Mobiliteit in Vlaanderen is een echte ramp.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Amai, al een geluk dat u hier geen bestuurlijke functie hebt. Sorry, maar want bij wat u hier allemaal neerschrijft zit geen greintje visie in. Het is dat soort kortzichtige redeneringen dat ertoe leidt dat de mens zichzelf in de vernieling “rijdt” en met uiteindelijk zijn kop tegen de muur knalt. Dergelijke zaken zijn gevaarlijk, gevaarlijk dom.

2

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Het is dat soort kortzichtige redeneringen dat ertoe leidt dat de mens zichzelf in de vernieling “rijdt” en met uiteindelijk zijn kop tegen de muur knalt. Dergelijke zaken zijn gevaarlijk, gevaarlijk dom.

Ge weet toch dat de gemiddelde Belgische personenwagen steeds minder kilometers aflegt op Belgische wegen sinds 1996 ? Noem jij dat ertoe leiden dat "de mensen" zich in de vernieling gaat rijden ?

Evolutie van het gemiddeld aantal jaarlijks afgelegde kilometer door de Belgische personenwagen (1970-2009)
1970 1980 1985 1990 1996 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Op Belgische wegen, door Belgische personenwagens (km)
12.493 14.207 14.676 15.187 15.032 15.039 15.077 14.956 15.024 15.101 15.041 14.970
BVRI-index (1975=100)
110,71 129,93 130,05 134,58 133,21 133,26 133,60 132,53 133,14 133,82 133,28 132,65

Schatting volgens de BVRI-methode (traditionele schattingsmethode).
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer.

Ik noem dat een land dat zich niet wil/kan aanpassen aan de Europese handel en het daardoor gestegen (vooral zwaar) transitverkeer, want vooral dat is redelijk blijven toenemen. Ook de economische groei is er nog, daarbij groeit onze bevolking nog steeds met ca. 87.000 inwoners elk jaar, die willen ook ergens wonen, en willen ook ergens werk vinden.

Sinds 1996 tot 2009 bijna 21 % meer alle vtgkms ook de buitenlandse motorvoertuigen die hier rijden.

Afgelegde afstanden door de motorvoertuigen (1970-2009)
Afgelegde afstanden per gewest en per type weg (in mrd voertuigen-km)
1970 1980 1985 1990 1996 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
België
29,35 47,96 53,64 70,28 81,42 90,04 93,08 94,56 94,94 96,42 98,79 97,46 98,23
De cijfers hebben betrekking op Belgische en op buitenlandse voertuigen. De schattingen gebeuren volgens de GcLR-methode (de meest waarschijnlijke raming).
(a) Inbegrepen taxi's, ziekenwagens en dergelijke.
(b) Inbegrepen bestelwagens en speciale voertuigen.
(c) Nieuwe bepalingsmethode vanaf 2000 en herziening 2005
(d) Nog voorlopige cijfers voor 2005
Schatting volgens de BVRI-methode (traditionele schattingsmethode).
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer.

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...rkeer/afstand/

https://www.werk.be/c-en-o/cijfers/c...m?SMSESSION=NO

NL, TNO studie over robuust wegennet in de toekomst...
http://www.anwb.nl/binaries/pdf/sig/...nnet_anwb_.pdf
Ik las daarin dat daarenboven steeds een robuuste reservecapaciteit moest voorzien zijn...

Vlaanderen heeft zelfs al een groot tekort aan hoofwegcapaciteit tov van verglijkbare nog dichtbevolktere gebieden zoals Randstad en Roergebied.

De Vlaming legt ook de meeste kilometers af per persoon en per dag, doet hij dat uit noodzaak ? Zijn daar omwegen bij ? Zoekt de Vlaming naar alternatieve (om)wegen ? Of houden we het bij onze ruimtelijke wanorde waar we ons maar bij neer leggen als "groot excuus"

Ligt dat aan te weinig comfortabele capaciteit van ons OV, of is die niet snel of flexibel genoeg, hoe zijn de aansluitingen, wat met én auto én OV ?

In Limburg liggen de bestaande carpoolparkings al vol hoor...

http://www.ademloos.be/forum-2020
....
Knelpunt Antwerpse ring: een analyse

Vlaanderen heeft een van de dichtste verkeersnetten (weg, spoor, water) ter wereld. De cijfers uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen spreken voor zich:

Het ruimtebeslag van de transportinfrastructuur (inclusief garages in woningen) bedraagt 7,6% van het Vlaams grondgebied (1993). Hiervan nemen de wegen 67% voor hun rekening, de havens en de waterwegen ongeveer 25% en de spoorwegen 4%. Naast de ruimte die wordt ingenomen door de verkeersinfrastructuur zelf moet daarbij nog rekening worden gehouden met de verminderde eigenlijke bruikbaarheid van de ernaast of in de omgeving liggende stroken.

Met zijn 65.000 kilometer wegen heeft Vlaanderen het meest fijnmazige wegennet van Europa. Samen met Nederland heeft België ook het grootste aantal kilometers snelweg per 1000 km2. Voeg daar nog de 3100 kilometer ondergrondse buisleidingstraten aan toe, waardoorheen – zonder ruimtebeslag – jaarlijks meer dan 50 miljoen ton goederen wordt vervoerd door de 15 grootste Belgische (petro)chemische ondernemingen. En toch is er een groot mobiliteitsprobleem, zeker in en rondom de stedelijke gebieden.

Daar zijn vele verklaringen voor. Een belangrijk oorzaak schuilt in het specifieke karakter van onze ruimtelijke ordening. Wie Vlaanderen zegt, zegt versnipperd ruimtegebruik, lintbebouwing, verdunde stedelijkheid. Of met een moderner taalgebruik: nevelstad, diffuse stad. Het Vlaamse wegennet is zo fijnmazig omdat Vlaanderen nauwelijks nog ‘lege’ ruimte heeft: bijna elke vierkante kilometer is met een straat ontsloten en overal wordt gewoond. Vooral binnen de zogenaamde Vlaamse Ruit (Gent/Antwerpen/Leuven/Brussel) lijkt Vlaanderen soms een uitgesmeerde aaneenschakeling van voorsteden en randverkavelingen. Dat gedeconcentreerde woonpatroon genereert heel wat verkeer, want wonen, werken, winkelen of naar school gaan gebeurt vaak telkens op een andere locatie. Het Vlaamse wegennet bestaat dan ook vooral uit lokale wegen en autosnelwegen die als lokale wegen worden gebruikt. Voor een regio die logistieke poort wil zijn (visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) is deze vorm van ruimtegebruik problematisch, want het personenverkeer rijdt overal in de weg van het goederenverkeer.

