Ford gooit de handdoek in de ring.

[Micele]

Gisteren eerder toevallig ARD (Miosga) gekeken, het ging over de Duitse autoindustrie en er zaten 2 experten mee aan tafel, ook een politieker van Baden-Württemberg (Daimler en Porsche)

Ik was toch een beetje verrast dat D op 1 jaar meer dan 51k "netto autojobs" moesten schrappen in Standort Duitsland, en dat is maar een begin want het gaat nog erger worden als ze zich niet blijven inzetten op de verdere electrificatie, en dat betekent zelf betere batterijen en software maken enz...
Terug naar een echte maakindustrie en minder afhankelijk van niet-Europa...

De EV verkoop in Duitsland an sich en Europa gaat nog goed, maar het is in het verre buitenland dat het vooral hapert, de grote afzetmarkten USA en China valt bijna volledig in. En om daar terug voet aan land te zetten...

De Duitse autoindustrie verkoopt zowat 3 op 4 wagens in het buitenland.

Dat was toch het besluit aan de tafel, en ook dit nog:

- het gejank over het stoppen van de EU-opgelegde "Verbrenner aus in 2035" helpt echt niets en is afgezaagd, en ook dat Duitsland de electrificatie onderschat en verslapen heeft is afgezaagd en daarover janken helpt niets.

- men moet in frisse oplossingen handelen in de praktijk, dus aanpakken. Dat gaat niet zonder miljarden investeringen. En ook extra geld van de EU...

- Duitsland moet vooral zijn stroomprijs in toom houden (en best verlagen voor de industrie) en zijn laadinfra blijven uitbouwen. Is ook voor plug-in hybrides nodig.

- en zolang dat er niet is moeten ze via CO2-wegentaks de EV blijven stimuleren. Want de Duitse merken blijven duurder dan de buitenlandse concurrentie.

- zolang mogelijk inzetten op moderne hybrides, zodat niet nog meer jobs verloren gaan (ook leveranciers)

https://nl.marketscreener.com/beursn...7c50d8df8cf023

Duitse Auto-industrie schrapt meer dan 50.000 banen in één Jaar

26-08-2025

FRANKFURT (dpa-AFX) - De economische crisis zorgt ervoor dat de Duitse industrie steeds meer banen verliest. Alleen al in de auto-industrie werden binnen één jaar netto ongeveer 51.500 banen of bijna zeven procent van de arbeidsplaatsen geschrapt, blijkt uit een analyse van adviesbureau EY die in handen is van het Duitse persbureau dpa. Geen enkele andere industrietak wordt zo zwaar getroffen.

In totaal lag het aantal werknemers in de industrie op 30 juni op 5,42 miljoen mensen - 2,1 procent minder dan twaalf maanden eerder. Binnen één jaar werden zo'n 114.000 banen geschrapt, aldus de studie die is gebaseerd op gegevens van het Statistische Bundesamt. Sinds het pre-coronajaar 2019 is het aantal werknemers zelfs met circa 245.000 afgenomen, een daling van 4,3 procent.

In het tweede kwartaal daalde de omzet van de industrie tegelijkertijd met 2,1 procent - het achtste verlies op rij. Behalve de elektrotechnische industrie rapporteerden alle sectoren dalingen, aldus EY. In de auto-industrie, die kampt met tegenvallende verkopen, concurrentie uit China en de transitie naar e-mobiliteit, daalde de omzet met 1,6 procent.

Tarieven en Chinese stagnatie wegen zwaar

De Duitse industrie lijdt niet alleen onder hoge energieprijzen, bureaucratie en een zwakke binnenlandse vraag, maar ook onder het handelsconflict met de VS. "De forse daling van de export naar de VS heeft de Duitse industrie recent hard geraakt", zegt Jan Brorhilker, Managing Partner bij EY.

De door Donald Trump opgelegde hoge invoerrechten maken Duitse producten duurder in de VS - ook al probeert de EU via lagere tarieven voor auto's alsnog verlichting te bieden. Bovendien daalde volgens EY de Duitse export naar China, mede doordat Duitse autofabrikanten zware concurrentie uit het Verre Oosten ondervinden.

Is de-industrialisatie werkelijkheid?

Onder deze druk hebben fabrikanten als Mercedes-Benz en VW, maar ook toeleveranciers als Bosch, Continental en ZF, bezuinigingsprogramma's aangekondigd. Porsche wil bovendien zijn batterijdochter Cellforce grotendeels stopzetten. "Massale winstdalingen, overcapaciteit en zwakke buitenlandse markten maken een aanzienlijke banenreductie onvermijdelijk - vooral in Duitsland, waar management-, administratieve en R&D-functies zijn gevestigd", aldus Brorhilker.

