Geen splitsing NMBS

[Bob]

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Dat is een proces dat niet meer te stoppen is. B-Cargo (want zo heet de goederentak van de NMBS) heeft nu al te maken met concurentie internationale vervoerders.

Misschien dat het ooit nog wel eens omkeert, wie weet. Maar het spelleke dat de vakbonden en de regering (waarvan vakbondsmensen deel uitmaken) nu speelt, is om de opgelegde globalisering zo lang mogelijk uit te stellen, heb zelfs den indruk door obstructie te voeren. Belgie schermt wel met Europa, als het hun goed uitkomt, maar veegt zijn voeten aan Europa in het andere geval.

[Scherven A. Mok]

Oorspronkelijk geplaatst door Bob

Misschien dat het ooit nog wel eens omkeert, wie weet. Maar het spelleke dat de vakbonden en de regering (waarvan vakbondsmensen deel uitmaken) nu speelt, is om de opgelegde globalisering zo lang mogelijk uit te stellen, heb zelfs den indruk door obstructie te voeren. Belgie schermt wel met Europa, als het hun goed uitkomt, maar veegt zijn voeten aan Europa in het andere geval.

Europa moet maar geen kutamerika worden. Barabas is nog slechter dan Bush.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Scherven A. Mok

Europa moet maar geen kutamerika worden.

Op gebeid van goederenvervoer per spoor kunnen we anderzijds wel nog wat van de VS leren...

[rookie]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Met moderne technologie is een stop om de km geen probleem.

Met de moderne technologie kan men de massa van de trein enkele % verminderen dat is alles. de kinetische energie om de trein in beweging te zetten is met diezelfde % "verminderd". Zo verbruikt een moderne DMT 1,2 Megawat/minuut dit gedurende de 8-10 minuten dat hij van 0 naar 160 gaat

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Bij het remmen wordt veel energie teruggewonnen. Moderne, lichte treinen verbruiken ook veel minder.

De energie die teruggewonnen wordt bij het remmen gaat zuiver verloren: Vroeger zette men de kinetische energie om in warmte via een remblok die tegen het wiel schuurde, later verving men de blokrem door een schijfrem omdat een schijfrem een constante liniare remkarakteristiek heeft. Eind de jaren 60 (NMBS reeks 23) zette men die om in elektrische energie wat een constante uitschakeling van de loc gaf,reden waarom men nu de loc nog gebruikt, het recuperatiesysteem niet meer. Vanaf eind de jaren 70 ging men over tot de dynamische rem. Hiervoor schakelde met de traktiemotoren als generator in een gesloten circuit waar de energie werd omgezet in.... warmte (o.a. reeks 21-27 NMBS) warmte die eveneens verloren is. (Let op dat bij warm weer de 21-27 meestal aan de kant staan, wegens ... te weinig koeling).
Een moderne "lichte" trein heeft nog steeds een gewicht van +/- 232 TON

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

De energie die teruggewonnen wordt bij het remmen gaat zuiver verloren: Vroeger zette men de kinetische energie om in warmte via een remblok die tegen het wiel schuurde, later verving men de blokrem door een schijfrem omdat een schijfrem een constante liniare remkarakteristiek heeft. Eind de jaren 60 (NMBS reeks 23) zette men die om in elektrische energie wat een constante uitschakeling van de loc gaf,reden waarom men nu de loc nog gebruikt, het recuperatiesysteem niet meer. Vanaf eind de jaren 70 ging men over tot de dynamische rem. Hiervoor schakelde met de traktiemotoren als generator in een gesloten circuit waar de energie werd omgezet in.... warmte (o.a. reeks 21-27 NMBS) warmte die eveneens verloren is. (Let op dat bij warm weer de 21-27 meestal aan de kant staan, wegens ... te weinig koeling).
Een moderne "lichte" trein heeft nog steeds een gewicht van +/- 232 TON

Dat is een kwestie van technologie. Dat de NMBS er voor kiest om de bij het dynamisch remmen opgewekte stroom gewoon te verstoken in weerstanden verbaast mij niet, maar er zijn in Europa ook nog andere spoorwegbedrijven. In Zwitserland wordt de stroom die remmende treinen opwekken weer in het net gevoerd, wat een besparing van tot 30% oplevert.