Niet toevallig noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking met vergelijkbare regio’s in Duitsland of Nederland het hoogste aantal met de auto afgelegde kilometers per persoon per dag: 23,9 km tegenover 19,4 km in het Rijn-Ruhrgebied en 14,1 km in de Randstad. De Vlaamse Ruit telt ook meer personenauto’s per duizend inwoners (534) dan Rijn-Ruhr (507) of de Randstad (424), en een groter aandeel autogebruik (66%) in het totale aantal verplaatsingen dan beide andere regio’s (60%, 47%).

België heeft inderdaad behoorlijk wat snelwegen, maar wanneer je opnieuw enkel het gebied van de Vlaamse Ruit neemt, blijkt de dichtheid van het lokale hoofdwegennet (uitgedrukt in rijstrookkilometers/1000 km2) significant kleiner (216) dan in Rhein-Ruhr (630) en de Randstad (901). Ook voor de lengte van het hoofdwegennet per 1000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager (0,04) dan de andere regio’s (allebei 0,12).
Belangrijke oorzaken voor het Antwerpse fileprobleem moeten worden gezocht in de hierboven geschetste combinatie van de ruimtelijke structuur die autoafhankelijkheid bevordert en een relatief tekort aan snelwegcapaciteit in vergelijking met andere West-Europese verstedelijkte regio’s.

Maar nog belangrijker is de specifieke structuur van het Antwerpse snelwegennet en de functies die dat wegennet vervult. Om de congestie in en rond Antwerpen gericht aan te pakken moeten we vooral die twee aspecten goed in kaart brengen. Als specifieke redenen voor het Antwerpse mobiliteitsinfarct komen ze terug in diverse studies :

1. de stad Antwerpen neemt een centrumpositie in op het snelwegennet: ze vormt het kruispunt van niet minder dan zes drukke snelwegen: A12 (noord), E19 (noord), E313/E34 (oost), E19 (zuid), E17 (west), E34 (west).
...
2. dit snelwegennet heeft een radiale basisstructuur: bij gebrek aan onderlinge verbindingen (tangenten) buiten de agglomeratie dringen alle snelwegen diep door in het stedelijk weefsel, om pas daar aan elkaar gekoppeld te worden.

3. die koppeling gebeurt op een kleine ring R1, die per definitie een beperkter volume verkeer aankan dan een grotere ring met vergelijkbaar aantal rijstroken.

Hoe kleiner de diameter van een ringweg, hoe korter de lengte van de ring, hoe lager het totale volume verkeer dat op hetzelfde moment op die ring kan rijden. De Brusselse ring is 75 kilometer lang, die van Antwerpen 17 kilometer. Bij eenzelfde aantal rijstroken kan de Brusselse ring dus ruim vier keer meer verkeer op hetzelfde moment verwerken. Uiteraard wordt de capaciteit zelf verder ook bepaald door de wijze van aansluiten van de inkomende wegen, door de complexiteit en frequentie van op- en afrittenstelsels, door het aantal rijstroken, door de afgelegde rijafstanden, enzovoort.

4. de R1 is bovendien slechts een driekwartsring, waardoor ze gaat functioneren als een verzamelweg zonder alternatieve route.
...

5. wegens haar centrale ligging op de logistieke kaart (transnationale corridor + havenstad) verwerkt de verzamelweg R1 een hoog percentage vrachtverkeer, waarvan 80 % doorgaand. Het grootste deel van dat vrachtverkeer rijdt vooral op de oost-westas.

Het aandeel vrachtwagens op de Antwerpse ring bedraagt 23%. Die stroom wordt gevoed door vijf inkomende snelwegen die samen de belangrijkste oost-westtransitcorridor voor vrachtverkeer door België vormen. Op de E313 en de E34-oost bestaat een kwart van het verkeer uit vrachtwagens (23 en 25%). In absolute cijfers verwerkt de E34-E313 tussen Ranst en Borgerhout dagelijks 32.000 vrachtwagens, wat van dezelfde grootteorde is als aan de Kennedytunnel. Op de E17 en de E19-noord bedraagt het aandeel vrachtverkeer 26%. Op de E34-west stijgt dat zelfs tot 29%, wegens de nabijheid van de Waaslandhaven. Ook op de A12-noord ligt het aandeel vrachtverkeer erg hoog (28%) wegens de nabijheid van de haven (rechteroever).

Een vrachtwagen neemt tweemaal zo veel plaats in als een personenwagen. Dit betekent dat gemiddeld gezien het vrachtverkeer 1/3 van de Antwerpse ring vult, en bij piekmomenten tot de helft van delen van de inkomende snelwegen.

Op de Brusselse ring bedraagt het aandeel vrachtverkeer slechts 12%. Ook op de inkomende autostrades richting Brussel ligt dit aandeel significant lager dan in Antwerpen: tussen de 10 en 14% (zie kaart).

Uit een onderzoek van de Antwerpse haven (juni 2006) blijkt dat 84% van alle vrachtverkeer dat door de Kennedytunnel rijdt op weg is naar de E313 (45%) of de E19-noord (39%), naar het oosten dus. Naar het noorden (A12-noord en haven rechteroever) en naar het zuiden (A12-zuid en E19-zuid) rijdt telkens slechts 8%. Zoals de Antwerpse ring zelf combineert ook de belangrijke oost-westverbinding E313/E17 diverse functies:

•nationale verbinding tussen Luik en Antwerpen en Antwerpen en Gent

•oost-westverbinding voor het (internationale) langeafstandsverkeer (vrachtwagens)

•ontsluiting richting het hinterland voor de Antwerpse haven (Ruhrgebied en Frankrijk)

•ontsluiting van de Kempen en het Waasland naar het grootstedelijk gebied Antwerpen

6. op deze centrumstedelijke verzamelweg R1 zonder alternatieve route ontstaat een intensieve vermenging van hoofdzakelijk lokaal en agglomeratiegericht personenverkeer met doorgaand vrachtverkeer.

In tegenstelling tot het vrachtverkeer rijdt het personenverkeer op de inkomende snelwegen wel hoofdzakelijk naar Antwerpen zelf. Zo heeft tijdens de ochtendspits 67% van het personenverkeer dat door de Kennedytunnel gaat de Antwerpse agglomeratie als bestemming. 35% van het personenverkeer neemt zelfs al meteen de eerste uitrit naar het centrum (cijfers Vlaams Verkeerscentrum).