Maar niet alleen de auto-industrie schrapt banen: in de machinebouw verdwenen volgens EY ruim 17.000 banen binnen één jaar en in de metaalproductie ruim 12.000. In de chemie- en farmaceutische industrie gingen daarentegen nauwelijks banen verloren.

De crisis in de industrie heeft inmiddels een debat over Duitsland als vestigingsland aangewakkerd. Critici spreken van de-industrialisatie. Over een langere periode is de industriële werkgelegenheid echter nog gegroeid: eind 2024 lag deze volgens het Statistische Bundesamt 3,5 procent of 185.000 mensen hoger dan in 2014.

Zwaardere tijden voor ingenieurs - "Dat is lang niet voorgekomen"

Brorhilker verwacht dat de neerwaartse trend in industriële banen zich zal voortzetten, omdat bezuinigingsmaatregelen met vertraging zichtbaar worden in de statistieken. Dat is slecht nieuws voor school- of universiteitsafgestudeerden. "De auto-industrie en de machinebouw nemen tegenwoordig duidelijk minder jonge mensen aan dan in voorgaande jaren." De arbeidsmarkt voor jonge ingenieurs wordt onaangenaam, velen zullen zich moeten heroriënteren. "We zullen een stijgende werkloosheid onder academici zien - iets wat in Duitsland lange tijd niet is voorgekomen."

© dpa-AFX - 2025

- wat oudere links over het (politiek) gejank in de Duitse media:
oktober 2024:

https://www.zdfheute.de/politik/deut...le-eu-100.html
Autoindustrie: Weg aus der Krise gesucht

Lange war sie das Aushängeschild der deutschen Wirtschaft, jetzt steckt die Autoindustrie in einer schweren Krise. Doch wer trägt die Verantwortung dafür?

maart 2025, hier zoekt men naar snel werkende oplossingen :

https://www.mdr.de/nachrichten/sachs...ipfel-100.html
Automobilindustrie drängt zum Handeln: "Alles, was Wachstum bringt, brauchen wir jetzt"

Auto-industrie dringt aan op actie: "We hebben alles nodig wat nu groei brengt."

De auto-industrie in Saksen-Anhalt staat onder druk. Onlangs hebben twee toeleveranciers uit de Harz faillissement aangevraagd. Tijdens een branchebijeenkomst in Barleben werden eisen geuit aan de CDU/CSU en de SPD. Er staat ook een autotop gepland die de komende weken plaatsvindt.
(...)

Bijeenkomst auto-industrie in Barleben

"De situatie in de industrie is ronduit moeilijk", zei staatssecretaris van Economische Zaken Stefanie Pötzsch donderdag tijdens een bijeenkomst in Barleben. De komende weken zullen politici de belangrijkste bedrijven en verenigingen in de deelstaat ontmoeten om de problemen en kansen van de sector te bespreken.

"De angst voor wat komen gaat is voelbaar", zei Hildegard Müller aan het begin van haar presentatie op de autoconferentie in Barleben. De CDU-politica en voorzitter van de Duitse Vereniging van de Auto-industrie (VDA) is van mening dat de omvang van de crisis in de autosector voor velen nog niet duidelijk genoeg is om de juiste conclusies te trekken.

Grote Duitse fabrikanten zoals VW, Audi en BMW rapporteren positieve cijfers; ze zijn winstgevend. De winst is echter recentelijk sterk gedaald. De verkoop stagneert, met name in China, waar de concurrentiedruk groot is. De bedrijven noemen de verslechterende cijfers als reden voor het schrappen van duizenden banen – ook in Duitsland.

Müller is van mening dat de autoproductie in Duitsland momenteel slechts marginaal concurrerend is. "Onze energieprijzen liggen drie tot vijf keer hoger dan op andere concurrerende locaties", aldus de VDA-voorzitter. Het produceren van betaalbare elektrische auto's in Duitsland is daarom nauwelijks mogelijk. Enquêtes van de industrielobby lieten ook een zware last voor bedrijven zien vanwege rapportageverplichtingen en andere bureaucratische obstakels. Verzekeraars en banken aarzelen ook om contracten af te sluiten met middelgrote bedrijven.

"Alles wat groei brengt"

Over de verkennende gesprekken tussen de CDU/CSU en de SPD op federaal niveau zei Müller: "We hebben nu alles nodig wat groei brengt." In een toespraak tot de EU stelde Müller dat een tariefconflict met China en de VS koste wat kost moet worden vermeden. De gevolgen voor de Duitse markt zouden veel groter zijn, aangezien Duitsland driekwart van zijn geproduceerde auto's exporteert. Müller benadrukte dat Duitsland zich weer meer op innovatie kan en moet richten.

