De NMBS: op een dood spoor

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Ik vind trouwens dat de Go-Pass niet zo goedkoop is. Voor lange afstanden uiteraard wel maar tussen Gent en Brugge bv. maakt het geen vershil of je de volle pot betaald of je Pass gebruikt.

Een rit met de go-pass kost evenveel als 4 blikjes uit de coca-cola-automaat in het station. En hoeveel jongeren zie je die een drinkbus meenemen? En hoeveel lopen naar de coca-cola-automaat?
En hoeveel kost diezelfde afstand als je hem per auto aflegt? Wat is een normale kilometervergoeding? Zie je niet in dat een Go-pass verschrikkelijk goedkoop is?
Wenen-Graz (2 uur) kost voor een jongere met gekochte halve prijskaart trouwens 27 euro (heen en terug). En de spoorwegen staken hier ook om de haverklap (vorige week maarliefst 4 dagen).

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Uiteraard heb je gelijk maar er zijn mensen die nergens anders meer aan de bak meer zouden raken en die zijn de eersten die er uit zullen vliegen hoewel ze nog veel nuttig werk kunnen doen. Ik ben niet tegen hervorming op zich, integendeel maar 'hervorming' mag geen modewoord zijn om de boel op te splitsen en verkopen en het sociaal statuut van de spoormensen af te breken want daar komen 'hervormingen' meestak op neer.

Blijkbaar vergeet u eigenlijk waar het overgaat. Ik zal maar eens een onverdacht persoon aanhalen, nl. Elio di Rupo: "En ce qui concerne les voyageurs, il me semble que nous sommes ici au coeur même de l'avenir de la SNCB." M.a.w. niet het personeel, niet de structuur, niet het statuut van wie dan ook, is de kernzaak, maar wel de reiziger. Mooi gezegd van Di Rupo, al handelt hij er niet naar (hij is een groot voorstander van de flitstrein). Al de reiziger gebaat is met opsplitsingen, als de diensten beter en talrijker worden door privatisering, als de files langzaam oplossen door een uitgebreider net, dan moet er maar gesplitst, verkocht en hervormd worden.

Ik echter de indruk dat u omgekeerd redeneert, net alsof de spoorwegen nog steeds een monopolie hebben en men de reiziger niet eerst stelt.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Daarom dat jullie zo populair zijn onder de arbeiders, zeker

In ieder geval populairder dan PC links.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Het boek werd uitgegeven in 1995, dus meerdere jaren na het in voege treden van het IC/IR-plan (dat dateert van 1984).

In het boek maakt Janssens ook volledig komaf met de mythe dat de NMBS sedertdien meer reiziger zou vervoerd hebben. Hij wijst bijvoorbeeld op manifeste fouten in de tellingen (bijvoorbeeld zo telt de NMBS overstappers in grote stations nog eens als bijkomende reizigers).

OK, ik ben niet thuis in de materie, maar ik herinner mij nog dat Etienne Schouppe het plan verdedigde met het feit dat er zoveel extra reizigers waren (relatief tov het autoverkeer waren het er trouwens een pak minder).
Enfin, het boek lezen zal er wel niet direct van komen, want ze zullen dat hier wel niet in de bib hebben.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Inderdaad, dat klopt. Alleen is het zo dat staatsbedrijven blijkbaar niet die soepelheid hebben om tot dergelijke overschakelingen over te gaan. In zijn boek heeft Janssens voorbeelden te over waarbij de NMBS rollend materieel in zet dat eigenlijk voor bepaalde lijnen niet geschikt is. Op lijnen met een klein aantal reizigers worden grote oude stellen ingezet. Hierdoor wordt de lijn niet rendabel: oude stellen kosten immers ook veel meer in onderhoud. Private investeerders slagen daar dan wel in. Daarom kan (lees niet: moet) privatisering een oplossing zijn.

Ik denk dat het er heel erg aan ligt welk staatsbedrijf je treft. Zo te horen is er bij de NMBS heel wat mis. Die verhalen heb ik in Nederland nog nooit gehoord, of het moet van 50 jaar geleden zijn, toen de NS nog een haast militaire organisatie kende.