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat driekwart van de personenwagens in de files woon-werkverkeer is. Ook in Antwerpen vormt deze groep het grootste aandeel in de ochtendfile, en 93% van die groep werkt in het arrondissement Antwerpen. Het aandeel doorgaand woon-werkverkeer is dus relatief klein.

Al deze elementen samen leiden tot structurele fileproblemen op de Antwerpse ring.

7. De achilleshiel binnen dat geheel is de verkeerswisselaar Antwerpen-Oost, waar de E313/E34 aantakt op de ringweg. Die plek blijkt de cruciale schakel en de meest kwetsbare zone, omdat daar bijna alle grote verkeersstromen (oost-west, noord-zuid, noord-west) op het Antwerpse hoofdwegennet elkaar kruisen.

Deze verkeerswisselaar ‘draagt’ het hele systeem: wanneer het daar fout loopt, loopt het fout op de hele Antwerpse ring en vaak ook tot ver daarbuiten (zie kaart). En het loopt er inderdaad fout, dagelijks zelfs, ’s ochtends en ’s avonds.

Daardoor vormt dit knelpunt de belangrijkste bottleneck in het hele systeem, met cascades van filevorming die dagelijks reiken tot voorbij Zwijndrecht (katalysator Kennedytunnel), Brasschaat (katalysator verkeerswisselaar Antwerpen-Noord) en Wommelgem. Om deze knelpunten en filecascades te vermijden gaan heel wat chauffeurs op zoek naar alternatieve routes op het onderliggend wegennet, waar vervolgens ook congestie ontstaat. Een onvoldoende uitgebouwd dragend netwerk op het lokale niveau werkt die congestie nog verder in de hand.
...]

http://www.fora.be/showpost.php?p=5328316&postcount=2

Dus smijt nog maar wat hoofdwegcapaciteit dicht, we hebben toch al teveel lintbebouwing dan kan er nog wat bij, onze bevolkingsaangroei moet ergens redelijk betaalbaar kunnen wonen, dan laat ze maar langs de nog brede hoofdwegen wonen die kunnen we dan binnen x-jaar weer degraderen tot lintbebouwingswegen....

[Micele]

vervolg,...

De lengte van ons totaal wegennet zou iets toegenomen zijn, wat uiteraard niets zegt over de doorstroomcapaciteit per uur (aantal beschikbare vlotte rijstroken); daar vind ik geen cijfers van... wslk zijn die serieus afgenomen, in elk geval is de lengte van de provincie- en gewestwegen niet toegenomen, gewestwegen zelfs wat afgenomen
wslk is een klein deel omgezet in gemeentewegen... de autosnelweglengte is wel minimaal toegenomen. Spoorweglengte is afgenomen. Capaciteit ?



http://www.milieurapport.be/nl/feite...nsportnetwerk/

Verloop

Wegennet weinig veranderd sedert 1990

De figuur toont vóór 1990 de Belgische evolutie van het wegennet en na 1990 de Vlaamse evolutie. Het wegennet is tussen 1970 en 1990 flink toegenomen in België. Vooral de groei aan autosnelwegen vóór 1973 en tussen 1980 en 1990 is markant. Vanaf 1990 stagneerde de Vlaamse toestand min of meer. Dit is enerzijds te wijten aan het reeds dichte wegennet in Vlaanderen en anderzijds aan budgetbeperkingen die werden opgelegd aan de Europese lidstaten. Ook de vaststelling dat men met nieuwe wegen het mobiliteitsprobleem niet oplost, draagt bij aan deze trend.
De gemeentewegen zijn tussen 1990 en 2009 wel nog met 13 % toegenomen, de autosnelwegen nog met 5 %. In 2009 bestond het Vlaamse wegennet uit 883 km snelwegen, 5 567 km gewestwegen, 635 km provinciewegen en 64 080 km gemeentewegen (verhard en niet-verhard).


Prachtige "vaststelling" toen
Daardoor ook zitten we nu opgescheept met de langste files in Europa...

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/a...37440-2210.art
Wat is de top 10 van drukste filesteden in Europa? Brussel prijkt alvast op nummer één. Is een stedelijke tolheffing de remedie van al dat fileleed?
Pendelaars verliezen 1,5 uur per dag
Beleg eens in een autosnelweg
Hoeveel bespaart u door niet in de file te staan?
(netto) - Autobestuurders moeten elke dag rekening houden met vertragingen op meer dan 37,7 procent van de Brusselse hoofdwegen. Dat blijkt uit een recent onderzoek van Tom Tom.

Antwerpen hebben ze wslk niet gecheckt in hun lijst.

http://www.standaard.be/artikel/deta...MF20110113_009
tja afstand houden wordt niet geflitst... dan gebeuren er extra ongelukken die nog eens voor extra file zorgen.

en dat zonder laagje sneeuw... want dan is het > 900 km

Waarom heeft Brussel nu zoveel file ? Tja vergelijk het gewoon eens met Keulen ...
autosnelwegnet van 2 vergelijkbare (ruime) agglomeraties.
Brussel en Keulen, quasi evengroot én even dichtbevolkt, en zeker gelijkwaardig betreft transitverkeer.
Köln-stad: 1 milj inw, -agglomeratie: 1,9 miljoen.
Brussels Hfst-Gewest: 1,07 milj inw, -agglomeratie: 1,85 milj
agglomeratie Köln | Brussel
- aantal (naderend/kruisend) snelwegen : 11 | 9
- aantal snelwegen -netjes- rondom : 1 | 0
- snelwegknooppunten : 13 | 9
- snelweg gedeeltelijk rondom: 1 | 0

[Fred uit Gent]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Amai, al een geluk dat u hier geen bestuurlijke functie hebt. Sorry, maar want bij wat u hier allemaal neerschrijft zit geen greintje visie in.

Het is door de visie van mensen zoals jij dat het verkeer nu zo goed als stil staat. Dat is veel beter hé.

Het is dat soort kortzichtige redeneringen

Denken dat je de auto kunt tegenhouden, dat is pas kortzichtig.

Fred.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Dat is inderdaad een oplossing, maar wel een dure.
Gij en ik moeten dat betalen hé, remember?



Ook akkoord. maar ook niet goedkoop.
Gij en ik moeten dat betalen hé, remember?


Ook leuk, maar
- Alle woningen en winkels langs de gewestwegen moeten onteigend worden, en die nieuwe wegen moeten gefinancierd worden.
Gij en ik moeten dat betalen hé, remember?


