Privatisering Openbaar vervoer - Pagina 3

Dimitri · 17 november 2002, 20:33

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het is dan ook waar, he. En zo sterk speelt dat culturele element niet, volgens mij.

Ik denk het toch wel. Hier worden de machinist en de conducteur niet op de seconde afgerekend op hun vertraging. In China staat men dus niet nog rustig een praatje te maken terwijl de trein eigenlijk al vertrokken had moeten zijn.

groentje · 17 november 2002, 21:14

volledig mee eens. zelfregulatie is, spijtig genoeg, niet effectief. Maar zitten hier dan zo weinig voorstanders van privatisering? Of geldt het niet voor de spoorwegen? Ik had graag toch geweten welke de argumenten waren die zij gebruiken, om hun beweegredenen beter te snappen, en te weerleggen.

Dimitri · 17 november 2002, 23:18

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

volledig mee eens. zelfregulatie is, spijtig genoeg, niet effectief. Maar zitten hier dan zo weinig voorstanders van privatisering? Of geldt het niet voor de spoorwegen? Ik had graag toch geweten welke de argumenten waren die zij gebruiken, om hun beweegredenen beter te snappen, en te weerleggen.

Het ligt eraan welke conclusie je trekt. Als je zelfregulatie binnen het spoorwegbedrijf bedoeld, heb je helemaal gelijk. Ik denk dat er veel strenger op de dienstregeling moet worden gereden. Maar als je bedoeld dat de wat nonchalante houding bij het personeel komt door gebrek aan concurrentie, vind ik dat een verkeerde conclusie. China is daarvan het bewijs. Trouwens, in Zwitserland rijden de treinen ook vrij goed op tijd dacht ik (?), terwijl er op de hoofdspoorlijnen (van de SBB) geen concurrentie is.

groentje · 18 november 2002, 00:30

Ik bedoelde met zelfregulatie dat bedrijven niet in staat zijn om, zonder stok achter de deur, zichzelf aan ethische en veiligheidscriteria en -controle te onderwerpen, kijk naar het UK, waar Railtrack, de private beheerder van het Britse net, totaal geen moeite doet om het net in conditie te houden, tenzij ze daar van overheidswege toe gedwongen worden.

Dimitri · 18 november 2002, 13:42

Sorry, verkeerd begrepen.

Dan ben ik het wel met je eens.

RJF · 19 november 2002, 18:48

Enkele overwegingen
1/Net zoals de staat het wegennet aanlegt en onderhoudt, net zo zou de Nmbs, als staatsbedrijf voor de infrastructuur kunnen instaan en het gebruik ervan uitlenen (verhuren ) aan private firma's.
2/ er zou wel een minimum dienstverlening moeten vereist worden van de uitbaters, ook van de Lijn, Tec en Nmbs zelf : minstens 80% van de voorziene diensten moeten ALTIJD verzekerd worden. 100% staking zou dus nooit mogen.
3/ in tegenstelling van wat onze flamingante nationalisten willen mag de Nmbs niet opgesplitst worden in Vlaamse en Waalse Spoorwegen maar moet ze trachten dat een Europese federatie van Spoorwegmaatschappijen opgericht wordt waardoor de exploitatie van het internationale transport (personen en goederen) sneller, veiliger en goedkoper kan gebeuren.
4/ de Vlaamse lijnen (binnen het Vlaamse territorium) mogen gerust uitgebaat worden door Vlaamse privébedrijven.
5/ de transporten die minder rendabel zijn (omwille van te ver afgelegen, geen industrie, op weekeinden of ochtend- of avonduren, zouden kunnen uitgevoerd worden via radio-oproep-centrales : uurroosters worden aangehouden en publiek gemaakt, maar de bus, het busje of de taxi rijdt pas wanneer een oproep is gemaakt. Er is dus geen "leeg"-rijden.
de oproep-centrale is gelokaliseerd in het uitbatend bedrijf.
Die voertuigen staan per radio in verbinding met de centrale.
6/ er mag ook een bagage-incheck-dienst opgezet worden waardoor het niet meer nodig is dat de reiziger zelf zijn valiezen moet sleuren tot op de trein.

Zo, mag ik de nieuwe directeur worden van de nmbs ? of is mijn business-plan niet goed ?

Dimitri · 19 november 2002, 19:48

Nee, niet echt.

Je hebt zojuist ongeveer de plannen voor de Nederlandse spoorwegen opgenoemd van tiental jaren geleden. Die plannen zijn op z'n zachtst gezegd niet helemaal uitgekomen. Maar ik zal ff per punt reageren.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door RJF

Enkele overwegingen
1/Net zoals de staat het wegennet aanlegt en onderhoudt, net zo zou de Nmbs, als staatsbedrijf voor de infrastructuur kunnen instaan en het gebruik ervan uitlenen (verhuren ) aan private firma's.

Dit werkt helaas niet. Er zijn twee scenario's.
1. Je krijgt Engelse toestanden met op elk traject een andere spoorwegmaatschappij (met elk z'n eigen kaartjes), wat erg klantonvriendelijk is. Bovendien investeren deze bedrijven niet in veiligheid en materieel, want het enige dat telt is winst maken.
2. Je krijgt Nederlandse toestanden. Het staatsbedrijf krijgt de garantie van monopolie op een aantal hoofdlijnen, zodat investeren voor hen verantwoord is. Maar nu is er geen enkel privaat bedrijf meer bereid om te investeren in de andere lijnen, omdat het alleen op minder rendabele lijnen mogelijk is om te concurreren. Resultaat: een (haast) volledig monopolie voor één maatschappij, te weten het oude staatsbedrijf. Omdat daar toch winst moet worden gemaakt stijgen o.a. de prijzen van de kaartjes.

Citaat:

2/ er zou wel een minimum dienstverlening moeten vereist worden van de uitbaters, ook van de Lijn, Tec en Nmbs zelf : minstens 80% van de voorziene diensten moeten ALTIJD verzekerd worden. 100% staking zou dus nooit mogen.

Met andere woorden: bij alle bedrijven mogen de werknemers staken behalve bij de spoorwegen? Resultaat: niemand wil nog voor de spoorwegen werken, ernstig personeelstekort en vermindering van de dienstverlening.

Citaat:

3/ in tegenstelling van wat onze flamingante nationalisten willen mag de Nmbs niet opgesplitst worden in Vlaamse en Waalse Spoorwegen maar moet ze trachten dat een Europese federatie van Spoorwegmaatschappijen opgericht wordt waardoor de exploitatie van het internationale transport (personen en goederen) sneller, veiliger en goedkoper kan gebeuren.

