Een nieuwe auto zonder moderne snufjes?

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door Eduard Khil

ik zou een dodge ram nemen:zuinig, goedkoop en betrouwbaar

Dodge RAM? Dat trekt op gene zak!
Niets waard! Daar sta je elk jaar mee in de garage voor vele duizenden euro's kosten.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ANders kun je nog altijd een 'elektromotor' groepje' op een aanhangwagen zetten en rij je met 5kW elektrische energie toch netjes 90/u gans europa rond.

5kW voor 90km/u is toch wat aan de lage kant. Zit meer rond de 20kW aan 90km/u
Ik zou dan ook de aanhangwagen, de batterijen en elektromotor weglaten gezien dat gewoon extra verlies en gewicht oplevert.
Oei.... dat lijkt op een gewone kleine benzinewagen....

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik doe een voorzichtige poging... als leek hé .

...

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een moderne diesel met een laag verbruik waar je zelf kan aan sleutelen, dat gaat niet samen.

Waarom niet? Dat verhaaltje is al zo oud als er 'moderne' auto's worden verkocht. Zo'n honderd jaar al.

Nu is het wel zo dat de constructeurs steeds de geldstroom naar hun garages willen verzekeren. Langer dan enkele maanden houden die 'geheimen' het nooit vol. Een gevaarlijke uitzondering zijn de nieuwe auto's die draadloos en permanent met de constructeur zijn verbonden. Daar leg je wel echt je portefeuille te grabbel.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dat is simpel, neem nu gewoon wanneer uw voet van de pedaal gaat, valt het digitale verbruik op 0, volgens mij viel die bij de gewone carburator versie niet op 0, omdat je eenvoudigweg uw motor altijd op zijn 800toeren wilt draaiend houden.

Een digitaal gestuurde motor kent het systeem met choque niet, terwijlmensen bleven soms veel te lang met hun choque open rijden.

De turbo zorgt dan voor extra zuurstof, de afstelling wordt het koppel gemaximaliseerd zodat de benzine motor op veel lager toerental aan voldoende koppel komt

Men kan de kleptiming variabel maken zodat je inderdaad altijd optimaal kunt ontsteken zonder te pingelen of andere mechanische problemen

Bij het koppelen moet je gewoon geen gas bijgeven, ook dat wordt opgevangen..

Bij mijn weten moeten de kleppen nooit meer afgesteld worden...

Ja volgens mij werken die digitaal gestuurde motoren toch wel een tikkeltje beter

Je moet eens met zo'n miezerig motortje rijden van ee nfiat 500 0.9liter. Je staat verstelt van de hightech die dat autootje verbergt.... Je staat op een helling, in de start loopt hij niet achteruit, hij grijpt vanzelf in.
Je ontkoppelt en vergeet gas te geven, hij geeft vanzelf wat gas bij zodat de motor niet stilvalt.
Je kunt ermee rijden alsof het een diesel is, ttz je schakelt vanaf 2000toeren... voor een 0.9liter aub.

1. Een digitaal gestuurd systeem valt bij deceleratie (gaspedaal dicht) niet op nul, omdat eenvoudigweg dit zeer moeilijk te controleren valt. Er zal altijd injectie plaats vinden. Bij een injectie gaat hij gewoon van een hoog kPa signaal naar een laag kPa signaal en neemt hij de respectievelijke VE waarde om zijn fueling te berekenen.

2. Een digitaal systeem heeft wel degelijk een choke. Dit is uiteraard digitaal geregeld en noemt warm up enrichtment. Daarbij zal de ECU een verrijking van X% op de normale stoïchiometrische mengverhouding toepassen. Deze verrijking neemt af met de opwarming net zoals bij een carburator met choke, je deze na verloop van tijd wat minder moest zetten, of ingeval van een elektrisch verwarmingselement om de choke te bedienen zet deze vanzelf de choke af. De mengverhouding die bij een carburator verrijkt wordt is aangepast aan het koud gedrag van de motor.
Een koude motor heeft nu éénmaal een verrijking nodig omdat brandstof nu éénmaal de neiging heeft tegen de wanden neer te slaan bij koude motor en slechts heel traag terug verdampt.

