Vonken.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Bij Old Timers heb je gelijk. Bij een wagen waar een modern motormanagment inzit is het uitlezen van sensorwaardes en het creatief bijsturen dmv eprom herprogrammeren, het zogenaamde chippen.

Dat klopt.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Waarschijnlijk weet je dat niet (weinigen trouwens) dat een hp bobijn voor een redelijk vermogensverlies kan zorgen van wel 10 tot 20 km/u.

Standaard bobijn is beter dan de zogenaamde upgrade.
Dat zal men nergens lezen.

Wat is een hp bobijn?

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Bij Old Timers heb je gelijk. Bij een wagen waar een modern motormanagment inzit is het uitlezen van sensorwaardes en het creatief bijsturen dmv eprom herprogrammeren, het zogenaamde chippen.

Worden er vandaag nog eprom's gebruikt?

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Worden er vandaag nog eprom's gebruikt?

of EEPROMs. En ja, er zijn andere gegevensdragers in gebruik.

Maar het is slechte gewoonte van me een datastorage/CPU voor een wagen EPROM te noemen.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

of EEPROMs. En ja, er zijn andere gegevensdragers in gebruik.

Maar het is slechte gewoonte van me een datastorage/CPU voor een wagen EPROM te noemen.

Dat was toen ook een echte revolutie. Programmeren, niet goed ? Of ander gebruik - UV licht er op en herbeginnen.

[Universalia]

Bougies met meerdere elektroden, 2 of 4 ...

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Universalia

Bougies met meerdere elektroden, 2 of 4 ...

Het draait allemaal rond "elektrische weerstand" en het vermogen/spanning van uw ontsteking.

Een lucht-brandstof mengsel heeft een vergelijkbare (iets lager) weerstandswaarde als gewoon lucht. Je hebt minstens 1000V nodig om een 1mm luchtspleet te overbruggen. Maar dat is een welles-nietes spelletje, dus jagen we de spanning omhoog, tot 30Kv.
Dan is het gegarandeerd elke keer prijs...
Maar, de weerstand in een circuit bepaald hoeveel ampères er gepompt kunnen worden. Hoe lager de weerstand (de spleet tussen de punten is de hoofmoot daar, als alles goed is), hoe hoger het vermogen dat gegeven kan worden, oftewel een dikke vette vonk die veel brandstof perfect ontsteekt.

Helaas is er nog iets dat mee speelt, en da's het vermogen dat de "bobijn" kan leveren. Goeie systemen beschermen zich tegen overbelasting, minder goeie die kunnen het gewoon niet, en de slechte , awel, die frituren zichzelf.

Als je dan nog wat verliezen hebt hier en daar, en "verduurde" bougiekabels zijn een grote slokop, maar ook gecorrodeerde massakabels tussen motor en chassis hebben sterke negatieve invloed.

Bougies met meer contaktpunten proberen wat Alfa sowieso deed met de twinspark motoren, en nog vele andere hoog vermogens motoren in het verleden. Meer vonk te maken, maar dan zonder extra infrastructuur.
Als de elektronica (of de ouderwetse bobijn/kontaktpunten "vis Platinees" combo) niet genoeg peut kan leveren, is het gewoon verloren moeite.

En dan het verhaal van warme of koude bougies, waar ik niet in mee was tot ik de uitleg van Johan volgde.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Je hebt minstens 1000V nodig om een 1mm luchtspleet te overbruggen. Maar dat is een welles-nietes spelletje, dus jagen we de spanning omhoog, tot 30Kv.
Dan is het gegarandeerd elke keer prijs...

Niet vergeten dat we ook te maken hebben met een gecomprimeerd mengsel.
Dus, tot 10 bar samengeperst moet je die 1000v met 10 vermenigvuldigen.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Bougies met meer contaktpunten proberen wat Alfa sowieso deed met de twinspark motoren, en nog vele andere hoog vermogens motoren in het verleden.

Twee bougies gebruiken kan verschilende redenen hebben.
De Suzuki DR600 heeft twee bougies omdat deze ééncylinder een grote verbrandingskamer heeft en tegelijk op een hoog toerental alles van mengsel moet verbrand krijgen.
De Alfa motoren hebben twee bougies hoofdzakelijk om de voorontsteking naar het bovendste dode punt van de zuiger te verschuiven. De ontsteking kan een fractie later gebeuren wat het verbruik ten goede komt. Een ander voordeel is dat men met de twinsparks super 95 kan tanken.