Een Europese spoorwegmaatschappij is niet goed mogelijk omdat er veel te veel verschillende maatschappijen zijn per land en sommige landen geen privatisering hebben doorgevoerd, waardoor de onderlinge verschillen ook nog eens heel groot zijn. Bovendien is het een schaalvergroting, terwijl tegenwoordig schaalverkleining beter is, vooral voor de dienstverlening. Immers, kleine lokale spoorlijnen zijn op Europees niveau van minder belang en komen gemakkelijker in gevaar. Internationalisering is eigenlijk alleen nodig voor internationale spoorlijnen (EuroCity, HST) en dat gebeurt al.

Citaat:

4/ de Vlaamse lijnen (binnen het Vlaamse territorium) mogen gerust uitgebaat worden door Vlaamse privébedrijven.

Waarom geen publieke en wel een private Vlaamse spoorwegmaatschappij? Als de private bedrijven wel gescheiden opereren is het moeilijk concurreren voor de NMBS. Immers, ze moet op twee fronten vechten (in Vlaanderen en in Wallonië) met verschillende tegenstanders en dat is niet echt eerlijk. In deze situatie zal het beleid in Vlaanderen en Wallonië steeds verder uit elkaar groeien tot het helemaal onmogelijk is samen te werken. Ondertussen is de kwaliteit van de NMBS daardoor wel enorm verminderd.

Citaat:

5/ de transporten die minder rendabel zijn (omwille van te ver afgelegen, geen industrie, op weekeinden of ochtend- of avonduren, zouden kunnen uitgevoerd worden via radio-oproep-centrales : uurroosters worden aangehouden en publiek gemaakt, maar de bus, het busje of de taxi rijdt pas wanneer een oproep is gemaakt. Er is dus geen "leeg"-rijden.
de oproep-centrale is gelokaliseerd in het uitbatend bedrijf.
Die voertuigen staan per radio in verbinding met de centrale.

Wel efficiënter, maar niet klantvriendelijk. Mensen moeten moeite gaan doen om het openbaar vervoer te nemen en zullen gemakkelijker kiezen voor de auto ('breng jij me even'), wat weer minder efficiënt is (voor het milieu). Het is dus de vraag of dit soort belbussen netto efficiënter zijn dan 'leeg rijden'. In Nederland besparen ze vooral geld, omdat ze heel weinig gebruikt worden. Maar ondertussen krijg je wel het gevoel dat de dienstverlening verslechterd is.

Citaat:

6/ er mag ook een bagage-incheck-dienst opgezet worden waardoor het niet meer nodig is dat de reiziger zelf zijn valiezen moet sleuren tot op de trein.

Een zeer goed idee ten slotte. Betere dienstverlening trekt natuurlijk altijd meer reizigers aan.

Conclusie: beter niet privatiseren, want het is bijna altijd nòg slechter dan de huidige situatie. Je maakt problemen i.p.v. ze op te lossen.
Ga uit van een staatsbedrijf, maar met de filosofie van een privaat bedrijf, laat de tevredenheid van de klanten zeer zwaar wegen en je vindt veel betere oplossingen voor bestaande problemen.

groentje · 19 november 2002, 22:52

Dimitri, ik ben het met je eens. Ik zal toch proberen om enkele aanvullingen te geven.
1/De splitsing van infrastuctuur en vervoer komt er sowieso, spijtig genoeg mss, maar onafwendbaar want opgelegd vanuit Europa. In België zou die splitsing hoofdzakelijk gebeuren op boekhoudkundig vlak, waardoor beide toch nog met elkaar te maken hebben.
Ook ik vrees de Engelse toestanden, en vrees dat een volledige privatisering die dingen onweerstaanbaar in de hand werkt. Daarom moet de overheid betrokken blijven bij de ontwikkeling van het spoor, en voldoende expertise opbouwen, om niet door eventuele private ondernemingen in de luren gelegd te worden. Want het is de overheid die verantwoordelijk is voor de controle op de veiligheid, zowel op de weg als over het spoor.
2/Een dergelijk anti-stakingprogramma zal idd wellicht weinig succes hebben, zeker omdat nu zelfs het leger (max. 1 dag) mag staken, en het zou pijnlijk zijn dat er opeens een sector is die dat niet meer mag doen. Een minimum dienstverlening verplichten? Daar kan ik inkomen, het valt misschien bijv. te overwegen om minimum 2 keer per dag elk station te bedienen. Of er veel interesse zou zijn voor die nooddiensten?
3/En waarom zou schaalvergroting zeker voordeliger zijn? In gans Europa krijgen regionale directies meer macht om autonoom een beleid uit te stippelen, omdat zij beter op lokale noden kunnen inspelen (cfr SNCF). Hoe groter, vaak ook hoe burocratischer, en hoe logger. Kijk al naar de NMBS, die nu nog niet zo groot is, maar door de speciale geplogendheden (o.a. de evenwichten tussen de taalgroepen) wel een zeer ingewikkelde structuur kent. Een regionaler bedrijf, dat niet zo moet letten op dergelijke evenwichten, dat ook minder groot is, kan dan wel een voordeel zijn. HST en EC en zo, die worden nu reeds op internationaal vlak geregeld, en zo moet het, maar moet een trein extra op de lijn tussen pakweg Brugge en Kortijk op internationaal vlak beslist worden? Ik denk het niet.
4/Gelijke kritiek als van Dimitri: waarom wel privé-ondernemingen, maar geen openbare Vlaamse vervoersbedrijven? De Lijn is een gereputeerde vervoersonderneming, maar mag door het monopolie van de NMBS geen treinen uitbaten. Een openbaar vervoersbeleid uitstippelen met verschillende spelers is niet zo gemakkelijk, en als ik de vergelijking maak met vroeger, dan lijkt me een regionalisering van de treinmaatschappij de beste oplossing, zeker omdat verkeer nu al regionale bevoegdheid is.
5/Zgn belbussen zijn geen oplossing voor de vervoersproblematiek. Maar wat wel een mogelijkheid is, is om een (lokale) trein uit te baten als een tram, die dus niet overal moet stoppen. Dit gebeurt reeds in Duitsland en in Canada, waar dit goed werkt. Wel moeten dan natuurlijk enkele aanpassingen gebeuren aan de treinen, zoals een bel, om de machinist te waarschuwen dat hij moet stoppen bij de volgende halte, en moet er aan de halte ook een meldingsteken voorhanden zijn, een middel om de seinlichten te bedienen bijvoorbeeld.
6/Idd een goed idee. Zo zou het misschien ook handig zijn, als op (lokale) treinen die haltes aandoen die geen loket hebben, een ticketdistributeur aanwezig is, eveneens naar het voorbeeld van Duitsland. http://(<a href="http://www.avv.de" ...ww.avv.de</a>)

Privatisering is dus voor mij geen oplossing, ook al omdat voor mij de openbare dienstverlening moet bewaard worden, en alleen als zij zelf de uurregeling bepalen. Immers, hoe kun je een privé-bedrijf verplichten om een onrendabele verbinding nog te bedienen? Je kunt dat niet, tenzij je hen ervoor betaalt, en dan kan je het evengoed zelf blijven doen, dunkt me. Toch een goede poging.