3. Je uitleg met de turbo is mij een raadsel. Een turbo zorgt alleen voor een verbeterde vullingsgraad, waardoor er per tijdseenheid meer brandstof verbrand kan worden. De aandrijving van een turbo gebeurt door de uitlaatgassen en wordt gecontroleerd door een automatische klep die de turbodruk aftopt.

4. Bij een carburator was de ontsteking eveneens afgesteld op basis van toerental en belasting dmv een mechanische vervroegingscurve, bijgesteld op basis van vacuum onderdruk waardoor er een aanpassing gebeurde i.f.v. belasting.

5. Kleppen hebben niets met een electronische management te maken, tenzij in de situatie van een variabele kleptiming. Klepspeling wordt veelal opgeheven door oliedruk.



Je zal beter moeten doen.

Een carburator zijn curve waarmee hij benzine mengt met lucht is aangepast aan de hoeveelheid lucht die doorheen de venturi stroomt en derhalve wordt ook op die manier een correcte mengverhouding afgeleverd.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Je zal beter moeten doen.

Een carburator zijn curve waarmee hij benzine mengt met lucht is aangepast aan de hoeveelheid lucht die doorheen de venturi stroomt en derhalve wordt ook op die manier een correcte mengverhouding afgeleverd.

Ik vrees dat jij het een stuk beter zal moeten doen.
Lees wat recente lectuur aangaande dit onderwerp en als het dan nodig is wil ik wel wat dieper ingaan op uw foute conclusies.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Ik vrees dat jij het een stuk beter zal moeten doen.
Lees wat recente lectuur aangaande dit onderwerp en als het dan nodig is wil ik wel wat dieper ingaan op uw foute conclusies.

Misschien kan jij eens zeggen waar het fout is i.p.v. wat te speculeren.

Ik stelde de vraag waaorm de carburator specifiek minder zou presteren dan een electronisch geregeld systeem en niet even zuinig zou kunnen zijn. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Een injectiesysteem is er vooral voor andere redenen en dan bedoel ik vooral emissies.

Behoudens ik me vergis is er nog steeds geen antwoord. Maar het is natuurlijk altijd wel makkelijk om wat te zeveren zonder met een concreet antwoord te komen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

1. Een digitaal gestuurd systeem valt bij deceleratie (gaspedaal dicht) niet op nul, omdat eenvoudigweg dit zeer moeilijk te controleren valt. Er zal altijd injectie plaats vinden. Bij een injectie gaat hij gewoon van een hoog kPa signaal naar een laag kPa signaal en neemt hij de respectievelijke VE waarde om zijn fueling te berekenen.

2. Een digitaal systeem heeft wel degelijk een choke. Dit is uiteraard digitaal geregeld en noemt warm up enrichtment. Daarbij zal de ECU een verrijking van X% op de normale stoïchiometrische mengverhouding toepassen. Deze verrijking neemt af met de opwarming net zoals bij een carburator met choke, je deze na verloop van tijd wat minder moest zetten, of ingeval van een elektrisch verwarmingselement om de choke te bedienen zet deze vanzelf de choke af. De mengverhouding die bij een carburator verrijkt wordt is aangepast aan het koud gedrag van de motor.
Een koude motor heeft nu éénmaal een verrijking nodig omdat brandstof nu éénmaal de neiging heeft tegen de wanden neer te slaan bij koude motor en slechts heel traag terug verdampt.
(...)

Prima uitgelegd allemaal, non-conformist. (De rest ook, maar weggelaten om de reactie niet te lang te maken)

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Misschien kan jij eens zeggen waar het fout is i.p.v. wat te speculeren.

Ik stelde de vraag waaorm de carburator specifiek minder zou presteren dan een electronisch geregeld systeem. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Behoudens ik me vergis is er nog steeds geen antwoord.