Bovendien moet e-mobiliteit consequent worden uitgebreid – en de laadinfrastructuur moet verder worden ontwikkeld. Müller benadrukte ook dat de uitfasering van verbrandingsmotoren op termijn tot wel 190.000 banen in de Duitse auto-industrie zou kunnen kosten. Deze banen zouden op andere gebieden moeten worden gecreëerd, zoals digitalisering of voertuigveiligheid.

[Vlad]

Minder auto's bouwen, meer treinen. Alle treinbouwers hebben achterstand.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Minder auto's bouwen, meer treinen. Alle treinbouwers hebben achterstand.

De blijvende verliespost trein is geen concurrent van de auto maar enkel een aanvulling.

Het treinnet is bovendien verzadigd, dus met meer treinen of openbaar vervoer en meer passagiers - ja die zijn tot een recordaantal gestegen - haal je het niet.

De auto staat 95% van de tijd stil, en wordt nog altijd voor ca. 70% van de Duitsers als "ideaal vervoermiddel" gebruikt. En 68% neemt de auto voor te pendelen naar het werk.

Dat de auto maar 5% van zijn tijd onderweg is daar is de meeste winst te halen en zou menig verlieslatend openbaar vervoer overbodig maken.

Dit is de juiste richting, zeker voor grootstedelijke gebieden:

https://kitech-recruitment.nl/blog/futuremobility/

Zijn deelauto’s de toekomst?

(17 september 2024, Erik Schüssel)

Sinds het begin van de 20e eeuw is de auto een groot onderdeel van onze samenleving. De auto biedt vrijheid, gemak en onafhankelijkheid. Maar is er in onze huidige samenleving, met toenemende zorgen over klimaatverandering, urbanisatie, en technologische vooruitgang, nog wel plaats voor de persoonlijke auto? Of zullen alternatieven zoals deelauto’s, deelscooters en openbaar vervoer de traditionele auto vervangen?

Deelauto’s: een groeiend alternatief

In de afgelopen jaren zijn deelauto’s, met name in stedelijke gebieden, steeds populairder geworden. Het bezitten van een auto kost namelijk een hoop geld en ruimte. Bedrijven zoals Greenwheels bieden een flexibel alternatief: auto’s die je kunt huren zonder de vaste lasten van eigendom. Dit maakt deelauto’s vooral aantrekkelijk voor stedelingen die slechts af en toe een auto nodig hebben.

De groeiende populariteit van deelauto’s komt onder andere door een verandering in consumentengedrag. Millennials en Gen Z hechten minder waarde aan eigendom dan voorgaande generaties en kiezen liever voor diensten die gemak en flexibiliteit bieden. Volgens een onderzoek van PwC neemt de deeleconomie steeds verder toe, en de verwachting is dat dit ook voor mobiliteit zal gelden.

De voordelen van deelauto’s

Het concept van deelauto’s biedt meerdere voordelen. Ten eerste leveren ze een aanzienlijke kostenbesparing op. Gebruikers betalen alleen wanneer ze de auto daadwerkelijk gebruiken, wat een aantrekkelijk alternatief is voor wie niet vaak rijdt.

Daarnaast resulteert het gebruik van deelauto’s in minder auto’s op de weg. Eén deelauto kan meerdere privé auto’s vervangen, wat leidt tot minder files en een lagere CO2-uitstoot, vooral als de vloot uit elektrische auto’s bestaat. Dit maakt deelauto’s een duurzamer alternatief. Tot slot zorgen deelauto’s voor ruimtebesparing. In dichtbevolkte steden betekent dit minder parkeerdruk, waardoor ruimte kan worden vrijgemaakt voor andere functies zoals groenvoorzieningen en voetgangerszones.

Uitdagingen van deelauto’s

Hoewel deelauto’s veel voordelen bieden, zijn er ook uitdagingen. De beschikbaarheid van deelauto’s is buiten stedelijke gebieden vaak beperkt, waardoor ze voor mensen in minder dichtbevolkte regio’s minder toegankelijk zijn. Daarnaast ziet nog niet iedereen het als een goed alternatief. Sommige mensen voelen zich comfortabeler met een eigen auto en hebben moeite om de overstap naar gedeeld vervoer te maken.

Ook is het beheer van een vloot deelauto’s een logistieke uitdaging. Om deelauto’s efficiënt te laten werken, moeten ze strategisch verspreid worden en beschikbaar zijn wanneer gebruikers ze nodig hebben. Dit vraagt om een goed georganiseerde planning en inzet.

Zelfrijdende auto’s en de toekomst van mobiliteit

Een andere factor die de toekomst van autobezit kan veranderen, is de opkomst van het autonome voertuig. Volgens McKinsey zullen zelfrijdende auto’s niet alleen de manier waarop we rijden veranderen, maar ook de manier waarop we denken over autobezit.