RJF · 21 november 2002, 14:32

Ja mijn beste vrienden. Jullie moeten maar eerst eens leren lezen wat geschreven staat op het scherm en niet wat jullie vooringenomen geesten MENEN er te lezen.
1/ Ik heb helemaal niet gezegd dat de Nmbs geen lijnen mag uitbaten.
De Engelse en Nederlandse toestanden ken ik niet - u wel ?. Maar ook de nationale maatschappijen hebben het moeilijk met veiligheid, onderhoud en investering.
2/ ik heb alleen de 100%-staking uitgesloten en wel een dienstverlening van 80 �* 85% vooropgesteld. En het aandoen van een station 2 keer per dag als minimum stellen, vind ik niet geldig als een minimum dienst.
3/ de logge administraties zijn een gevolg van het staatsmonopolie, van politisering en syndicale druk. Overigens wanneer je de lijnen uitbesteed heb je daar geen last van. En, wordt een bepaalde lijn lam gelegd of geeft de uitbating geen genoegdoening aan de gebruiker, dan verbreek je toch dat contract en laat er een ander voor bieden. Dat is juist het voordeel van de uitbesteding waarbij je wel degelijk een lastenboek laat onderschrijven waarin alle plichten duidelijk zijn omschreven.
4/ de Lijn en de TEC (Wallonië) zijn voor zover ik het mij herinner, overkoepelende organen die meerdere onderaannemers laten samenwerken. Ze zijn ten minste op die wijze ontstaan, meen ik te weten. Ook veel taxi-maatschappijen werken aldus.
5/ jullie willen dus ook treinen laten rijden wanneer de kans op een klant nagenoeg of zelfs helemaal nul is. Daarin zit juist de grote verliespost voor de uitbating.
In mijn systeem wordt slechts gereden als er vervoer nodig is : dit heeft meerdere voordelen : geen vervoer is geen vervuiling, geen financiëel verlies. Jullie bieden alleen aan het al of niet laten stoppen in een station, hetzij omdat reizigers moeten uit- of instappen.
6/ bedankt voor de appreciatie van mijn punt 6 over klabntvriendelijkheid.

Jullie zullen betere argumenten moeten vinden om mij van dat postje af te houden.

groentje · 21 november 2002, 15:25

Beste RJF, mag ik een poging wagen?
1/Blij dat de NMBS nog lijnen mag uibaten, dat meende ik ook gelezen te hebben in uw posting van de vorige keer. Het is mij echter vooral een probleem dat een private onderneming winst wil maken, en de dienstverlening daaraan ondergeschikt maakt. De redenering dat alleen private ondernemingen efficiënt kunnen werken, is denk ik achterhaald; winst is denk ik ook geen goede optie voor een openbare dienstverlening, en ik wil die graag openbaar houden.
2/Wilt u dan ook in de andere sectoren aan het stakingsrecht tornen? Want anders zou het niet eerlijk zijn tegen de spoormannen en -vrouwen. Ik denk wel dat de vakbonden dan op hun achterste poten zullen staan, en het zou mij niet verbazen, als ik zou meedoen.
3/Opnieuw, ook een overheidsbedrijf kan efficiënt werken, maar aan de politisering moet idd iets gedaan worden. Denk je trouwens echt dat je zo makkelijk een contract met een maatschappij kan verbreken? Een lastenboek is idd geen slecht idee, en dat heeft de NMBS al, maar de vorige minister van verkeer heeft amper onderhandeld, en de NMBS heeft nagenoeg de vrije hand gekregen. Dat is geen serieus lastenboek natuurlijk. Maar zou dat beter lukken met private ondernemingen?
4/Nog steeds werken de TEC en De Lijn met onderaannemers, die voor rekening rijden van De Lijn. De inkomsten gaan naar De Lijn, de onderaannemers krijgen een vergoeding per rit. En dat kan ik aanvaarden. De onderaannemers hebben zo geen reden om zelf een onrendabele lijn af te stoten, want ze worden toch betaald per rit. Het is dus aan De Lijn op bepaalde lijnen te schrappen, en omdat voor een overheidsbedrijf de dienstverlening centraal staat, kunnen zij het zich permitteren om een noodzakelijke, maar verlieslatende verbinding uit te blijven baten. De Lijn en de TEC zijn overigens ontstaan uit de opgesplitste NMVB, d.i. de nationale busmaatschappij, en vele streek- en stadsvervoersbedrijven (Gent, Anwerpen, Charleroi, Verviers...)
5/Doordat je vooraf moet bellen, zorg je voor nog een extra drempel. En zelfs al is er maar 1 reiziger, mag die niet op zijn bestemming geraken? Ik stel het extreem, zo'n verbinding zal niet blijven bestaan, maar het kan gebeuren dan een trein ergens stopt, en er niemand op- of afstapt. Maar ik zou niet graag hebben dat ik op het perron sta, en dat er geen trein afkomt, of stopt. Het stopsysteem van een tram, zou mss wel een idee zijn voor lokale verbindingen.
6/Geen probleem.

Dimitri · 21 november 2002, 19:40

Je intro klinkt niet erg vriendelijk, maar ik zal toch nog maar eens reageren.

Citaat:

1/ Ik heb helemaal niet gezegd dat de Nmbs geen lijnen mag uitbaten.
De Engelse en Nederlandse toestanden ken ik niet - u wel ?. Maar ook de nationale maatschappijen hebben het moeilijk met veiligheid, onderhoud en investering.

Ik heb ook niet gezegd dat jij gezegd hebt dat de NMBS geen lijnen mag uitbaten. Ik ben er juist van uitgegaan dat de publieke maatschappij dat wel mag, zoals in Engeland en Nederland. Over de Engelse toestanden is genoeg informatie beschikbaar, voor de Nederlandse toestanden ben ik ervaringsdeskundige. De nationale maatschappijen (in West-Europa) staken wel degelijk meer geld in veiligheid en onderhoud dan de private maatschappijen. Voor commerciële bedrijven zijn die investeringen duur en levert het weinig op, dus worden ze sterk verminderd om de winstmarge zo groot mogelijk te houden.