Een volledige cursus moderne autotechnieken krijg ik eenvoudigweg niet kwijt op dit forum. Lees eerst wat lectuur aangaande het onderwerp en als het dan niet lukt dat wil ik wel alles wel haarfijn uitleggen.
Ik zal al een tipje van de sluier oplichten. Kijk eens wat de venturi in de carburator doet en zoek vervolgens op waarom de plaats van injectoren zo belangrijk zijn in een moderne motor.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Prima uitgelegd allemaal, non-conformist. (De rest ook, maar weggelaten om de reactie niet te lang te maken)

Prima uitgelegd, jammer genoeg niet juist.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Een volledige cursus moderne autotechnieken krijg ik eenvoudigweg niet kwijt op dit forum. Lees eerst wat lectuur aangaande het onderwerp en als het dan niet lukt dat wil ik wel alles wel haarfijn uitleggen.
Ik zal al een tipje van de sluier oplichten. Kijk eens wat de venturi in de carburator doet en zoek vervolgens op waarom de plaats van injectoren zo belangrijk zijn in een moderne motor.

Uiteraard heeft alles met de verneveling en de plaats van de injectoren te maken, maar op zich is dit geen reden om te zeggen dat een carburator niet even zuinig zou kunnen zijn.

De verneveling en dit dicht bij de klep gemonteerd zijn, zorgt voor een betere overgang van de brandstof naar gasvorm. Maar als je X aantal liter lucht in de motor pompt zal je ook X aantal liter brandstof moeten toevoegen, daar is geen ontsnappen aan en dit kan bij een carburator evenzeer op correcte manier geregeld worden.

Een deel (!) van het verhoogde verbruik van de carburator zit in de slechtere verneveling, waardoor de bestuurder bij het vragen van vermogen het gaspedaal wat dieper gaat indrukken.

Daarbij komt nog dat de acceleratiepomp niet accuraat genoeg was in de dagen van de carburator en meestal teveel brandstof in de motor stuurde.

Niet dat men de carburator niet zuinig kon maken (in de laatste dagen van de carburator waren er overigens versies die qua verbruik heel dicht op de injectie zaten) maar de constructeurs hadden er eenvoudigweg geen geld meer voor over om het verder te ontwikkelen, omdat er eisen waren inzake emissie die veel makkelijker met een electronisch systeem bereikt konden worden.

De verdere nadelen van het carburatorsysteem lagen overigens ook in de gewijzigde brandstofsamenstelling waarbij lood vervangen werd door andere stoffen die voor een lager kookpunt zorgden. Een injectiesysteem waarbij de brandstof onder druk staat vertoont nu eenmaal niet zo makkelijk een kokende brandstof waardoor problemen zoals nadieselen, slecht warm starten etc. tot het verleden behoorden.

Verder ligt het voordeel van een injectie ook in het gebruik van de catalysatoren die er absoluut voor behoed moesten worden dat er onverbrande brandstof in de catalysator terecht zou komen, waardoor een veel te hoge verhitting kon ontstaan in de catalysator.

(Hiervoor moest je dus geen volledige cursus moderne automechanica produceren op dit forum maar soit)

Mijn reactie was overigens gericht op Kelt die veel te kort door de bocht was. Het was wel duidelijk waarom die reactie er niet kwam, zoals zo vaak op dit forum.

[maddox]

Een laatste generatie carburator vergelijken met een huidige generatie injectie is een vuurstenen vuistbijl vergelijken met halligan. Beiden zijn bijlen, alleen is de ene een pak flexibeler en nauwkeuriger.


Per geleverd vermogen kan een injectie het net iets zuiniger doen kwa gebruikte brandstof.
Ook is een injectie compacter en gemakkelijker weg te foefelen in de steeds kleiner wordende motorcompartimenten.

Had men evenveel moeite gestoken in het doorontwikkelen van de carburator als in de injectie, dan had het verschil kwa verbruik en vermogen minimaal geweest. Maar dat is niet gebeurd.
De enige nuttige toepassing voor carburatoren momenteel is daar waar simpelheid en betrouwbaarheid op de eerste plaats komt.
Bijvoorbeeld in de 3de wereld waar men met ijzerdraad en hars herstellingen uitvoert.