Gezien de meeste landbouwgronden langs gewestwegen liggen zult ge dus een nieuw netwerk van landbouwwegen moeten aanleggen zodat de boeren toch nog voor ons eten kunnen zorgen.
Dat gaat een hele dure bedoening worden.
Gij en ik moeten dat betalen hé, remember?

Dat zou een optie kunnen worden, maar ge zult dan ook iets moeten doen met vrachtverkeer, want die kunnen dan nog slechts 1 snelheid rijden, namelijk 90.

De breedte van de weg is geen parameter in een reden voor een zone 30, het is de omgeving (woongebied).
Wel kunt ge de zone 30's proberen te versmallen.
Maar dat kost ook weer geld.
Gij en ik moeten dat betalen hé, remember?


Dat is nu al zo, maar het is wel mogelijk dat uw mening over waar 70 moet worden gereden afwijkt van wat anderen willen.

Beton wordt in heel veel landen gebruikt, maar mijn voorkeur gaat ook uit naar asfalt.
Het is wel duurder in onderhoud.



Als ge er genoeg geld tegen gooit kunt ge voor elk probleem een oplossing vinden.
Nu nog een oplossing vinden die geen fortuin kost.
Ofwel moet ge het laten betalen door de automobilist, maar ik denk niet dat er dan nog veel auto's gaan rondrijden.

In eerste instantie gaat een deel afhaken, waardoor de kost moet verspreid worden over een kleinere groep, waardoor het terug duurder wordt en er terug mensen gaan afhaken, ...

Ik hoop dat ge diepe zakken hebt.

alberto;

in de jaren '70 heeft een ploeg ambtenaren zo'n gans autostradenetwerk op de tekentafel gelegd en uitgewerkt.
ik denk dat dit leger ambtenaren straks in pensioen gaat, en ondertussen 40jaar geen wegennetwerk meer moeten ontwerpen meer, bij wijze van spreken toch niet de intensiteit en het tempo van de jaren '70

daaruit besluit ik dat er toch een 'verhouding' zou moeten bestaan tussen 'wegennetwerk investeringen' en 'aantal ambtenaren die wegen aanleggen'

Als je zit te pleiten om minder wegen aan te leggen, waarover ik nu niet in het debat ga, kun je dus netzogoed zeggen dat dit stukje van de overheid mag gedecimeerd worden.

Nu ik volg de stelling van micele volledig, dat de betaande wegen , overal waar er file staat, mogen verdubbeld worden. De antwerpse ring vind ik een relatieve verbetering op dat punt. (alhoewel nog niet perfect maar kom het idee dat een autostrade doorloopt op een ring tot hij aansluiting vind op een tweede autostrade is daar toch uitgewerkt)

Moest de overheid het budget van de autobelasting: rijtaks,brandstoftaks , btw op alles die voorkomt uit auto's, sociale lasten op de sector, boetes, etc gewoon spenderen aan wegen denk ik dat jullie een verdrievoudiging van budget zouden hebben.

Kijk moest ik de staatshervorming op de tekentafel leggen, dan zou ik zorgen dat alle budgetten op die manier bekeken een vorm van 'zelfbedruipend zijn'
Uiteraard met de complicatie dat de exogene kosten van een auto ook moeten gedekt worden. Daarnaast zou ik alle energievormen equitaxerend belasten, zodat zowel electriciteit voor mobiliteit of voor huiselijk gebruik dezelfde lasten draagt, net zoals aardgas voor mobiliteit dezelfde lasten zou moeten dragen als benzine of diesel als voor huisverwarming. Zodat de kleuring van brandstoffen en de neiging om ze te verwisselen zou verdwijnen, en dat de zuinigheid waar de groene economie naar streeft niet alleen vertaalt in zuinige wagens maar vooral ook in zuinige verwarming van gebouwen.

Daarmee zouden dan alle wilde plannen van kilometerrijden, of andere netwerktaksen verdwijnen, want het budget die hier ontstaat is gigantisch veel groter dan het budget op de brandstof van auto's. Uiteraard moet je denken aan een equitaxerend model, zodat de belastingen op lonen proportioneel zakken. Nu dit terzijde.

Samengevat: bezuinigen in wegenaanleg is diensten werkloos maken volgens mij.

[brother paul]

micele als ik het kaartje van brussel bekijk versus keulen, dan denk ik dat jij voorstander bent van het mecano systeem , zeg maar shunts tussen autostrades

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

micele als ik het kaartje van brussel bekijk versus keulen, dan denk ik dat jij voorstander bent van het mecano systeem , zeg maar shunts tussen autostrades

Eventueel mogelijk Paul, permanente verkeerstellingen en snelheid van de verkeersstroom in welke richtingen, en welk soort verkeer, moeten dat uitmaken.

Soms zijn hier en daar een paar stukken extra rijstroken voldoende, eerder lange afslagstroken - enkele kms, en eentje extra kan al voldoende zijn, bij een steeds wederkerende file bij een flessehals in de spits bvb. Ook de pechstroken kan men een stukje vrijgeven zoals in het buitenland... (zucht)

´Verkeerstellingen´ gebeuren rond de grote Duitse steden permanent door inductielussen die 8 soorten vtg kunnen onderscheiden en hun snelheid meten, zelfs moto´s.

Die inductielussen maken daar sowieso al deel uit van het dynamisch verkeersmanagement, waar ook nog andere dingen zoals camera´s en een weerstation bijhoren.


Al die parameters sturen dan die matrixborden, die ook pechstrookvrijgave kunnen sturen in de spits. Ook gebeurlijke ongevallen worden snel geregistreerd en daarnaar gehandeld, zodat de extra ongevalfile zo snel mogelijk opgelost wordt.


Die "verkeerstellingen" hebben ze in Antwerpen en Brussel x-jaren geleden al gedaan op een wslk iets primitievere manier; maar er veranderd daar niets.

Geen politieke wil, geen Visie, geen geld, geen knowhow, geen organisatie..., verkeerde partijen/politiekers gekozen, ik weet het niet...

Antwerpen schiet 20 jaar te laat in actie met een eerste degelijke snelwegshunt van Noord naar Zuid, die echt het verkeer dat niet op de Antwerpese-R1 moet zijn, omleidt. De plannen van een lange shunt O-W zuidelijk rondom A´werpen (Ranst - Sint-Nklaas) dateren nochtans al van 1972, toen wist men al dat "de wereldhaven naar het EU-binnenland" ooit hoge nood gaat hebben aan een degelijke shunt van Oost naar West. En toen was zuidelijk Antwerpen nog niet zo dichtgebouwd en had Be ~ 2 miljoen inwoners minder.