Privatisering van de spoorwegen is in Nederland volkomen mislukt, al was het maar omdat de NS geen enkele concurrentie heeft! De enige maatschappij die het heeft aangedurft om met de NS te concurreren, Lovers Rail (Lovers is een bedrijf met rondvaartboten in A'dam), is alweer gestopt. De politiek durft de NS ook niet los te laten uit (terechte) angst dat de dienstverlening op veel lijnen versobert en de prijzen extreem stijgen. Openbaar vervoer hoort nu eenmaal grotendeels aanbodgericht te zijn, en dat vloekt met de vraaggerichte benadering van de markt. In Duitsland zijn door de privatisering tientallen spoorlijnen opgedoekt. In Nederland heeft men dat alleen door regionalisering weten te voorkomen.

Momenteel investeert de NS vooral in de sneltrein- en intercityverbindingen, maar dat kon alleen met de garantie van het ministerie dat de NS zeker tot 2010 het alleenrecht kreeg op het hoofdlijnennet.
Er zijn wel plannen om vanaf 2007, als de Betuwelijn en de HSL klaar zijn en er veel ruimte op het bestaande spoor vrijkomt, ook de stoptreinverbindingen op de hoofdlijnen op te waarderen. Er zou dan een metrodienstregeling moeten komen op alle hoofdlijnen in de Randstad onder de naam Stedenbaan (afgeleid van de Duitse S-Bahn). Maar zoals al gezegd, veel kleine lijnen worden door de NS liever afgestoten of geregionaliseerd. In Noord-Nederland met Noordned, in Oost-Nederland met Syntus. In beide gevallen werken de streekvervoerders samen met de NS. Ook zijn er voor veel kleine lijnen plannen voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) met lightrailtreinen, waar meestal de stads- en streekvervoersmaatschappijen achter zitten. Het gaat dan om spoorlijnen rond of tussen grote steden. In een aantal gevallen, zoals Randstadrail (Rotterdam-Den Haag-Zoetermeer, vanaf 2008) is de financiering rond en de komst zeker.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

In ieder geval populairder dan PC links.

Dat zal wel. Er stemmen nog steeds meer arbeiders voor Steve Stunt dan voor jullie partij.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

... ik herinner mij nog dat Etienne Schouppe het plan verdedigde met het feit dat er zoveel extra reizigers waren (relatief tov het autoverkeer waren het er trouwens een pak minder).

Inderdaad, dat komt uit ter sprake in het boek en zijn bewering wordt volledig onderuit gehaald. Janssens vat het als volgt samen: de NMBS zegt alleen maar wat het kwijt wilt. De rest verneemt u van ons.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Blijkbaar vergeet u eigenlijk waar het overgaat. Ik zal maar eens een onverdacht persoon aanhalen, nl. Elio di Rupo: "En ce qui concerne les voyageurs, il me semble que nous sommes ici au coeur même de l'avenir de la SNCB." M.a.w. niet het personeel, niet de structuur, niet het statuut van wie dan ook, is de kernzaak, maar wel de reiziger. Mooi gezegd van Di Rupo, al handelt hij er niet naar (hij is een groot voorstander van de flitstrein). Al de reiziger gebaat is met opsplitsingen, als de diensten beter en talrijker worden door privatisering, als de files langzaam oplossen door een uitgebreider net, dan moet er maar gesplitst, verkocht en hervormd worden.

Ik echter de indruk dat u omgekeerd redeneert, net alsof de spoorwegen nog steeds een monopolie hebben en men de reiziger niet eerst stelt.

Di Ruppo is een sociaal democraat en die zouden hun moeder verkopen om verkozen te raken. Uiteraard vindt ie het leuk om met de Thalys naar Parijs te vlammen op kosten van de staat. Ja en Thather wou dat ook doen in VK voor de reiziger.

Belangrijkste doelstelling van de liberalen en sociaal-democraten.

1.De macht van de bonden breken.

2.Besparen.

3.Communautaire punten scoren.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Di Ruppo is een sociaal democraat en die zouden hun moeder verkopen om verkozen te raken. Uiteraard vindt ie het leuk om met de Thalys naar Parijs te vlammen op kosten van de staat. Ja en Thather wou dat ook doen in VK voor de reiziger.