Wat het gewicht van treinen betreft: Traditioneel ongeveer een ton per zitplaats, bij een modernen lichte trein kan dat tot 50% minder zijn. Modern stoptreinmaterieel vindt je op dit moment echte bij de NMBS niet.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Zo verbruikt een moderne DMT 1,2 Megawat/minuut dit gedurende de 8-10 minuten dat hij van 0 naar 160 gaat

"Megawat/minuut"? Als je over energie wil discussieren, leer dan wel wat hiervoor de correcte eenheden zijn.

[De schoofzak]

Maakt de energie die de trein gebruikt een groot deel uit van het kostenplaatje? Hoeveel prosenten voor die energie, voor personeelskost, voor aanschaf/onderhoud rollend en niet-rollend materieel inbegrepen gebouwen ..?

[rookie]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

"Megawat/minuut"? Als je over energie wil discussieren, leer dan wel wat hiervoor de correcte eenheden zijn.

verbruik 400 ampere op een spanning van 3000 V gedurende 1 minuut geeft ........
Als je over treinen wil spreken leer eerst wat een trein is.

[rookie]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat is een kwestie van technologie. Dat de NMBS er voor kiest om de bij het dynamisch remmen opgewekte stroom gewoon te verstoken in weerstanden verbaast mij niet, maar er zijn in Europa ook nog andere spoorwegbedrijven.

Dus jij denkt dat een bepaalde technologie beperkt is tot een land ????? Vergeet dan dat het huidige spoorwegmaterieel door maar enkele
firma's wordt vervaardigd. De tijd dat een nationale sector exclusief voor één land werkte is al jaaaaren voorbij

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

In Zwitserland wordt de stroom die remmende treinen opwekken weer in het net gevoerd, wat een besparing van tot 30% oplevert.

Wanneer een remmende trein zijn gerecupereerde energie terug op het net brengt moet op dezelfde tijd, binnen die hoogspanningssectie, een verbruikende trein zijn. Een gelijkrichting zet wel wisselstroom om naar gelijkstroom voor het net, het omgekeerde .......Dit was het grootste probleem met de NMBS reeks 23

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Wat het gewicht van treinen betreft: Traditioneel ongeveer een ton per zitplaats, bij een modernen lichte trein kan dat tot 50% minder zijn. Modern stoptreinmaterieel vindt je op dit moment echte bij de NMBS niet.

uw bewering is pure larie. Een trein heeft een bepaalde massa nodig om zijn aanzetkoppel (versnelling) te kunnen benuttigen. De adhesie bij een trein is van de rangorde 0,16 tot 0,19 voor een auto 0,60-0,75
Misschien eens beter info opzoeken over echte treinen niet over de Marklin versie's
by the way : 5 dagen van de 7 leid ik nieuwe treinbestuurders op, ik denk dat ik weet waarover ik spreek

[Zwitser]

[quote]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

verbruik 400 ampere op een spanning van 3000 V gedurende 1 minuut geeft ........

Dan wek je een minuut lang een vermogen op van 1,2 MW. Vermogen is echter geen energie, en een toevoeging "per minuut" is onzin. Het is alsof je zou beweren dat je auto 120 Pk per minuut doet.

Als het energieverbruik wil uitrekenen moet je het vermogen vermenigvuldigen met de tijd. Een minuut lang 1.2MW komt neer op 0,8 KWh. Hoeveel kost dat bij electrabel?

Als je over treinen wil spreken leer eerst wat een trein is.

Ik denk dat jij dan eerder je mond zal moeten houden.
Als je over energie wil spreken, leer dan eerst je eenheden kennen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Dus jij denkt dat een bepaalde technologie beperkt is tot een land ????? Vergeet dan dat het huidige spoorwegmaterieel door maar enkele
firma's wordt vervaardigd. De tijd dat een nationale sector exclusief voor één land werkte is al jaaaaren voorbij

De de markt voor spoorwegmaterieel internationaal is weet ik heel erg goed. Maar toch slaagt de NMBS er telkens weer in om dingen niet voor elkaar te krijgen die elders vanzelfsprekend zijn. Denk bijvoorbeeld aan de steeds weer terugkerende problemen met het splitsen en koppelen van treinen op de IC naar Knokke - Blankenberge.
Of bijvoorbeeld de nieuwe reeks 18, die niet geschikt zal zijn om in Duitsland te rijden alhoewel Siemens dat er gratis bij wou leveren.
En waarom is bij de NMBS eenmansbediening op stoptreinen niet mogelijk?
Of het spoorboekje op tijd beschikbaar hebben? Waarom kan dat niet?