Citaat:

2/ ik heb alleen de 100%-staking uitgesloten en wel een dienstverlening van 80 �* 85% vooropgesteld. En het aandoen van een station 2 keer per dag als minimum stellen, vind ik niet geldig als een minimum dienst.

Dan heb ik het toch goed gelezen. Als spoorwegpersoneel nauwelijks mag staken en werknemers van andere bedrijven wel, is er echt niemand meer te vinden die bij de spoorwegen wil werken. Zie verder mijn vorige reactie.

Citaat:

3/ de logge administraties zijn een gevolg van het staatsmonopolie, van politisering en syndicale druk. Overigens wanneer je de lijnen uitbesteed heb je daar geen last van. En, wordt een bepaalde lijn lam gelegd of geeft de uitbating geen genoegdoening aan de gebruiker, dan verbreek je toch dat contract en laat er een ander voor bieden. Dat is juist het voordeel van de uitbesteding waarbij je wel degelijk een lastenboek laat onderschrijven waarin alle plichten duidelijk zijn omschreven.

En wat als er niemand meer voor die lijn wil bieden?

Citaat:

4/ de Lijn en de TEC (Wallonië) zijn voor zover ik het mij herinner, overkoepelende organen die meerdere onderaannemers laten samenwerken. Ze zijn ten minste op die wijze ontstaan, meen ik te weten. Ook veel taxi-maatschappijen werken aldus.

Dit riekt al naar privatisering, maar als er goede afspraken gemaakt worden en de onderaannemers goed gecontroleerd worden zou ik het nog wel willen overwegen. Maar waarom ga je nou niet in op onze kritiek op je vorige punt 4?

Citaat:

5/ jullie willen dus ook treinen laten rijden wanneer de kans op een klant nagenoeg of zelfs helemaal nul is. Daarin zit juist de grote verliespost voor de uitbating.
In mijn systeem wordt slechts gereden als er vervoer nodig is : dit heeft meerdere voordelen : geen vervoer is geen vervuiling, geen financiëel verlies. Jullie bieden alleen aan het al of niet laten stoppen in een station, hetzij omdat reizigers moeten uit- of instappen.

Het openbaar vervoer hoort ook aanbodgericht te zijn, niet vraaggericht. Als je het niet aanbiedt, wordt het ook niet gevraagd en gaan mensen met de auto, wat minder efficiënt is. Of denk je dat geen openbaar vervoer betekent dat mensen zich niet verplaatsen? Als er weinig gebruik gemaakt wordt van een lijn moet je het gebruik juist stimuleren i.p.v. de lijn af te stoten.

Citaat:

6/ bedankt voor de appreciatie van mijn punt 6 over klantvriendelijkheid.

Graag gedaan.

Citaat:

Jullie zullen betere argumenten moeten vinden om mij van dat postje af te houden.

Ik vrees dat jij nog heel wat moet leren. Ik zou je graag eens in Nederland rondleiden om je gewoon eens te laten zien waartoe jouw plannetjes resulteren. Privatisering klinkt allemaal geweldig, maar het blijkt gewoon tien keer niks te zijn.

groentje · 22 november 2002, 00:18

Tja, Dimitri, hoe kan ik je tegenspreken? Ik ben het nog altijd eens, alleen De Lijn en TEC hoop ik wat genuanceerd te hebben.

RJF · 22 november 2002, 14:41

Oho, ik heb de vakbonden op hun tenen getrapt, zie ik.
Ik heb nog nooit gestaakt. Ik heb wel mijn mening geuit en voorstellen gedaan. Als er geen gevolg aan gegeven werd, of een gevolg dat mij geen voldoening gaf ben ik het opgestapt; heb een andere baan gezocht.
Dat is pas vrijheid.
Eigen beheer, (zelf-)discipline en respect voor de ander, zijn basisbegrippen die bij de vakbonden ver te zoeken zijn. Macht van de enen, afhankelijkheid van de anderen.
Dat de vakbonden het (openbaar) transport platleggen en daardoor ook het privé vervoer bemoeilijken, dat vinden jullie normaal ? zelfs wanneer er nog maar sprake is van herstructurering. Of omdat iemand ontslagen wordt (onterecht natuurlijk ! een gewone werkmens die mag zijn ontslag krijgen, daar kraait geen haan naar; maar laat het een vakbondsafgevaardigde zijn, dan staat de wereld op zijn kop.

Als er ontevredenheid is binnen het personeel (zeg maar de vakbond) dan moet openbaar vervoer al meteens niet meer op de dagen van aktie.
maar het moet wel op de meest onmogelijke uren voor één of twee reizigers.

Ik zie helemaal geen drempel in het feit dat ge moet verwittigen dat ge wel een transport vandoen hebt op dit of dat tijdstip, waarop vervoer kan gebeuren volgens het aangeboden uurrooster maar waar geen zal rijden indien er geen reizigers voor zijn. Dat vind ik pragmatisch en rationeel.
Daarbij kan eventueel nog beroep gebruik gemaakt worden van een kleiner voertuig dan de gewone bus.

Maar de vakbonden weten wel beter. Zij kunnen het allemaal wel zeggen maar zelf een zaak runnen, daar zijn ze natuurlijk niet toe in staat. Daar hebben ze de juridische persoonlijkheid niet voor, heet het dan; het is hun taak niet.
De mensen van het grote gelijk.; nog erger dan de partij-politiekers.

groentje · 22 november 2002, 20:24

Citaat:

Oho, ik heb de vakbonden op hun tenen getrapt, zie ik.
Ik heb nog nooit gestaakt. Ik heb wel mijn mening geuit en voorstellen gedaan. Als er geen gevolg aan gegeven werd, of een gevolg dat mij geen voldoening gaf ben ik het opgestapt; heb een andere baan gezocht.
Dat is pas vrijheid.

Ik had graag geweten wat u nu zou doen als er geen vakbonden waren (geweest). Of waar België had gestaan in de wereld. Misschien een land met heel veel superrijken, en een nog groter aandeel armen. En bijgevolg ook een hoog criminaliteitscijfer. Ik weet niet of ik daar zou willen wonen. Alleen kan je niet veel bereiken, enkele uitzonderingen daargelaten, nee, als je iets wil bereiken, moet je je organiseren. En is dat niet een vakbond?
Misschien bent u zo hooggekwalificeerd, dat u het zich permiteren om uw baan op te geven en verder te zoeken, en tot hooggekwalificeerden reken ik ook mensen met een veelgevraagd beroepsdiploma. Velen hebben die kans niet, of wilt u zich nog gaan bijscholen, onbezoldigd, uren verliezend, en niet wetend of je er iets aan zal hebben? Er moeten organisaties zijn die opkomen voor mijn rechten, ik zal dat zelf ook wel doen, maar samen sta je sterker, niet? En een vakbond lijkt me daarvoor het uitgelezen middel.