U snapt het duidelijk niet. Het gaat niet zozeer om Di Rupo, maar om zijn uitspraak. En die is heel terecht: niet de spoorvakbonden, niet de NMBS-structuur, niet de eenheid van de maatschappij, niet dit of dat is het kernpunt van de zaak, maar wel de REIZIGER.

Wil de NMBS een goede spoorwegmaatschappij zijn, dan moet ze eens gaan inspelen op de noden en ophouden te denken vanuit haar doctrinaire gedachtegang. Dat is een element dat Janssens genadeloos aan de kaak stelt in zijn boek.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

U snapt het duidelijk niet. Het gaat niet zozeer om Di Rupo, maar om zijn uitspraak. En die is heel terecht: niet de spoorvakbonden, niet de NMBS-structuur, niet de eenheid van de maatschappij, niet dit of dat is het kernpunt van de zaak, maar wel de REIZIGER.

Wil de NMBS een goede spoorwegmaatschappij zijn, dan moet ze eens gaan inspelen op de noden en ophouden te denken vanuit haar doctrinaire gedachtegang. Dat is een element dat Janssens genadeloos aan de kaak stelt in zijn boek.

Dat zeiden ze ook bij Sabena. Besparen en de bonden breken dat is het enigste waar het hen om te doen is. Reizigers?

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Belangrijkste doelstelling van de liberalen en sociaal-democraten.

1.De macht van de bonden breken.

Met de liberale, socialistische en christendemocratische bond als énige officiële bonden? De NMBS is een bedrijf waar geen vakbondsvrijheid bestaat. Zoek het maar eens uit.

Inderdaad, die macht moet gebroken worden.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Dat zeiden ze ook bij Sabena. Besparen en de bonden breken dat is het enigste waar het hen om te doen is. Reizigers?

Sabena is aan zijn eigen vergif ten onder gegaan. Ook de vakbonden hebben daarbij een vuile rol gespeeld.

Ik vlieg trouwens liever met een goedkoop ticket van Ryanair dan met een peperduur van Sabena of SN Brussels.

Maar dat uw antwoord is weer eens naast de zaak. Wat voor de NMBS eigelijk zou moeten tellen is de reiziger en zijn noden. Daar heeft de NMBS helemaal geen oren naar, en Janssens geeft in zijn boek daar talloze voorbeelden van.

Ik raad u dan ook aan het boek eens te lezen. U weet: uitgegeven bij EPO, een uitgevershuis dat u waarschijnlijk wel bevalt.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Het gaat hier om stoptreinen, wat dus ook zou moeten inhouden dat er licht materieel wordt ingezet. Natuurlijk heeft het geen zin een zware sneltrein om de haverklap te laten stoppen. Dat kost dan niet alleen veel tijd, maar ook veel geld (een sneltrein die optrekt vreet nogal wat kilowats).

Er zal dan wel geïnvesteerd moeten worden in nieuw materieel, want ook de bestaande stoptreinen vallen onder de categorie zware treinen. Het zou in Vlaanderen misschien een goed idee zijn de stoptreinverbindingen over te dragen aan De Lijn. Deze kan beter inspelen op de wensen van de reizigers en is in staat dienstregelingen van bus en trein beter op elkaar te laten aansluiten. Voorwaarde is wel dat er een landelijk tariefsysteem gehandhaaft blijft. Er kleven echter ook nadelen aan regionalisering zoals in Nederland plaatsvond: machinisten rijden steeds dezelfde route en blijken vaker onoplettend te zijn. Het aantal keren dat seinen gemist werden is op de lijnen van Noordned schrikbarend gestegen.

Niet zelden neem ik de trein buiten de piekuren (forensen en schoolgaande jeugd). Dan sta ik meestal moederziel alleen op het perron en stap een trein op die meestal zo goed als leeg is. Het is echter wel een trein van acht stellen, soms zelfs twaalf. Zo wordt een lijn inderdaad onrendabel. Daarenboven loopt er op die trein ook nog eens een conducteur rond: alweer een grote meerkost voor een klein aantal reizigers. In het boek "Op dood spoor" geeft de auteur het voorbeeld van Bretagne waar dergelijke lijnen geen conducteur meer hebben; wel zijn er "vliegende controles" en reizigers zonder treinkaart worden hard gestraft.