Hetzelfde met "Europese hoofdstad" Brussel, heeft ook nog altijd geen grote shunt om Brussel heen nochtans stond die in 1972 ook gepland.

http://www.wegenforum.nl/viewtopic.php?t=1619


Mooi hé ligt al jaren in de prullemand, hadden ze toen enkel maar die 2 noodwendige grote shunts rondom/tussen Antwerpen en Bxl aangelegd. Vijgen na Pasen...

Blijkbaar was in de 60-70´s mobiliteit toch belangrijk genoeg en had men wel een toekomstvisie, maar het zal wel aan de oliecrisis van 1974 liggen zeker ? "Belgen" zoeken altijd een excuus niets te moeten doen... en het geld in onzinnerige dingen te verbrossen, awel de oliecrisis was zo´n excuustrigger...


Verkeerstellingen en bepaalde filedruk leiden in Duitsland ook tot meer rijstrookkilometers bouwen vooral rondom (en ook naar) een grote agglomeratie.
Ook in Köln gaat het OV met zijn tijd mee, zelfs hun metro (niet zo goed als die van Bxl) krijgt hier nog een serieuze ondergrondse verbinding:
http://de.wikipedia.org/wiki/Nord-S%C3%BCd-Stadtbahn wel met vertraging maar ze doen het...

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Nu ik volg de stelling van micele volledig, dat de betaande wegen , overal waar er file staat, mogen verdubbeld worden.

Kijk, voor mij hoeft het niet perse.
Laten we een enquête houden.

Wie er voor is betaalt mee in de kosten.
Wie er niet voor is betaalt niet mee.

Dan kostprijs berekenen en doorrekenen aan de mensen die de wegen willen verdubbeld zien.

En laten we meteen die mensen ook een woning aanbieden in de buurt van die wegen, zo hebben ze naast de baten ook de totale kosten.

Wat denkt ge?

[Vrijheideerst]

Men investeert miljoenen in bussen en er zit geen kat op. De onveiligheid komt er dan nog is bij!

Het lijkt ook alsof je geen autoliefhebber meer mag zijn. Wel, ik ben dat al jaren en ik heb geen wereldverbetaars nodig om me dat af te nemen.

Ben daar heel hard in.

[Blue Sky]

Jamaar Micele, onlangs kwam er nog in de pers dat het wagenpark steeds maar toeneemt en dat mensen ook meer en meer gaan rondrijden met de wagen. De afname van het aantal kms / voertuig moet misschien eerder gezocht worden in het steeds maar toenemende aantal voertuigen. Daar waar vroeger een gezin 1 auto had en daarmee alles moest doen, is het nu al doodnormaal dat iedere telg zijn eigen auto heeft. Bijgevolg zal het aantal kms/auto logischerwijze ook dalen ( in de statistieken ).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Jamaar Micele, onlangs kwam er nog in de pers dat het wagenpark steeds maar toeneemt en dat mensen ook meer en meer gaan rondrijden met de wagen. De afname van het aantal kms / voertuig moet misschien eerder gezocht worden in het steeds maar toenemende aantal voertuigen. Daar waar vroeger een gezin 1 auto had en daarmee alles moest doen, is het nu al doodnormaal dat iedere telg zijn eigen auto heeft. Bijgevolg zal het aantal kms/auto logischerwijze ook dalen ( in de statistieken ).

Klopt, heel logisch, kun je ook in de link van fgov.be vinden.

Maar ´iedere telg...´ klinkt wat overdreven, er zijn ook mensen die stoppen met rijden hé.
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek.../voertuigpark/

- Het aantal ingeschreven (Belgische) personenwagens nam met > 19 % toe in de tijd van 1997 tot 2010 (4.415.343 naar 5.276.283)

In dezelfde link (onderaan op tabel) staat ook het aantal inwoners per personenwagen; dit heeft logisch gezien een licht dalende tendens komt van 2,31 in 1997 en heeft nu ca 2,08 in 2010 (zelf uitgerekend). De auto blijft dus het populairste verkeersmiddel met zeer licht stijgende tendens; ook al veegt de Staat qua vlotte wegen (genoemd MOBILITEIT ), er ´zijn voeten´ aan.

- De andere Belgische motorvoertuigen -die ook toenemen- en het buitenlands transitverkeer (en tijdelijk toerisme) is dus voor die extra 2 % verantwoordelijk. (cijfers vorige post)

Sinds 1996 tot 2009 bijna 21 % meer alle vtgkms ook de buitenlandse motorvoertuigen die hier rijden.

Mijn punt blijft:
De Belgische automobilist op zich (er zijn er wel altijd meer: + 87.000 inwoner/elk jaar) rijdt zich dus niet te pletter met de auto; het hoogtepunt van het aantal afgelegde kms per personenwagen is al in 1996 bereikt.

Het is de Staat die zich niet wil aanpassen aan de bevolkingsgroei waardoor het aantal ´potentiële automobilisten´ rechtevenredig stijgt. Ofwel moet de Staat dat opvangen met aantrekkelijke alternatieven (OV...) ofwel moet ze het wegennet uitbreiden, ofwel beide.

De Belgische inwoners# zijn nog steeds wachtende. Want de filedruk is nog steeds verder stijgende.

Ook niet-automobilisten# "lijden" onder die extra filedruk, in de file is de vervuiling door uitlaatgassen het hoogst bvb; ook de extra externe marginale kost (time=money) worden doorgerekend in alle prijzen; enz...

Evolutie van het gemiddeld aantal jaarlijks afgelegde kilometer door de Belgische personenwagen (1970-2009)
1970 1980 1985 1990 1996 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Op Belgische wegen, door Belgische personenwagens (km)
12.493 14.207 14.676 *15.187 15.032 15.039 15.077 14.956 15.024 15.101 15.041 14.970
BVRI-index (1975=100)
110,71 129,93 130,05 134,58 133,21 133,26 133,60 132,53 133,14 133,82 133,28 132,65

Schatting volgens de BVRI-methode (traditionele schattingsmethode).
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer.
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...rkeer/afstand/

Er is dus een *zéér licht dalende tendens sinds 1996*, maar daar zullen andere parameters naast filedruk ook een rol spelen, zoals de steeds stijgende brandstofprijzen.
* ~ - 0,1% gemiddelde daling per jaar van 1996 t/m 2009.