Bij vliegtuigmotoren (uitgezonderd experimentals en ULM’s ) is men verplicht om twee bougies te gebruiken. Als er eentje foert zegt dan heb je nog een tweede.
Voor vertrek moet je deze afwisselend even uitschakelen en het verlies van toerental moet gelijk zijn. Indien dat niet zo is dan vertrek je best niet.

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En dan het verhaal van warme of koude bougies, waar ik niet in mee was tot ik de uitleg van Johan volgde.

Niemand weet alles en iedereen weet iets. Ik weet o.a. niet wat een hp-bobijn is.
En ik weet minstens een miljoen andere dingen ook niet.

[Johan Daelemans]

Voor de fans, dieselmotoren met bougies. Neen, geen gloei-bougies, echte bougies met vonken!

https://www.homebuiltairplanes.com/f...-engine.29087/

[Mambo]

Hp = high power.

Zo noemen ze dat.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Hp = high power.

Zo noemen ze dat.

Ik wist het niet, nu wel. Bedankt.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Het draait allemaal rond "elektrische weerstand" en het vermogen/spanning van uw ontsteking.

Een lucht-brandstof mengsel heeft een vergelijkbare (iets lager) weerstandswaarde als gewoon lucht. Je hebt minstens 1000V nodig om een 1mm luchtspleet te overbruggen. Maar dat is een welles-nietes spelletje, dus jagen we de spanning omhoog, tot 30Kv.
Dan is het gegarandeerd elke keer prijs...
Maar, de weerstand in een circuit bepaald hoeveel ampères er gepompt kunnen worden. Hoe lager de weerstand (de spleet tussen de punten is de hoofmoot daar, als alles goed is), hoe hoger het vermogen dat gegeven kan worden, oftewel een dikke vette vonk die veel brandstof perfect ontsteekt.

Helaas is er nog iets dat mee speelt, en da's het vermogen dat de "bobijn" kan leveren. Goeie systemen beschermen zich tegen overbelasting, minder goeie die kunnen het gewoon niet, en de slechte , awel, die frituren zichzelf.

Als je dan nog wat verliezen hebt hier en daar, en "verduurde" bougiekabels zijn een grote slokop, maar ook gecorrodeerde massakabels tussen motor en chassis hebben sterke negatieve invloed.

Bougies met meer contaktpunten proberen wat Alfa sowieso deed met de twinspark motoren, en nog vele andere hoog vermogens motoren in het verleden. Meer vonk te maken, maar dan zonder extra infrastructuur.
Als de elektronica (of de ouderwetse bobijn/kontaktpunten "vis Platinees" combo) niet genoeg peut kan leveren, is het gewoon verloren moeite.

En dan het verhaal van warme of koude bougies, waar ik niet in mee was tot ik de uitleg van Johan volgde.

Bij een doorgedreven tuning mag je vrijwel gans de motor leegmaken en opnieuw opbouwen met allerlei meer gespecialiseerde onderdelen.

Geen simpel werk.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Bij een doorgedreven tuning mag je vrijwel gans de motor leegmaken en opnieuw opbouwen met allerlei meer gespecialiseerde onderdelen.

Geen simpel werk.

Hangt er van af hoe ver je wil gaan.
Sommige motorblokken zijn gewoon te lomp voor wat de originele maker in gedachte had, en dat kunnen zeer leuke basisblokken voor tuning zijn. En andere blokken, daar kan je gewoon geen kloten mee aanvangen.

Natuurlijk, je kan de hele blok vervangen en daar dan nog doorgedreven aan sleutelen.

[kojak]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Hangt er van af hoe ver je wil gaan.
Sommige motorblokken zijn gewoon te lomp voor wat de originele maker in gedachte had, en dat kunnen zeer leuke basisblokken voor tuning zijn. En andere blokken, daar kan je gewoon geen kloten mee aanvangen.

Natuurlijk, je kan de hele blok vervangen en daar dan nog doorgedreven aan sleutelen.

Dat weten we al lang, maar dat er beerdere blokken zijn, dat wist ik niet.
Eén blok is voor mij al meer dan genoeg hoor.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Hangt er van af hoe ver je wil gaan.
Sommige motorblokken zijn gewoon te lomp voor wat de originele maker in gedachte had, en dat kunnen zeer leuke basisblokken voor tuning zijn. En andere blokken, daar kan je gewoon geen kloten mee aanvangen.