Wat mij opvalt is dat treinen in België, ook stop- en sneltreinen, vaak hele lange trajecten rijden. Je kunt de lange afstanden beter overlaten aan intercity's, zodat de snel- en stoptreinen deze intercity's op de kortere afstanden kunnen aanvullen. Deze kunnen dan korter blijven en ook vaker stoppen, waardoor het inzetten van modern lightrailmaterieel interessant wordt.

De conducteur zou ik wel handhaven, al was het maar voor de veiligheid. Bedenk wel dat bij calamiteiten de machinist er anders helemaal alleen voor staat. Vliegende controles worden in Nederland op de stadsbussen en in de metro's toegepast, maar de kans dat je gepakt wordt is veel lager dan in de trein. Niet voor niets komen er in de Rotterdamse metro nu toegangspoorten (klapdeurtjes) bij de ingang.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Er kleven echter ook nadelen aan regionalisering zoals in Nederland plaatsvond: machinisten rijden steeds dezelfde route en blijken vaker onoplettend te zijn. Het aantal keren dat seinen gemist werden is op de lijnen van Noordned schrikbarend gestegen.

Van personeel dat in de NMBS-stelplaats van Oostende werkt, heb ik gehoord dat daar nu een technische oplossing voor bestaat. Nieuwe treinen zouden nu uitgerust worden met een systeem dat ervoor zorgt dat de trein automatisch aan het remmen gaat wanneer een rood sein genegeerd wordt.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Wat mij opvalt is dat treinen in België, ook stop- en sneltreinen, vaak hele lange trajecten rijden.

Dat is het gevolg van de IC/IR-hervorming uit 1984, een ramp over de hele lijn (vooral in Vlaanderen).

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Er kleven echter ook nadelen aan regionalisering zoals in Nederland plaatsvond: machinisten rijden steeds dezelfde route en blijken vaker onoplettend te zijn. Het aantal keren dat seinen gemist werden is op de lijnen van Noordned schrikbarend gestegen.

Ik dacht dat het ook in België het geval was dat machinisten meestal hetzelfde traject rijden.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

De conducteur zou ik wel handhaven, al was het maar voor de veiligheid. Bedenk wel dat bij calamiteiten de machinist er anders helemaal alleen voor staat. Vliegende controles worden in Nederland op de stadsbussen en in de metro's toegepast, maar de kans dat je gepakt wordt is veel lager dan in de trein.

Op bepaalde "brave" lijnen komen dergelijke zaken nauwelijks voor. Onlangs sprak ik nog met een conducteur uit Antwerpen die die dag op de lijn Aalst-De Panne aan het werk was. Hij vertelde me dat die lijn iets zaligs was voor hem, daar de mensen hierop niet lastig deden. Op de lijnen naar en van de grote steden was het wel eens wat anders, vertelde hij me. Misschien moet men dan ook overwegen waar een conducteur echt nodig is en waar niet.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

Dat zeiden ze ook bij Sabena. Besparen en de bonden breken dat is het enigste waar het hen om te doen is. Reizigers?

Vliegen met SN-Brussels Airlines is véél goedkoper dan met Sabena. Lijkt mij voor de reizigers alvast prima. Bovendien vliegen ze met vollere vliegtuigen, wat ook voor het milieu beter is. Oh ja, je krijgt nu een sandwich ipv een hele maaltijd. Maar ja, daar at toch ongeveer de helft van de mensen niet van. En de vliegtuigen zijn ook meer klokvast. Om eerlijk te zijn zie ik werkelijk geenenkel ding dat slecht is aan het failliet van Sabena. De mensen die hun job verloren hebben deden blijkbaar iets wat niet nuttig was. Liever geen job dan een nutteloze job lijkt me. En hoe weinig ex-sabéniens hebben geen werk?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Ik dacht dat het ook in België het geval was dat machinisten meestal hetzelfde traject rijden.

Neen, dat is niet het geval. Ze hebben een wisseld werkschema.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ik vlieg trouwens liever met een goedkoop ticket van Ryanair dan met een peperduur van Sabena of SN Brussels.

Oslo-Wenen is het goedkoopste met .... SN Brussels Airlines, en dat via Brussel. En dan gaat nog 20 euro naar de Brussselse luchthaven (vergelijk 4,5 naar de Weense) als luchthaventaksen.