[Blue Sky]

Ik blijf erbij dat er nog steeds buitensporig veel met de auto wordt gereden. Ik zie dat genoeg rondom mij. Dat komt natuurlijk door het autogebruik dat men steeds zodanig goedkoop heeft gehouden waardoor men de mens hier gewoon heeft gemaakt om alle verplaatsingen met de auto te doen en diezelfde mens er ook geen graten in zag om iedere dag vb waanzinnig ver naar het werk te rijden. Door het feit dat het zo goedkoop is rijden ze ook producten van de ene kant van de wereld naar de andere, ook voor producten die perfect lokaal verbouwd of gemaakt kunnen worden.

Waarom niet ingrijpen aan de bron? Waarom moet de bevolking hier nog steeds toenemen terwijl men nu reeds aan 462 inw/km² zit in Vlaanderen? Dat ze daar al eens beginnen en het probleem ( en zowat alle andere problemen ) op die manier niet verder te laten escaleren.

Brandstofprijzen zouden ook een pak hoger moeten zijn, maar die evolutie zal zichzelf wel voltrekken. Op die manier zal het autoverkeer vanzelf wel terug genormaliseerd worden.

Men mag ook de verkeersstromen meer scheiden dan dat het nu het geval is door vb meer straten alsook stadscentra af te sluiten. Die kunnen dat gebruikt worden door zwakke weggebruikers zonder dat ze hun leven of hun gezondheid moeten riskeren door zich in de verkeershel te storten. Tevens mag men ook werk maken van een betere verkeersdoorstroming voor gemotoriseerd verkeer door waar het nodig geacht is.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kijk, voor mij hoeft het niet perse.
Laten we een enquête houden.

Wie er voor is betaalt mee in de kosten.
Wie er niet voor is betaalt niet mee.

Dan kostprijs berekenen en doorrekenen aan de mensen die de wegen willen verdubbeld zien.

En laten we meteen die mensen ook een woning aanbieden in de buurt van die wegen, zo hebben ze naast de baten ook de totale kosten.

Wat denkt ge?

alberto: wie de wegen gebruikt betaalt ervoor punt.
als jij geen auto hebt dan betaal je er niet voor

en waar is het budget van alle lasten op auto's, brandstof naar toe ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

alberto: wie de wegen gebruikt betaalt ervoor punt.
als jij geen auto hebt dan betaal je er niet voor

en waar is het budget van alle lasten op auto's, brandstof naar toe ?

Ik heb alle cijfer hier al ergens geciteerd.

Vlaanderen geeft ca maar 1/10 uit (> 100 miljoen per jaar) wat een redelijk vergelijkbare deelstaat in Duitsland (Hessen: 1 miljard/jaar) uitgeeft aan onderhoud, verbetering en bouw van hun openbare wegen.

Be kasseert elk jaar ca. 14 miljard/jaar op de kap van "meestal de automobilist".

Alhoewel alle weggebruikers en openbaar vervoer die openbare wegen ook gebruiken. Ook openbare pleinen moeten aangelegd worden, iedereen is ook voetganger.

Een fietspad/voetpad maakt ook deel uit van een openbare weg.
Een rijbaan is een deel van de openbare weg "hoofdzakelijk bestemd" voor motorvoertuigen alle aard, natuurlijk mogen niet gemotoriseerde weggebruikers die ook benutten als er voor hun geen (soms verplichte)verharde voorzieningen zijn.

En van een verdubbeling van bepaalde wegen waar files zijn hoeft helemaal niet, en is ook nergens sprake.

Voorbeelden hoe andere landen hun bottlenecks oplossen of tenminste gevoelig verminderen zijn in overvloed te vinden op het www.

Op minder dan 2 jaar tijd is zo´n ´bottleneckinvestering´ al terugbetaald als men de extra externe kost van een file berekend (TMLeuven heeft er zo´n paar).

Voor de extra spitsfiles van het eindelijk omgebouwde Lummens klaverblad heeft men dat ook gedaan.

Wie er voor is betaalt mee in de kosten.
Wie er niet voor is betaalt niet mee.

Dat belachelijk geblaat van extra betalen is onzin.

Precies dat er nog niet genoeg betaald wordt in Be.
Er zijn landen die in´t totaal veel goedkoper zijn als Be (verkeerstaks/BIV/BTW/...) en waar 10 maal meer uitgegeven wordt aan wegen, zonder hun automobilisten extra te belasten. Ze hebben zelfs geld over de milieuvriendelijkste automobilisten te belonen met gratis verkeerstaks voor 1 of 2 jaar. Time = money. punt.

Omdat er daar een degelijk beleid gevoerd wordt en geen prutsbeleid.
Ze kasseren ca elk jaar extra 3,3 miljard Euro (brutocijfer 2007 al) uit hun algemene vrachtwagentol op Autobahnen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lkw-Maut_in_Deutschland

De netto winsten vloeien verplicht terug naar allerlei diensten qua mobiliteit.

Verwendung der eingenommenen Gelder

Vom Staat erhobene Gebühren müssen in der Bundesrepublik Deutschland wieder dem Sachgebiet, in dem sie erhoben worden sind, zugute kommen, in diesem Fall der Instandhaltung und dem Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Sie fließen – abzüglich der Betreibergebühren für Toll Collect – an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH.
2005 2008[13]
Straßenbau und Unterhalt 1125 Mio. (33 %) 1295 Mio. (37 %)
Schienennetz 840 Mio. (24 %) 984 Mio. (29 %)
Steuereinnahmen und für Sonstiges 615 Mio. (18 %) 936 Mio. (27 %)
Unterhalt und Betrieb des Maut-Systems 600 Mio. (17 %)
Wasserwege 280 Mio. (8 %) 311 Mio. (9 %)

[Fred uit Gent]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Door het feit dat het zo goedkoop is rijden ze ook producten van de ene kant van de wereld naar de andere, ook voor producten die perfect lokaal verbouwd of gemaakt kunnen worden.

Kon gemaakt worden. In de jaren '50-60 was dit ook zo. Alles werd hier gemaakt. Het probleem is dat er niemand nog landbouwer, ambachtsman enz. wil worden tegenwoordig. Maar dit is een andere discussie natuurlijk.

Waarom niet ingrijpen aan de bron? Waarom moet de bevolking hier nog steeds toenemen terwijl men nu reeds aan 462 inw/km² zit in Vlaanderen? Dat ze daar al eens beginnen en het probleem ( en zowat alle andere problemen ) op die manier niet verder te laten escaleren.