Citaat:

Eigen beheer, (zelf-)discipline en respect voor de ander, zijn basisbegrippen die bij de vakbonden ver te zoeken zijn. Macht van de enen, afhankelijkheid van de anderen.
Dat de vakbonden het (openbaar) transport platleggen en daardoor ook het privé vervoer bemoeilijken, dat vinden jullie normaal ? zelfs wanneer er nog maar sprake is van herstructurering. Of omdat iemand ontslagen wordt (onterecht natuurlijk ! een gewone werkmens die mag zijn ontslag krijgen, daar kraait geen haan naar; maar laat het een vakbondsafgevaardigde zijn, dan staat de wereld op zijn kop.

Lees het eerste deel. Een mens moet natuurlijk zelfstandig kunnen zijn, maar mag er nu ook geen solidariteit zijn? Ik ben student Klassieke talen, en moet mij nog niet teveel op de arbeidsmarkt begeven. Maar ik had graag leraar geworden, en ik vermoed dat 1 van de eerste dingen die ik zal doen, mij aansluiten bij een vakbond zal zijn. Niet alleen om beschermd te zijn, maar ook uit solidariteit. Ik zal wel zien welke vakbond het beste bij mij aansluit.
Dat vakbondsafgevaardigden een extra bescherming tegen ontslag hebben, is zo gegroeid, maar heeft wel zijn nut. Wat als de directie een afgevaardigde wil ontslaan om van die lastigaard vanaf te zijn? Is dat positief voor de arbeiders? Aan de andere kant kan een afgevaardigde die geen poot uitsteekt en die er duidelijk van profiteert, worden weggestemd bij de sociale verkiezingen. Je mag georganiseerde arbeiders wel een beetje krediet geven.
Toegegeven, door de lange geschiedenis is de interne organisatie van een vakbond soms wat rigide, maar geen menselijke organisatie is perfect.

Citaat:

Als er ontevredenheid is binnen het personeel (zeg maar de vakbond) dan moet openbaar vervoer al meteens niet meer op de dagen van aktie.
maar het moet wel op de meest onmogelijke uren voor één of twee reizigers.

Alsof het alleen de arbeiders zijn die de oorzaak zijn van een staking. Nooit gedacht dat het wel eens terecht kan zijn? Bij het spoor gebruikt men mss wel nogal dikwijls het stakingswapen, terwijl er ook andere zijn, maar welke kracht hebben vakondsacties, als ze niet de mogelijkheid tot staken als stok achter de deur hebben?
Ja! Of hebben reizigers ook geen rechten meer? Je mag je verwachten aan een minimumdienstverlening, hoop ik, en daar zitten die "onmogelijke uren" ook bij. Er is trouwens wel vraag naar, hoor, maar waarom zou een tiener nu met de trein uitgaan, als ze reeds terugzijn, voor het begon? De vraag bestaat, maar ze wordt nu genegeerd.

Citaat:

Ik zie helemaal geen drempel in het feit dat ge moet verwittigen dat ge wel een transport vandoen hebt op dit of dat tijdstip, waarop vervoer kan gebeuren volgens het aangeboden uurrooster maar waar geen zal rijden indien er geen reizigers voor zijn. Dat vind ik pragmatisch en rationeel.
Daarbij kan eventueel nog beroep gebruik gemaakt worden van een kleiner voertuig dan de gewone bus.

Waarom zou je een zoveel op voorhand bellen voor een bus, als je gewoon de auto kan nemen? Ik vind dit dus wel een drempel. Maar aan het reiscomfort kan wel al iets gedaan worden door bijvoorbeeld het stoppen op aanvraag bij sommige halten, nu reeds een beproefd idee.

Citaat:

Maar de vakbonden weten wel beter. Zij kunnen het allemaal wel zeggen maar zelf een zaak runnen, daar zijn ze natuurlijk niet toe in staat. Daar hebben ze de juridische persoonlijkheid niet voor, heet het dan; het is hun taak niet.
De mensen van het grote gelijk.; nog erger dan de partij-politiekers.

Blijkbaar geen vakbondsman

Dimitri · 22 november 2002, 22:27

Ik ben het ook volledig met jou eens, groentje, en ik heb er weinig aan toe te voegen.
RJF, op het punt van de vakbonden wil ik er nog wel aan toevoegen, dat het recht op betoging gewoon een grondwettelijk (ook in België?) vastgelegd recht is dat u heeft te respecteren, net als het recht op vereniging en het recht op vergadering. Ik zou dus met meer reden kunnen zeggen: oho, ik heb blijkbaar de liberale regenten op hun teentjes getrapt.

groentje · 23 november 2002, 17:37

Niet iedereen had het recht om te staken, hoor, het leger, en daarmee ook de rijkswacht, mocht niet staken, maar ook de miliciens mogen nu (1 maal per jaar) staken.

Bij de NMBS wordt er soms wel veel gestaakt, of zo komt het toch over bij veel mensen. Het stakingswapen heeft een stevige terugslag, vergeef me deze woordspeling, en wie te veel met wapens speelt, kan blauwe plekken krijgen. Je kan je dus wel vragen stellen bij de strategie van de bonden, maar het blijft hun goed recht. Meestal staken ze ook alleen maar als het nodig is, een staking is steeds een reactie op een actie van de directie, en soms is die terecht. Laat ons hopen dat ze wel af en toe eens inventiever zijn met hun acties, zoals een betaalstaking...

Dimitri · 23 november 2002, 18:19

Oh, volgens mij mag het leger in Nederland ook gewoon staken.

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door Artikel 9 van de Nederlandse grondwet

1. Het recht tot vergadering en betoging wordt erkend, behoudens ieders verantwoordelijkheid volgens de wet.
2. De wet kan regels stellen ter bescherming van de gezondheid, in het belang van het verkeer en ter bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden.

Er kunnen dus wel stakingen per geval verboden worden door de rechtbank, maar nooit op voorhand. Misschien in oorlogssituaties, maar dan gelden er toch al aparte regels.

In Nederland worden inderdaad ook steeds meer betaalstakingen gevoerd, zodat de reizigers niet gedupeerd worden. Maar bij de Nederlandse Spoorwegen is het al moeilijk om zonder staking alle treinen te laten rijden, dus een staking zou niet eens veel uitmaken.

