoconstructeurs die kunnen hun motoren trimmen op die test.
ADAC-kritiek:

Laut einem Test des ADAC sind die Norm-angaben um bis zu 25% zu optimistisch. Außerdem optimieren Fahrzeughersteller ihre Produkte auf die Norm-Verbrauchsangaben hin und damit zu Lasten des realen Verbrauchs. [3]

Ik denk dat aan die laatste EU-rollenbanktest 93/116/EG niet veel gaat veranderen in de toekomst (de gemiddelde snelheid is daar ongeveer 44 kmh dacht ik vroeger eens gelezen te hebben)

Ondertussen heffen bvb NL (1 feb 2008) en ook D (sinds 1 juli 2009) verkeerstaks in functie van die genormeerde EU-verbruikstest 93/116/EG ;
adhv die test worden de CO² waarden met vaste verhouding omgerekend naargelang brandstof.

http://nl.wikipedia.org/wiki/CO2-toeslag_BPM
De CO2-toeslag BPM, in de volksmond slurptax of slurptaks genoemd, is een extra belasting in Nederland bij aanschaf van een personenauto die veel CO2 per kilometer uitstoot, hetgeen sterk gerelateerd is aan het brandstofverbruik per kilometer.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...m_1._Juli_2009
of direct:
http://www.bundesregierung.de/Conten...fz-steuer.html

Reform der Kraftfahrzeugsteuer zum 1. Juli 2009
Am 26. Januar 2009 beschloss die Bundesregierung die Reform der Kraftfahrzeugsteuer. Die neue Steuer besteht aus zwei Komponenten, Hubraumsteuer (Sockelbetrag nach Hubraum) und Kohlendioxid-Steuer (Zusatzbetrag nach Kohlendioxid-Emission)

Hubraumsteuer
Benziner 2,00 € pro angefangene 100cm3
Diesel 9,50 € pro angefangene 100cm3
Kohlendioxid-Steuer
bis 120g CO2 pro km frei
jedes weitere g CO2 2,00 €

Die neue Regelung tritt am 1. Juli 2009 in Kraft. Ab 2012 wird der Freigrenzwert auf 110 g CO2 gesenkt werden, ab 2014 sogar auf 95 g CO2[5]. Sie gilt ausschließlich für Neufahrzeuge, die nach diesem Zeitpunkt zugelassen werden.

btw daar kennen ze de hogere schadelijkheid van diesel...

Trouwens USA en Japan kennen andere verbruikstestcyclussen:

Dem gegenüber ist der US-amerikanische FTP75 ein Zyklus, der die Abbildung einer konkret durchgeführten Fahrt darstellt.
In Japan wird der sogenannte 10-15 Mode verwendet, wie in Europa ein synthetischer Zyklus, jedoch mit abweichendem Verlauf.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Yup, die zweren allemaal samen, van alle EU-landen tegelijk, echt schandalig.

Blijkbaar.
En niemand reageert hé?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Blijkbaar.
En niemand reageert hé?

Toch wel, als je auto teveel verbruikt of teveel CO² uitstoot, kunt ge voor ´t gerecht gaan, onlangs heeft iemand volledig recht gekregen en krijgt geld terug van de aankoopprijs en een schadevergoeding, omdat zijn auto 9,1 % teveel verbruikte tov die EU-richtlijn 93/116/EWG.

zie onderaan, Oberlandesgerichts Stuttgart vom 4.12.2008.

http://www.parlament.gv.at/PG/DE/XXI...ame_147728.pdf

Autohersteller müssen angeben, wie hoch der Verbrauch eines Autos ist. Wie der Verbrauch zu messen ist, legt die EU-Richtlinie 93/116/EWG fest. Das Problem dabei ist, dass die Norm mittlerweile sehr alt ist und das Verfahren (NEFZ – Neuer Europäischer Fahrzyklus), das zur Ermittlung der Werte herangezogen wird, mit dem tatsächlichen Fahrverhalten im Straßenverkehr praktisch nichts zu tun hat. Ermittelt werden die Werte auf einem Rollenprüfstand nach einem strikt vorgegebenen Plan, wobei das „Fahrprofil“ nur entfernt an den Einsatz eines Autos im Straßenverkehr erinnert. Der tatsächliche Verbrauch eines Fahrzeuges liegt auch bei „durchschnittlichem“ Fahrverhalten 10 bis über 20 Prozent über diesem oft werbewirksam niedrigen Normwert, ebenso der CO2-Ausstoß.

In den USA wurde das Problem bereits erkannt, dort führt ein realistischerer Messzyklus dazu, dass die offiziellen Normwerte wesentlich höher und damit realitätsnäher ausfallen.

Mittlerweile gibt es auch ein deutsches Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 4.12.2008, wonach ein Hersteller einem Kunden wegen falscher Verbrauchsangaben – konkret ermittelte ein Gerichtgutachter 9,1% abweichung beim Verbrauch - Schadenersatz zahlen muss, überdies Gutachterkosten und eine Minderung des Kaufpreises.
...

[Tavek]

wasdeprobleem in feite ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

wasdeprobleem in feite ?

kweenie, ik wacht gespand op de opgave van @ Mambo

Hier trouwens nog een link van Vito , betreft topic-openingsvraag:
(moest het alweer daarom gaan ?)

http://www.ecoscore.be/ecoscore/EcoS...year=#anchor10

10. Hoe bereken je de CO2-uitstoot uit het brandstofverbruik?

diesel:

1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86.2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.

Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2640 g/L / 100 (per km) = 132 g CO2/km.

benzine:
1 liter benzine weegt 750 gram. Benzine bestaat voor 87% uit koolstof, of 652 gram koolstof per liter benzine. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1740 gram zuurstof nodig. De som is dus 652 + 1740 = 2392 gram CO2/liter benzine.

Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2392 g/L / 100 (per km) = 120 g CO2/km.

LPG:
1 liter LPG weegt 550 gram. LPG bestaat voor 82.5% uit koolstof, of 454 gram koolstof per liter LPG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1211 gram zuurstof nodig. De som is dus 454 + 1211 = 1665 gram CO2/liter LPG.

Een verbruik van 5 liter / 100 km komt dus overeen met 5 L x 1665 g/L / 100 (per km) = 83 g CO2/km.

CNG:
CNG is een gasvormige brandstof (aardgas) die onder hoge druk opgeslagen wordt. Het verbruik wordt dus uitgedrukt in m3/100km. Nm3 staat voor een kubieke meter onder normale omstandigheden (1 atm en 0°C).

1 Nm3 CNG weegt 717 gram. CNG bestaat voor 69.2% uit koolstof, of 496 gram koolstof per Nm3 CNG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1323 gram zuurstof nodig. De som is dus 496 + 1323 = 1819 gram CO2/Nm3 CNG.

Een verbruik van 5 Nm3 / 100 km komt dus overeen met 5 Nm3 x 1819 g/Nm3 / 100 (per km) = 91 g CO2/km.

Indien men die cijfers betwijfelt hier is den buro:
[email protected]

VITO:

http://www.vito.be/VITO/NL/HomepageA...ome/Overheden/
VITO is een Vlaamse overheidsinstelling (VOI) met als statuut een naamloze vennootschap (NV) naar publiek recht. De Vlaamse overheid is de enige aandeelhouder. Deze vrij unieke statutaire positie garandeert tegelijkertijd een grote (wetenschappelijke) onafhankelijkheid maar eveneens een natuurlijke verbondenheid met de (Vlaamse) overheid.