Dat is het migratieprobleem hé. Hoeveel "nieuwe Belgen" rijden er hier rond op onze wegen? Hoeveel daarvan werken er en dragen bij tot de infrastructuur?

Men mag ook de verkeersstromen meer scheiden dan dat het nu het geval is door vb meer straten alsook stadscentra af te sluiten. Die kunnen dat gebruikt worden door zwakke weggebruikers zonder dat ze hun leven of hun gezondheid moeten riskeren door zich in de verkeershel te storten.

Akkoord en als het kan ook voetgangers en fietsers scheiden, zodat je als voetganger eens echt op je gemak kan wandelen in een winkelstraat.

Fred.

[slegie]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Jawel hoor, veel hangt af van de overheid en hoe die haar ruimtelijke ordening organiseert. Ga woningen concentreren in woonkernen die afgescheiden liggen van doorgaande wegen, dan zal het doorgaande verkeer daar weinig last van hebben (omgekeerd geldt dan ook dat de bewoners weinig last zullen hebben van het verkeer en vervuiling, maar dat is een ander verhaal ).
In Vlaanderen is de ruimtelijke ordening echter een echte puinhoop. Men heeft nooit geen toekomstgerichte visie gehanteerd en men liet maar doen.
Zo zitten we hier vb overal met lintbebouwing waardoor mensen veel last hebben van het verkeer. Die mensen gaan dan vervolgens klagen de de auto's er veel te snel rijden en vervolgens gaat men drempels gaan plaatsen om de snelheid naar beneden te halen en de veiligheid te verbeteren.
Zo krijg je dus een heel groot verstedelijkt gebied en daardoor krijg je overal stokkend verkeer, veel vervuiling, veel verkeersoverlast enz.

In Nederland daarentegen heeft men de bewoning wel geconcentreerd in kernen, waardoor men ook nog mooie open ruimte heeft waar men plaats heeft voor natuur enz.

dit is inderdaad een feit maar wat is ook een feit, onze gewest wegens zijn gebaseerd op de middeleeuwse routes die in die tijd knal door de dorpskernen konden gaan (met paard en kar), toen is de auto in opmars gekomen en tot op heden willen steeds meer dorpen en dus gemeentes hun dorpskernen autovrij of auto luw maken en dus gaan ze te pas en te onpas versmallingen aanleggen, drempels, eenrichtingsverkeer, rode lichten, kortom alles om het auto rijden te hinderen op die bestaande gewest wegen.

De dorpen en gemeentes langs of kort bij de autostrades laten al het doorgaand verkeer omleiden naar die autostrades en zorgen helemaal niet voor alternatieve met als gevolg dat je mensen voor van dorp A naar dorp B te gaan 6km verder de autostrade nemen en daar onze autostrade voor bijna elke gemeente 1 of meer afritten heeft is het dus ook de snelste manier geworden.

Gemeentes verder van die autostrades proberen soms een ring aan te leggen die maar half word gemaakt en dus vol met ronde punten en rode lichten liggen en de omleidingen soms kilometers verder zijn dan gewoon door het centrum rijden ook al kun je daar bijna niet meer rijden.

ik vind dat de federale overheid de gemeentes moet ter orde roepen en dat gemeentes voldoende alternatieven moet voorleggen vooraleer men de gewestwegen die door hun kernen gaat wilt auto vrij maken

Verder moet men zeker investeren in goede brede veilige fietspaden afgeschermd van de weg maar helaas is het hier barslecht, veel gemeentes leggen nu mooi van die rode fietspaden aan die we kennen maar eens de fietspaden liggen word er bijna geen onderhoud meer aan gedaan met als gevolg heel veel steentjes en vuiligheid en gedroogde aarde(in de zomer keihard en gevaarlijk en in de winter of bij regen ook gevaarlijk) en dan vind ik het jammer van deze dure investeringen en op de meeste fietspaden kun je gewoon weg niet veilig fietsen, als voetganger moet je oppassen of je breekt uwe enkel.

voor het fietsen kan men zoals in limburg heel wat veldweggetjes gaan verharden en zo de dorpskernen verbinden op een veilige manier en als ze men deze breed genoeg maakt kan hier natuurlijk ook de landbouw van profiteren maar ze moeten wel onderhouden worden en het autoverkeer mag hier niet op plus het fietsen in de velden is wat limburg aantrekt voor menig fietsers en het fietsroutewerk is goed en mooi maar kan nog altijd beter en meer en als men dan ook deze nieuwe fietspaden goed gaat bewegwijzeren dan moet men niet zozeer gaan investeren in nieuwe fietspaden langs de weg en neem je daar die druk weg

dan het autoverkeer mag je ontmoedigen maar je moet voor alternatieven zoeken en het is allemaal beetje water bij de wijn doen, willen de mensen veiligere wijken dan kunnen we systematisch wijken van grote banen gaan afsluiten dus minder wegen naar die bepaalde wijk toe die op een gewest weg uitkomen maar ik denk ook aan minder op en afritten

gratis openbaar vervoer zou ook heel veel doen want er zijn echt wel veel mensen die met de trein naar de steden wil gaan maar je betaalt nog altijd meer dan als je zelf met de auto rijd en het comfort van een wagen is nog altijd pak groter dan van de trein of bus, ook kun je komen en gaan wanneer je wilt met de auto iets wat met trein of bus niet is maar als het gratis word dan raak je wel een gevoelige snaar bij de mensen zeker met die dure olieprijzen

dus ik vind dat de overheid beter miljoenen hier kan insteken dan in vele andere onnuttige zaken

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door Vrijheideerst

Als autoliefhebber stel ik het volgende voor:

- Aanleg van meer wegen waar nodig, bestaande kunnen ook uitgebreid worden
=> daar valt iets over te zeggen ja
- Geen aparte busstroken meer
=> dan mis je het nut ervan: een bus die op hoofdwegen in de file staat brengt het reeds nauwe tijd schema voor de buschauffeur in het gedrang en dan zagen we daar weer over; dat ze nooit op tijd zijn...
- CORRECTE vervoerscijfers van De Lijn bekend maken
=> tja noem mij eens een dienst, prive of overheid die eerlijk rapporteerd over cijfers...?
- 130 als maximumsnelheid bij goed weer, 110 bij regen
=> OK op zich akkoord maar onder alle weersomstandigheden geld een en dezelfde regel: houd voldoende afstand en hou je aandacht erbij (niet bellen, eten of krant/boek lezen achter u stuur..)
- Flitspalen enkel waar het nodig is
=> Als iedereen nu gewoon eens zich aan veilige snelheden hield waren al die flitspalen niet nodig maar ja...
- Het openbaar vervoer mag nooit voorgetrokken worden, het is een middel om zich te verplaatsen, net als de auto, fiets en te voet dat zijn.
=> wederom; mocht er een omnipresent OV systeem zijn dat goedkoop of zelfs gratis is dan was dat geen punt geweest dan is er geen nood aan eigen wagen. Geef nu toe; al eens goed rondgekeken in de file? Hoe groter de wagen hoe minder volk erin zit... en dan sta je versteld dat er files zijn?
- Veilige fietspaden, gescheiden zoals in Nederland
=> eigen hand in boezem stekende; wie rijd er nog met zijn fiets naar zijn werk 20km op en 20km af of meer zoals mijn ouders dat deden?
- Stoppen met het gezeik over CO2, dat is plantenvoedsel
=> deels akkoord; er zijn andere meer schadelijk stoffen maar een overproductie aan CO2 is door de schaarser wordende planten die die omzetten ook nefast. En daar gaat het over hoor.
- Geen kilometerheffing zolang men de andere autotaksen niet drastisch vermindert of afschaft
=> hmm tja maar autorijden moet weer de luxe worden snap je.. uw veiligeheid of comfort zal hun worst wezen, da's enkel de illusie die men u aanmeet
- De moed durven opbrengen om toe te geven dat ook zwakke weggebruikers zich niet altijd aan de regels houden
=> tja of het nu een zwakke weggebruiker is of niet.. het is niet meer of minder een intermenselijk probleem; iedereen denkt dat ie zomaar kan doen wat ie wil en waar en hoe ie wil zonder met anderen rekening te moeten houden. Vaak nog versterkt door het cirkel redeneren; als men naar mij niet ziet dan zie ik ook niet naar een ander.
- LOGISCHE snelheidsbeperkingen
=> eerder al gezegd; daar de meesten zichzelf intelligent vinden en hoog opgeleid dan vertaald zich dat niet in hun gedrag in bepaalde omstandigheden; men vervalt stuk voor stuk in dierlijk gedrag en bij het achter het stuur plaatsnemen uit zich dat vaak als een van de meest prominente voorbeelden.
- Invoering van groene golven
=> weet echt niet wat ik me hier moet bij voorstellen
- Nultolerantie voor alcohol & drugs achter het stuur
=> haleluja (en ik ben niet gelovig)! Als verstandige mens zou je dat wederom uit uzelf moeten weten dat dat niet samen gaat. Gebruik zoveel je wil maar zorg dat je er geen anderen door in gevaar brengt.
Zo zie.

[Vrijheideerst]

Een omnipresent openbaar vervoer is goed, maar ik wil zelf kiezen.

Ik weet dat er met cijfers veel gelogen wordt, maar een blinde ziet dat die cijfers van De Lijn, toch wel een stokpaardje van onze rode en groene vrienden, gewoon niet kunnen kloppen omwille van het door mij al aangehaalde zeer beperkte busgebruik van niet studenten en 65-plussers.

Ook gratis openbaar vervoer kan niet: wij betalen ook taxen voor onze auto's, zonder er dan nog iets voor terug te krijgen.

Groene golven zijn: als je je tussen verkeerslichten aan de snelheid houdt heb je altijd groen licht!

Wat die drugs en alcohol betreft: er zijn inderdaad genoeg mensen die dat doen zonder zichzelf en/of anderen in gevaar te brengen, maar helaas zijn er genoeg "anderen", dus: niet als je zelf gaat rijden.

[slegie]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Ik blijf erbij dat er nog steeds buitensporig veel met de auto wordt gereden. Ik zie dat genoeg rondom mij. Dat komt natuurlijk door het autogebruik dat men steeds zodanig goedkoop heeft gehouden waardoor men de mens hier gewoon heeft gemaakt om alle verplaatsingen met de auto te doen en diezelfde mens er ook geen graten in zag om iedere dag vb waanzinnig ver naar het werk te rijden. Door het feit dat het zo goedkoop is rijden ze ook producten van de ene kant van de wereld naar de andere, ook voor producten die perfect lokaal verbouwd of gemaakt kunnen worden.

Waarom niet ingrijpen aan de bron? Waarom moet de bevolking hier nog steeds toenemen terwijl men nu reeds aan 462 inw/km² zit in Vlaanderen? Dat ze daar al eens beginnen en het probleem ( en zowat alle andere problemen ) op die manier niet verder te laten escaleren.

Brandstofprijzen zouden ook een pak hoger moeten zijn, maar die evolutie zal zichzelf wel voltrekken. Op die manier zal het autoverkeer vanzelf wel terug genormaliseerd worden.

Men mag ook de verkeersstromen meer scheiden dan dat het nu het geval is door vb meer straten alsook stadscentra af te sluiten. Die kunnen dat gebruikt worden door zwakke weggebruikers zonder dat ze hun leven of hun gezondheid moeten riskeren door zich in de verkeershel te storten. Tevens mag men ook werk maken van een betere verkeersdoorstroming voor gemotoriseerd verkeer door waar het nodig geacht is.

de brandstofprijzen nog hoger maken om een mobiliteitsprobleem op te lossen is idioot zeker als uw hele economie afhangt van goedkope brandstofprijzen

tevens kan men nooit genoeg zogezegde lokale producten opleveren die heel belgië kunnen voeden want door onze bevolkingsdichtheid is er gewoon weg niet genoeg landbouwgrond om alle lokale producten hier te produceren dus invoeren is pure noodzaak.

en het is hypocriet om de automobilisten de schuld te geven dat ze voor het minste met de auto naar de supermarkt gaan daar grote winkelketens decennia lang de kleine zelfstandige op de hoek van de straat hebben verdrongen door in massa en dus goedkoper producten te kunnen aanbieden alsook het aanbod was groter wat dus veel mensen naar de supermarkten lokte en de kleine winkeltjes in vele dorpen kapot hebben gemaakt en nu maar klagen dat de mensen met de auto naar diezelfde supermarkten moeten rijden ja voor een pakske boter

ons mobiliteitsprobleem is gewoon door de kortzichtigheid en hebzucht van slechte politiekers door de jaren heen die liever geld in onnuttige zaken steken

[Vrijheideerst]

Niet iedereen gebruikt zijn of haar voor alles en nog wat, dat is weer zo'n typisch links cliché.

Sinds dat belachelijk filmpje van Gore Al doen we lekker bonton mee met het auto-bashen. Belachelijk gewoon.