Dimitri · 24 november 2002, 18:47

Ik heb eens even wat informatie opgezocht over het stakingsrecht en nu blijkt dat België en Frankrijk de enige landen in Europa zijn waar nog geen minimumprestaties gelden bij stakingen in bepaalde sectoren. Dat valt me weer tegen voor Nederland.

Maar zoals ik al zei komen stakingen in de vorm van werkonderbreking weinig meer voor in Nederland, hoewel er nu weer eentje dreigt aan te komen bij de spoorwegen.
Beroemd is nog wel een van de schitterende politieke tekeningen van Albert Hahn over de spoorwegstaking van 1903, vooral vanwege het onderschrift: "Gansch het raderwerk staat stil, als uw machtige arm het wil".

groentje · 24 november 2002, 21:14

Kortom, het is een machtig wapen, die staking. soms zou het beter als afschrikking worden gebruikt, dan het ook effectief in te zetten, zoals wel wat veel gebeurt, in België (in Frankrijk trouwens nog meer). Maar het stakingsrecht moet ongeschonden blijven.

Dimitri · 24 november 2002, 23:25

Citaat:

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Kortom, het is een machtig wapen, die staking. soms zou het beter als afschrikking worden gebruikt, dan het ook effectief in te zetten, zoals wel wat veel gebeurt, in België (in Frankrijk trouwens nog meer). Maar het stakingsrecht moet ongeschonden blijven.

Het is zeker een machtig wapen en destijds, in 1903, was het nog volop actueel voor de arbeiders om rechten af te dwingen. Allerlei sociale wetten (uitkeringen bijv.) en algemeen stemrecht bestonden toen nog niet in Nederland. Vandaar natuurlijk ook dat men de arbeiders en ook de hogere klassen wilde laten zien dat de massa juist heel veel macht had en dat de kleine directeurtjes op de tekening in die zin geen partij waren voor de grote en machtige arbeider. Nu nog wordt vaak dat onderschrift geciteerd in de krant als een bepaalde sector weer eens staakt, wat al aangeeft wat een invloed die eerste grote staking heeft gehad.

Ik vind ook dat het stakingsrecht ongeschonden moet blijven, zolang de bonden het dan inderdaad ook pas als ultiem middel inzetten, zoals ook in de wet staat geloof ik, en niet voor elk meningsverschil. De regels voor stakingen worden dan ook wel soepel gehanteerd; als een staking van tevoren bekend wordt gemaakt staat de rechter het bijna altijd toe.

17 november 2002, 21:14	#42
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	volledig mee eens. zelfregulatie is, spijtig genoeg, niet effectief. Maar zitten hier dan zo weinig voorstanders van privatisering? Of geldt het niet voor de spoorwegen? Ik had graag toch geweten welke de argumenten waren die zij gebruiken, om hun beweegredenen beter te snappen, en te weerleggen.

18 november 2002, 00:30	#44
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Ik bedoelde met zelfregulatie dat bedrijven niet in staat zijn om, zonder stok achter de deur, zichzelf aan ethische en veiligheidscriteria en -controle te onderwerpen, kijk naar het UK, waar Railtrack, de private beheerder van het Britse net, totaal geen moeite doet om het net in conditie te houden, tenzij ze daar van overheidswege toe gedwongen worden.

18 november 2002, 13:42	#45
Dimitri Perm. Vertegenwoordiger VN Geregistreerd: 5 november 2002 Berichten: 12.386	Sorry, verkeerd begrepen. Dan ben ik het wel met je eens.

19 november 2002, 18:48	#46
RJF Vreemdeling Geregistreerd: 16 juli 2002 Berichten: 51	Enkele overwegingen 1/Net zoals de staat het wegennet aanlegt en onderhoudt, net zo zou de Nmbs, als staatsbedrijf voor de infrastructuur kunnen instaan en het gebruik ervan uitlenen (verhuren ) aan private firma's. 2/ er zou wel een minimum dienstverlening moeten vereist worden van de uitbaters, ook van de Lijn, Tec en Nmbs zelf : minstens 80% van de voorziene diensten moeten ALTIJD verzekerd worden. 100% staking zou dus nooit mogen. 3/ in tegenstelling van wat onze flamingante nationalisten willen mag de Nmbs niet opgesplitst worden in Vlaamse en Waalse Spoorwegen maar moet ze trachten dat een Europese federatie van Spoorwegmaatschappijen opgericht wordt waardoor de exploitatie van het internationale transport (personen en goederen) sneller, veiliger en goedkoper kan gebeuren. 4/ de Vlaamse lijnen (binnen het Vlaamse territorium) mogen gerust uitgebaat worden door Vlaamse privébedrijven. 5/ de transporten die minder rendabel zijn (omwille van te ver afgelegen, geen industrie, op weekeinden of ochtend- of avonduren, zouden kunnen uitgevoerd worden via radio-oproep-centrales : uurroosters worden aangehouden en publiek gemaakt, maar de bus, het busje of de taxi rijdt pas wanneer een oproep is gemaakt. Er is dus geen "leeg"-rijden. de oproep-centrale is gelokaliseerd in het uitbatend bedrijf. Die voertuigen staan per radio in verbinding met de centrale. 6/ er mag ook een bagage-incheck-dienst opgezet worden waardoor het niet meer nodig is dat de reiziger zelf zijn valiezen moet sleuren tot op de trein. Zo, mag ik de nieuwe directeur worden van de nmbs ? of is mijn business-plan niet goed ?