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

(...)
Ik stelde de vraag waarom de carburator specifiek minder zou presteren dan een elektronisch geregeld systeem en niet even zuinig zou kunnen zijn. Er is nergens door mij gezegd dat het beter zou presteren of dat een injectiesysteem niet beter zou zijn.

Een injectiesysteem is er vooral voor andere redenen en dan bedoel ik vooral emissies.
(...)

Klopt volgens mij. Een carburator is natuurlijk niet perfect maar qua verbruik was een carburator prima in staat om een motor te laten lopen aan de ene kant met een luchtoverschot zodat alle brandstof zeker zou verbranden om zo zuinig mogelijk te lopen en aan de andere kant met een licht brandstofoverschot wanneer maximaal vermogen gewenst werd.
Zoals je correct aangeeft waren carburatoren moeilijk of niet te combineren met een uitlaatgaskatalysator waarbij de motor continu met een stoichiometrisch mengsel moet lopen.

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.

Ondertussen is dat denk ik niet meer het geval, alhoewel mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 al genoeg had aan gemiddeld 7.5l/100km. Toch niet slecht voor een grote auto waar je vlot 6 mensen en hun bagage in kwijt kon.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.

Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.

Het electronisch motormanagement stond toen helemaal niet op punt, dat begon pas 3 jaar later. Een dan quasi ongeregelde katalysator kan alleen maar het uitademen van de motor hinderen, met een gevolg dat er tot ~ 10 % vermogenverlies (en koppelverlies) was, men speelde namelijk ook op zekerheid ttz men verlaagde de compressieverhouding ook significant naar beneden wat ook meerverbruik betekende.

Dit kan men gemakkelijk aflezen aan de specificaties van bvb een Porsche Carrera 3,2 zonder katalysator (231 PK) en ene met katalysator (eerst 207 PK, later 217 PK), kijk naar het lager koppel 284 naar 265 Nm, kijk naar de lagere compressieverhouding 10,3:1 naar 9,5:1, en tenslotte het normverbruik dat van 15 naar 16 liter steeg en natuurlijk nog eens navenant slechtere prestaties.
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche..._des_G-Modells laatste kolommen. De 911 Carrera met Katalysator (G-model) is maar ~ 2,5 jaar gebouwd worden van 1986-1989. De opvolger model 964 vanaf 1989 was dan op zijn beurt met 14 liter normverbruik en gestegen prestaties/vermogen weer een pak zuiniger:
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche...erienversionen

De laatste nieuwe 911 komen nu zelfs met 400 PK vermogen onder de 9 liter normverbruik... :
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche...chnische_Daten PDK-versie

Naja in de praktijk op de weg (vlot gereden autobahn en geen *bekrompt-BE) zal het ~ 30 % zuiniger zijn als met de eerste kat-modellen ~ 22 jaar geleden.

* in getaffel-BE wslk 45 % zuiniger...

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Een laatste generatie carburator vergelijken met een huidige generatie injectie is een vuurstenen vuistbijl vergelijken met halligan. Beiden zijn bijlen, alleen is de ene een pak flexibeler en nauwkeuriger.


Per geleverd vermogen kan een injectie het net iets zuiniger doen kwa gebruikte brandstof.
Ook is een injectie compacter en gemakkelijker weg te foefelen in de steeds kleiner wordende motorcompartimenten.

Had men evenveel moeite gestoken in het doorontwikkelen van de carburator als in de injectie, dan had het verschil kwa verbruik en vermogen minimaal geweest. Maar dat is niet gebeurd.
De enige nuttige toepassing voor carburatoren momenteel is daar waar simpelheid en betrouwbaarheid op de eerste plaats komt.
Bijvoorbeeld in de 3de wereld waar men met ijzerdraad en hars herstellingen uitvoert.

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

De voornaamste reden is kost waarom die oude V8'en nog allemaal op carburator rijden + het feit dat er makkelijker aan te werken is.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Waarom niet? Dat verhaaltje is al zo oud als er 'moderne' auto's worden verkocht. Zo'n honderd jaar al.