Natuurlijk, je kan de hele blok vervangen en daar dan nog doorgedreven aan sleutelen.

Uiteraard.

Niettemin er is voldoende keus te koop die standaard al volstaan. Zelfs dikwijls teveel vermogen hebben om nog enig rijplezier te hebben.

[maddox]

Oorspronkelijk geplaatst door kojak

Dat weten we al lang, maar dat er beerdere blokken zijn, dat wist ik niet.
Eén blok is voor mij al meer dan genoeg hoor.

Als mannen spreken mogen de kleuters ergens anders spelen.

2 Motorblokken zijn beter dan 1, zelfs al zijn het slechte.

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door BigF

Gebruiken jullie gewone standaard bougies, platina bougies of toch maar iridium bougies?

En altijd maar weer NGK of durven jullie ook al eens een stel van Champion aan? Of Bosch, Beru, Denso,...?

Momenteel gebruik ik standaard Champion bougies (RA6HC) maar ik denk erover na om de volgende keer eens iridium bougies te gebruiken. Waarschijnlijk die van NGK.

Al had ik daar vooraf wel graag even jullie deskundige mening over gehad.

Dank.

Als ze kapot gaan zijn ze toch kapot. Als je niet heel de motor moet afbreken om aan de bougies te kunnen zou ik geen iridiums nemen.
Ik gebruik de standaard nkg zoals in de manual staat
Op amazon.de zijn ze meestal goedkoper.

Fyi ik rij momenteel met een VFR800 nog eentje met gear driven cams ????

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Bij een doorgedreven tuning mag je vrijwel gans de motor leegmaken en opnieuw opbouwen met allerlei meer gespecialiseerde onderdelen.
Geen simpel werk.

Vermogen uit een motor halen heeft alles te maken met kennis.
De motor deze prestaties gedurende 50u laten leveren zonder stuk te gaan heeft alles te maken geld. Veel geld.

Mensen die graag eens nagaan welk vermogen men uit een bepaalde motor kan halen kunnen deze spreadsheet downloaden.

https://www.homebuiltairplanes.com/f...ne-power.9595/

Het is een vrij accurate maximum schatting indien de juiste (sterk vereenvoudigde)
CE waarde wordt gekozen, zie uitleg hieromtrent. Verder nog enkel het maximum toerental invullen en de cilinderinhoud.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Uiteraard.

Niettemin er is voldoende keus te koop die standaard al volstaan. Zelfs dikwijls teveel vermogen hebben om nog enig rijplezier te hebben.

Als we een wagentje willen klaarstomen voor wat clubraces dan staat vermogen bij ons vrij laag op de lijst van gewenste aanpassingen.

Gewicht is vandaag de spelbreker.
Gewicht Volkswagen Golf 1 (1974) - 750kg
Gewicht Golf VII (2018) - 1445 kg

Een zware wagen sleept zijn nadelen overal mee. Remweg / bochtsnelheid / acceleratie.
Een motor met veel vermogen verbeterd enkel de acceleratie.

[BigF]

Oorspronkelijk geplaatst door Johan Daelemans

Als we een wagentje willen klaarstomen voor wat clubraces dan staat vermogen bij ons vrij laag op de lijst van gewenste aanpassingen.

Gewicht is vandaag de spelbreker.
Gewicht Volkswagen Golf 1 (1974) - 750kg
Gewicht Golf VII (2018) - 1445 kg

Een zware wagen sleept zijn nadelen overal mee. Remweg / bochtsnelheid / acceleratie.
Een motor met veel vermogen verbeterd enkel de acceleratie.

Acceleratie wordt meer bepaald door het koppel dan door het vermogen van een motor.
Mijn motor heeft 80pk maar accelereert sneller dan sommigen die 100pk hebben.
Eenmaal op snelheid halen ze me wel in en gaan ze me ook voorbij maar voor een sprintje aan het stoplicht durf ik met mijn 2-cylinder vele 4-cylinders met meer pk's aan.

Ik ben bij de ombouw van de ontsteking ook niet op zoek naar meer vermogen of meer koppel. Enkel naar een (op lage toeren) vlotter draaiende motor. Het vermogen interesseert mij niet. Dat heb je vooral nodig voor topsnelheid en die rijd ik toch nooit.