19 november 2002, 22:52	#48
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Dimitri, ik ben het met je eens. Ik zal toch proberen om enkele aanvullingen te geven. 1/De splitsing van infrastuctuur en vervoer komt er sowieso, spijtig genoeg mss, maar onafwendbaar want opgelegd vanuit Europa. In België zou die splitsing hoofdzakelijk gebeuren op boekhoudkundig vlak, waardoor beide toch nog met elkaar te maken hebben. Ook ik vrees de Engelse toestanden, en vrees dat een volledige privatisering die dingen onweerstaanbaar in de hand werkt. Daarom moet de overheid betrokken blijven bij de ontwikkeling van het spoor, en voldoende expertise opbouwen, om niet door eventuele private ondernemingen in de luren gelegd te worden. Want het is de overheid die verantwoordelijk is voor de controle op de veiligheid, zowel op de weg als over het spoor. 2/Een dergelijk anti-stakingprogramma zal idd wellicht weinig succes hebben, zeker omdat nu zelfs het leger (max. 1 dag) mag staken, en het zou pijnlijk zijn dat er opeens een sector is die dat niet meer mag doen. Een minimum dienstverlening verplichten? Daar kan ik inkomen, het valt misschien bijv. te overwegen om minimum 2 keer per dag elk station te bedienen. Of er veel interesse zou zijn voor die nooddiensten? 3/En waarom zou schaalvergroting zeker voordeliger zijn? In gans Europa krijgen regionale directies meer macht om autonoom een beleid uit te stippelen, omdat zij beter op lokale noden kunnen inspelen (cfr SNCF). Hoe groter, vaak ook hoe burocratischer, en hoe logger. Kijk al naar de NMBS, die nu nog niet zo groot is, maar door de speciale geplogendheden (o.a. de evenwichten tussen de taalgroepen) wel een zeer ingewikkelde structuur kent. Een regionaler bedrijf, dat niet zo moet letten op dergelijke evenwichten, dat ook minder groot is, kan dan wel een voordeel zijn. HST en EC en zo, die worden nu reeds op internationaal vlak geregeld, en zo moet het, maar moet een trein extra op de lijn tussen pakweg Brugge en Kortijk op internationaal vlak beslist worden? Ik denk het niet. 4/Gelijke kritiek als van Dimitri: waarom wel privé-ondernemingen, maar geen openbare Vlaamse vervoersbedrijven? De Lijn is een gereputeerde vervoersonderneming, maar mag door het monopolie van de NMBS geen treinen uitbaten. Een openbaar vervoersbeleid uitstippelen met verschillende spelers is niet zo gemakkelijk, en als ik de vergelijking maak met vroeger, dan lijkt me een regionalisering van de treinmaatschappij de beste oplossing, zeker omdat verkeer nu al regionale bevoegdheid is. 5/Zgn belbussen zijn geen oplossing voor de vervoersproblematiek. Maar wat wel een mogelijkheid is, is om een (lokale) trein uit te baten als een tram, die dus niet overal moet stoppen. Dit gebeurt reeds in Duitsland en in Canada, waar dit goed werkt. Wel moeten dan natuurlijk enkele aanpassingen gebeuren aan de treinen, zoals een bel, om de machinist te waarschuwen dat hij moet stoppen bij de volgende halte, en moet er aan de halte ook een meldingsteken voorhanden zijn, een middel om de seinlichten te bedienen bijvoorbeeld. 6/Idd een goed idee. Zo zou het misschien ook handig zijn, als op (lokale) treinen die haltes aandoen die geen loket hebben, een ticketdistributeur aanwezig is, eveneens naar het voorbeeld van Duitsland. http://(<a href="http://www.avv.de" ...ww.avv.de</a>) Privatisering is dus voor mij geen oplossing, ook al omdat voor mij de openbare dienstverlening moet bewaard worden, en alleen als zij zelf de uurregeling bepalen. Immers, hoe kun je een privé-bedrijf verplichten om een onrendabele verbinding nog te bedienen? Je kunt dat niet, tenzij je hen ervoor betaalt, en dan kan je het evengoed zelf blijven doen, dunkt me. Toch een goede poging.

21 november 2002, 14:32	#49
RJF Vreemdeling Geregistreerd: 16 juli 2002 Berichten: 51	Ja mijn beste vrienden. Jullie moeten maar eerst eens leren lezen wat geschreven staat op het scherm en niet wat jullie vooringenomen geesten MENEN er te lezen. 1/ Ik heb helemaal niet gezegd dat de Nmbs geen lijnen mag uitbaten. De Engelse en Nederlandse toestanden ken ik niet - u wel ?. Maar ook de nationale maatschappijen hebben het moeilijk met veiligheid, onderhoud en investering. 2/ ik heb alleen de 100%-staking uitgesloten en wel een dienstverlening van 80 �* 85% vooropgesteld. En het aandoen van een station 2 keer per dag als minimum stellen, vind ik niet geldig als een minimum dienst. 3/ de logge administraties zijn een gevolg van het staatsmonopolie, van politisering en syndicale druk. Overigens wanneer je de lijnen uitbesteed heb je daar geen last van. En, wordt een bepaalde lijn lam gelegd of geeft de uitbating geen genoegdoening aan de gebruiker, dan verbreek je toch dat contract en laat er een ander voor bieden. Dat is juist het voordeel van de uitbesteding waarbij je wel degelijk een lastenboek laat onderschrijven waarin alle plichten duidelijk zijn omschreven. 4/ de Lijn en de TEC (Wallonië) zijn voor zover ik het mij herinner, overkoepelende organen die meerdere onderaannemers laten samenwerken. Ze zijn ten minste op die wijze ontstaan, meen ik te weten. Ook veel taxi-maatschappijen werken aldus. 5/ jullie willen dus ook treinen laten rijden wanneer de kans op een klant nagenoeg of zelfs helemaal nul is. Daarin zit juist de grote verliespost voor de uitbating. In mijn systeem wordt slechts gereden als er vervoer nodig is : dit heeft meerdere voordelen : geen vervoer is geen vervuiling, geen financiëel verlies. Jullie bieden alleen aan het al of niet laten stoppen in een station, hetzij omdat reizigers moeten uit- of instappen. 6/ bedankt voor de appreciatie van mijn punt 6 over klabntvriendelijkheid. Jullie zullen betere argumenten moeten vinden om mij van dat postje af te houden.