Nu is het wel zo dat de constructeurs steeds de geldstroom naar hun garages willen verzekeren. Langer dan enkele maanden houden die 'geheimen' het nooit vol. Een gevaarlijke uitzondering zijn de nieuwe auto's die draadloos en permanent met de constructeur zijn verbonden. Daar leg je wel echt je portefeuille te grabbel.

Omdat het regelen van de motor dermate complex is dat je dat moeilijk aan zomaar iedereen kan overlaten om daarmee te spelen. Jij bent misschien wel een specialist maar de meesten onder ons niet. Binnen de kortste keren zou geen enkele auto nog aan de normen voldoen.

Ik heb mij in mijn jonge jaren nog beziggehouden met het afstellen van motoren. Op benzine dan wel. Toen kon je op de klassieke Solex, Weber of SU carburatoren (die SU vond ik een geniale carburator) zowat alles instellen tot de motor precies zo liep zoals je dat wou.
Maar de steeds strengere emissienormen ook al voor de introductie van de katalysator hebben dat onmogelijk gemaakt. Al vanaf onze Metro 1000 uit 1981 was dat gedaan. Die SU carburator was verzegeld.

Natuurlijk, andere ingrepen van olie en oliefilter of luchtfilters vervangen tot koppelingen of riemen vervangen of kleppen stellen of remblokken wisselen enz, kortom al die andere zaken zolang het niet om het motormanagement gaat kan je vandaag nog evengoed zelf doen zoals vroeger.

Alleen: ik doe dat gewoon niet meer. Onze ene wagen is een bedrijfswagen en de andere auto moet pas om de 2 a 3 jaar op onderhoud.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Klopt volgens mij. Een carburator is natuurlijk niet perfect maar qua verbruik was een carburator prima in staat om een motor te laten lopen aan de ene kant met een luchtoverschot zodat alle brandstof zeker zou verbranden om zo zuinig mogelijk te lopen en aan de andere kant met een licht brandstofoverschot wanneer maximaal vermogen gewenst werd.
Zoals je correct aangeeft waren carburatoren moeilijk of niet te combineren met een uitlaatgaskatalysator waarbij de motor continu met een stoichiometrisch mengsel moet lopen.

Zeker de eerste generatie benzinemotoren met injectie en katalysator waren systematisch gulziger dan hun voorgangers met carburator zonder katalysator.

Ondertussen is dat denk ik niet meer het geval, alhoewel mijn oude Ford Taunus 17m uit 1967 al genoeg had aan gemiddeld 7.5l/100km. Toch niet slecht voor een grote auto waar je vlot 6 mensen en hun bagage in kwijt kon.

Het moet natuurlijk genuanceerd worden, in de zin dat qua vermogen een injectiesysteem net iets meer vermogen levert. Heeft er mee te maken dat je geen venturi nodig hebt, die je luchtdoorlaat belemmert en dat je verneveling en dus ook verbranding beter verloopt en je vooral volgas de zaken net iets beter onder controle hebt.

Persoonlijk ben ik wel fan van een injectiesysteem, maar in sommige gevallen levert het plaatsen van zo'n systeem op een wagen met PVG gegarandeerd heibel op de keuring.

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Omdat het regelen van de motor dermate complex is dat je dat moeilijk aan zomaar iedereen kan overlaten om daarmee te spelen. Jij bent misschien wel een specialist maar de meesten onder ons niet. Binnen de kortste keren zou geen enkele auto nog aan de normen voldoen.

Ik heb mij in mijn jonge jaren nog beziggehouden met het afstellen van motoren. Op benzine dan wel. Toen kon je op de klassieke Solex, Weber of SU carburatoren (die SU vond ik een geniale carburator) zowat alles instellen tot de motor precies zo liep zoals je dat wou.
Maar de steeds strengere emissienormen ook al voor de introductie van de katalysator hebben dat onmogelijk gemaakt. Al vanaf onze Metro 1000 uit 1981 was dat gedaan. Die SU carburator was verzegeld.