Zelfrijdende deelauto’s kunnen altijd beschikbaar zijn en zichzelf verplaatsen naar de volgende gebruiker. Dit betekent dat ze veel efficiënter worden ingezet dan privé auto’s die vaak stilstaan. Het bezit van een eigen auto kan hierdoor minder aantrekkelijk worden, omdat je altijd een voertuig kunt oproepen wanneer dat nodig is.

Openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit

Naast deelauto’s spelen andere vormen van gedeelde mobiliteit, zoals fietsdelen, scooters en het concept van “Mobility as a Service” (MaaS), een steeds grotere rol. MaaS-platforms bieden gebruikers toegang tot verschillende vervoersopties via één enkele app, waardoor mobiliteit eenvoudiger en flexibeler wordt.

Veel steden investeren in slimme, geïntegreerde transportsystemen die openbaar vervoer naadloos laten samenwerken met andere vormen van gedeelde mobiliteit. Dit helpt de verkeersdruk te verlagen en biedt inwoners efficiënte, betaalbare en duurzame alternatieven voor privé auto’s. Volgens het World Economic Forum vormen technologie en slimme mobiliteit de ruggengraat van toekomstige vervoerssystemen. In grote steden, waar autobezit steeds minder noodzakelijk is, zal gedeelde mobiliteit steeds meer de norm worden.

Conclusie: zal de persoonlijke auto verdwijnen?

De toekomst van mobiliteit zal zeker veranderen. Hoewel de persoonlijke auto niet meteen zal verdwijnen, neemt het belang ervan af, vooral in steden. Deelauto’s bieden een flexibel, kosteneffectief en duurzaam alternatief. De opkomst van zelfrijdende auto’s en slimme vervoerssystemen zal het traditionele autobezit verder uitdagen. En dan is het in deze blog nog niet eens over het openbaar vervoer gegaan.

Hoewel het idee van een persoonlijke auto voorlopig blijft bestaan, is het duidelijk dat de toekomst van mobiliteit een combinatie zal zijn van deelauto’s, openbaar vervoer en nieuwe technologieën. De tijd dat iedereen een eigen auto voor de deur had staan, lijkt zijn einde te naderen.

Robert Dilber

Bronnen:
McKinsey: De toekomst van mobiliteit
PWC: Hoe ziet een “sharing economy” er uit?
Deloitte over micromobiliteit
WeForum: Toekomstige (financiële) stedelijke inrichting
McKinsey: Autonoom rijden en de toekomst

Is overigens ook absolute prioriteit voor de rijkste ondernemer van de wereld. (auto en bus)

[Vlad]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De blijvende verliespost trein is geen concurrent van de auto maar enkel een aanvulling.

Het treinnet is bovendien verzadigd, dus met meer treinen of openbaar vervoer en meer passagiers - ja die zijn tot een recordaantal gestegen - haal je het niet.

De auto staat 95% van de tijd stil, en wordt nog altijd voor ca. 70% van de Duitsers als "ideaal vervoermiddel" gebruikt. En 68% neemt de auto voor te pendelen naar het werk.

Dat de auto maar 5% van zijn tijd onderweg is daar is de meeste winst te halen en zou menig verlieslatend openbaar vervoer overbodig maken.

Dit is de juiste richting, zeker voor grootstedelijke gebieden:

Is overigens ook absolute prioriteit voor de rijkste ondernemer van de wereld. (auto en bus)

Door automatisatie kunnen veel meer treinen rijden. Als het dan ook nog eens allemaal dubbeldekkers worden kunnen er frequenter en meer reizigers vervoerd worden. Het platteland moet onthard en hergroend en de steden hoger worden. Private auto's moeten langzaamaan verboden worden, net zoals roken. Treinen, bussen en zelfrijdende stadstaxi's zijn de toekomst. De auto moet de weg op van het paard. Gedaan ook met in de stad werken maar op het platteland leven. Wie dorps wil wonen moet dorps werken. Dan hoeven we geen seizoensarbeiders meer in te voeren. Wie in de stad wil werken moet er leven. En omgekeerd. Gedaan met externaliteiten in een ander z'n schoenen te schuiven.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Vlad

Door automatisatie kunnen veel meer treinen rijden. Als het dan ook nog eens allemaal dubbeldekkers worden kunnen er frequenter en meer reizigers vervoerd worden.

Daarvoor heb je meer reizigers en pendelaars nodig verspreid over de ganse dag. En die zijn er niet en-of willen niet.

Automatisatie zoals bepaalde treinroutes in Duitsland levert meer treinen op. (en vertragingen en stakingen door de menselijke factor deren niet)
Maar het aantal passagiers bepaalt de nodige capaciteit, niet andersom.

Dubbeldekkers worden ingezet op de spitsuren waardoor de theoretische capaciteit sterk verhoogt.