21 november 2002, 15:25	#50
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Beste RJF, mag ik een poging wagen? 1/Blij dat de NMBS nog lijnen mag uibaten, dat meende ik ook gelezen te hebben in uw posting van de vorige keer. Het is mij echter vooral een probleem dat een private onderneming winst wil maken, en de dienstverlening daaraan ondergeschikt maakt. De redenering dat alleen private ondernemingen efficiënt kunnen werken, is denk ik achterhaald; winst is denk ik ook geen goede optie voor een openbare dienstverlening, en ik wil die graag openbaar houden. 2/Wilt u dan ook in de andere sectoren aan het stakingsrecht tornen? Want anders zou het niet eerlijk zijn tegen de spoormannen en -vrouwen. Ik denk wel dat de vakbonden dan op hun achterste poten zullen staan, en het zou mij niet verbazen, als ik zou meedoen. 3/Opnieuw, ook een overheidsbedrijf kan efficiënt werken, maar aan de politisering moet idd iets gedaan worden. Denk je trouwens echt dat je zo makkelijk een contract met een maatschappij kan verbreken? Een lastenboek is idd geen slecht idee, en dat heeft de NMBS al, maar de vorige minister van verkeer heeft amper onderhandeld, en de NMBS heeft nagenoeg de vrije hand gekregen. Dat is geen serieus lastenboek natuurlijk. Maar zou dat beter lukken met private ondernemingen? 4/Nog steeds werken de TEC en De Lijn met onderaannemers, die voor rekening rijden van De Lijn. De inkomsten gaan naar De Lijn, de onderaannemers krijgen een vergoeding per rit. En dat kan ik aanvaarden. De onderaannemers hebben zo geen reden om zelf een onrendabele lijn af te stoten, want ze worden toch betaald per rit. Het is dus aan De Lijn op bepaalde lijnen te schrappen, en omdat voor een overheidsbedrijf de dienstverlening centraal staat, kunnen zij het zich permitteren om een noodzakelijke, maar verlieslatende verbinding uit te blijven baten. De Lijn en de TEC zijn overigens ontstaan uit de opgesplitste NMVB, d.i. de nationale busmaatschappij, en vele streek- en stadsvervoersbedrijven (Gent, Anwerpen, Charleroi, Verviers...) 5/Doordat je vooraf moet bellen, zorg je voor nog een extra drempel. En zelfs al is er maar 1 reiziger, mag die niet op zijn bestemming geraken? Ik stel het extreem, zo'n verbinding zal niet blijven bestaan, maar het kan gebeuren dan een trein ergens stopt, en er niemand op- of afstapt. Maar ik zou niet graag hebben dat ik op het perron sta, en dat er geen trein afkomt, of stopt. Het stopsysteem van een tram, zou mss wel een idee zijn voor lokale verbindingen. 6/Geen probleem.

22 november 2002, 00:18	#52
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Tja, Dimitri, hoe kan ik je tegenspreken? Ik ben het nog altijd eens, alleen De Lijn en TEC hoop ik wat genuanceerd te hebben.

22 november 2002, 14:41	#53
RJF Vreemdeling Geregistreerd: 16 juli 2002 Berichten: 51	Oho, ik heb de vakbonden op hun tenen getrapt, zie ik. Ik heb nog nooit gestaakt. Ik heb wel mijn mening geuit en voorstellen gedaan. Als er geen gevolg aan gegeven werd, of een gevolg dat mij geen voldoening gaf ben ik het opgestapt; heb een andere baan gezocht. Dat is pas vrijheid. Eigen beheer, (zelf-)discipline en respect voor de ander, zijn basisbegrippen die bij de vakbonden ver te zoeken zijn. Macht van de enen, afhankelijkheid van de anderen. Dat de vakbonden het (openbaar) transport platleggen en daardoor ook het privé vervoer bemoeilijken, dat vinden jullie normaal ? zelfs wanneer er nog maar sprake is van herstructurering. Of omdat iemand ontslagen wordt (onterecht natuurlijk ! een gewone werkmens die mag zijn ontslag krijgen, daar kraait geen haan naar; maar laat het een vakbondsafgevaardigde zijn, dan staat de wereld op zijn kop. Als er ontevredenheid is binnen het personeel (zeg maar de vakbond) dan moet openbaar vervoer al meteens niet meer op de dagen van aktie. maar het moet wel op de meest onmogelijke uren voor één of twee reizigers. Ik zie helemaal geen drempel in het feit dat ge moet verwittigen dat ge wel een transport vandoen hebt op dit of dat tijdstip, waarop vervoer kan gebeuren volgens het aangeboden uurrooster maar waar geen zal rijden indien er geen reizigers voor zijn. Dat vind ik pragmatisch en rationeel. Daarbij kan eventueel nog beroep gebruik gemaakt worden van een kleiner voertuig dan de gewone bus. Maar de vakbonden weten wel beter. Zij kunnen het allemaal wel zeggen maar zelf een zaak runnen, daar zijn ze natuurlijk niet toe in staat. Daar hebben ze de juridische persoonlijkheid niet voor, heet het dan; het is hun taak niet. De mensen van het grote gelijk.; nog erger dan de partij-politiekers.

22 november 2002, 22:27	#55
Dimitri Perm. Vertegenwoordiger VN Geregistreerd: 5 november 2002 Berichten: 12.386	Ik ben het ook volledig met jou eens, groentje, en ik heb er weinig aan toe te voegen. RJF, op het punt van de vakbonden wil ik er nog wel aan toevoegen, dat het recht op betoging gewoon een grondwettelijk (ook in België?) vastgelegd recht is dat u heeft te respecteren, net als het recht op vereniging en het recht op vergadering. Ik zou dus met meer reden kunnen zeggen: oho, ik heb blijkbaar de liberale regenten op hun teentjes getrapt.

23 november 2002, 17:37	#56
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Niet iedereen had het recht om te staken, hoor, het leger, en daarmee ook de rijkswacht, mocht niet staken, maar ook de miliciens mogen nu (1 maal per jaar) staken. Bij de NMBS wordt er soms wel veel gestaakt, of zo komt het toch over bij veel mensen. Het stakingswapen heeft een stevige terugslag, vergeef me deze woordspeling, en wie te veel met wapens speelt, kan blauwe plekken krijgen. Je kan je dus wel vragen stellen bij de strategie van de bonden, maar het blijft hun goed recht. Meestal staken ze ook alleen maar als het nodig is, een staking is steeds een reactie op een actie van de directie, en soms is die terecht. Laat ons hopen dat ze wel af en toe eens inventiever zijn met hun acties, zoals een betaalstaking...

24 november 2002, 18:47	#58
Dimitri Perm. Vertegenwoordiger VN Geregistreerd: 5 november 2002 Berichten: 12.386	Ik heb eens even wat informatie opgezocht over het stakingsrecht en nu blijkt dat België en Frankrijk de enige landen in Europa zijn waar nog geen minimumprestaties gelden bij stakingen in bepaalde sectoren. Dat valt me weer tegen voor Nederland. Maar zoals ik al zei komen stakingen in de vorm van werkonderbreking weinig meer voor in Nederland, hoewel er nu weer eentje dreigt aan te komen bij de spoorwegen. Beroemd is nog wel een van de schitterende politieke tekeningen van Albert Hahn over de spoorwegstaking van 1903, vooral vanwege het onderschrift: "Gansch het raderwerk staat stil, als uw machtige arm het wil".

24 november 2002, 21:14	#59
groentje Minister-President Geregistreerd: 12 september 2002 Locatie: Land van Kokanje Berichten: 5.318	Kortom, het is een machtig wapen, die staking. soms zou het beter als afschrikking worden gebruikt, dan het ook effectief in te zetten, zoals wel wat veel gebeurt, in België (in Frankrijk trouwens nog meer). Maar het stakingsrecht moet ongeschonden blijven.