Natuurlijk, andere ingrepen van olie en oliefilter of luchtfilters vervangen tot koppelingen of riemen vervangen of kleppen stellen of remblokken wisselen enz, kortom al die andere zaken zolang het niet om het motormanagement gaat kan je vandaag nog evengoed zelf doen zoals vroeger.

Alleen: ik doe dat gewoon niet meer. Onze ene wagen is een bedrijfswagen en de andere auto moet pas om de 2 a 3 jaar op onderhoud.

In wezen kan het nog wel. Een aftermarket injectiecomputer en nieuwe kabelboom en je bent al vertrokken. Wel niet vergeten om alles terug naar de standaard instellingen te zetten wanneer je op de controle moet.

Zolang het basismodel een injectie was, zullen ze er niets van merken.

Als je wat verder wil gaan kan je zelfs beginnen prutsen met de fasering van je nokkenassen.

Er zijn zelfs gasten die "oxigenated fuels" gebruiken om tijdelijk aan de normen te voldoen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.
(...)

Bij de eerste generatie injectie met katalysator was het volgens mij gewoon omdat de motor stoichiometrisch moest lopen, terwijl de oude motor met carburator zowel kon lopen met luchtoverschot (dus zuiniger) en met brandstofoverschot (dus krachtiger).
Later bleek de combinatie injectie + katalysator + elektronica mogelijkheden te bieden die die handicap konden wegwerken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Bij de eerste generatie injectie met katalysator was het volgens mij gewoon omdat de motor stoichiometrisch moest lopen, terwijl de oude motor met carburator zowel kon lopen met luchtoverschot (dus zuiniger) en met brandstofoverschot (dus krachtiger).
Later bleek de combinatie injectie + katalysator + elektronica mogelijkheden te bieden die die handicap konden wegwerken.

Moest ?

Als een benzineinjectiemotor warm is (dus ook de oude mechanische injectie) lopen ze in feite allemaal zoveel mogelijk stoichiometrisch ik zou echt niet weten wat het direct verband is met een katalysator.

De lambdasonde van Bosch bestaat ondertussen al sinds 1976 (wslk eerst voor Amerika), het zou me verwonderen dat Porsche die niet zou gebruikt hebben in 1986:
http://en.wikipedia.org/wiki/Oxygen_...e_applications

Edit, je hebt mss gelijk volgens Wiki werden die pas in Europa sinds 1993 grootschalig ingevoerd

Function of a lambda probe[edit]
Lambda probes are used to reduce vehicle emissions by ensuring that engines burn their fuel efficiently and cleanly. Robert Bosch GmbH introduced the first automotive lambda probe in 1976,[1] and it was first used by Volvo and Saab in that year. The sensors were introduced in the US from about 1979, and were required on all models of cars in many countries in Europe in 1993.
By measuring the proportion of oxygen in the remaining exhaust gas, and by knowing the volume and temperature of the air entering the cylinders amongst other things, an ECU can use look-up tables to determine the amount of fuel required to burn at the stoichiometric ratio (14.7:1 air:fuel by mass for gasoline) to ensure complete combustion.

Mijn BMW is van juli 1989 en die heeft wel een geregelde 3 kat met Lambdasonde (Euronorm 1), dus Porsche in 1986 ? kon het mss niet hebben...

Ook huidige directe injectie benzinemotoren kunnen op magermengsel lopen (meestal bij deellast) hoor, of weet je niet wat de S bij TSI ooit voorstelde ?
Stratified van Turbocharged Stratified Injection

http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)

Es sei aber noch erwähnt, dass VW nicht mehr am Schichtladeprinzip festhält und die Kürzel TSI bzw TFSI nur noch Markennamen sind. So wurde z.B. beim Golf 5 2.0 FSI im Nachhinein per Software-Update das Schichtladeprinzip "abgeschaltet"

Alle constructeurs ? hebben daar wel van afgezien omwille van de extra fijnstof en andere duurzaamheidsredenen die niet opwegen tegen het minderverbruik, zoals VW.