Het zijn maar een paar voorbeelden...

uw bewering is pure larie. Een trein heeft een bepaalde massa nodig om zijn aanzetkoppel (versnelling) te kunnen benuttigen. De adhesie bij een trein is van de rangorde 0,16 tot 0,19 voor een auto 0,60-0,75
Misschien eens beter info opzoeken over echte treinen niet over de Marklin versie's

Laten we eens een "echte" trein nemen.Deze bijvoorbeeld. 0,67 ton per titplaats. Versnelt aan 1,2 m2 m/s2.
Of deze, 156 ziplaatsen, 87t. 0,55t per zitplaats.

Het lijkt me dat de op dit moment snelst groeiende fabrikant van spoorwegmaterieel jou ongelijk geeft. Of verkoopt Stadler ook larie?

by the way : 5 dagen van de 7 leid ik nieuwe treinbestuurders op, ik denk dat ik weet waarover ik spreek

Dat je bij de NMBS werkt is geen garantie dat je op de hoogte bent van wat allemaal elders mogelijk is.

[rookie]

[quote=Zwitser;3662895]

Dan wek je een minuut lang een vermogen op van 1,2 MW. Vermogen is echter geen energie, en een toevoeging "per minuut" is onzin. Het is alsof je zou beweren dat je auto 120 Pk per minuut doet.

Als het energieverbruik wil uitrekenen moet je het vermogen vermenigvuldigen met de tijd. Een minuut lang 1.2MW komt neer op 0,8 KWh. Hoeveel kost dat bij electrabel?.

ik denk dat iemand die denkt dat hij veel van energie weet eerste eens een beginnerscursus rekenen zou moeten leren, en zijn eenheden moet leren

[Bob]

Maar het verwondert mij toch ook, dat het uiteindelijk zo weinig energie vertegenwoordigd (20kwh). Maw voor ne goeie euro, brengt men een trein op snelheid.

[Zwitser]

[quote=rookie;3663181]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

ik denk dat iemand die denkt dat hij veel van energie weet eerste eens een beginnerscursus rekenen zou moeten leren, en zijn eenheden moet leren

Mijn eenheden ken ik. Een rekenfoutje is echter vlug gemaakt (moet inderdaad 20KWh zijn).
Echter met "Megawatt per minuut" vlieg je bij elke docent sterkstroom de klas uit. Dat is even onzinnig als zeggen dat je auto 120 PK per minuut verbruikt.
Watt is een eenheid van vermogen, niet van energie. En dan mag jij nog zo vaak in de bestuurderscabine van een trein zitten...

[rookie]

[quote=Zwitser;3663258]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Mijn eenheden ken ik. Een rekenfoutje is echter vlug gemaakt (moet inderdaad 20KWh zijn).
Echter met "Megawatt per minuut" vlieg je bij elke docent sterkstroom de klas uit. Dat is even onzinnig als zeggen dat je auto 120 PK per minuut verbruikt.
Watt is een eenheid van vermogen, niet van energie. En dan mag jij nog zo vaak in de bestuurderscabine van een trein zitten...

ik denk dat u meerdere rekenfoutjes maakt en watt/h; kilowatt/h; megawatt/h zijn eenheden van ................
- omzetting van eenheden
1 megawatt = 1000 kilowatt
1 kilowatt= 1000 watt
dus 1 megawatt = ????? watt
(de betekenis van de latijnse voorvoegsels eens opzoeken kilo, mega)
1 uur = 60 minuten
1 minuut 60 seconden
voor meer uitleg : http://nl.wikipedia.org/wiki/Energie

[rookie]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

...Maar toch slaagt de NMBS er telkens weer in om dingen niet voor elkaar te krijgen die elders vanzelfsprekend zijn. Denk bijvoorbeeld aan de steeds weer terugkerende problemen met het splitsen en koppelen van treinen op de IC naar Knokke - Blankenberge.

Die ombouw van de reeks 27 is in eigen beheer gedaan omdat Alstrom voor de eer bedankte.
Het probleem is de afstand van de koppeling tov het loc deze is veel te groot daardoor gaat de GF-koppeling teveel bewegen in het verticale vlak dus geen (ont)koppeling

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Of bijvoorbeeld de nieuwe reeks 18, die niet geschikt zal zijn om in Duitsland te rijden alhoewel Siemens dat er gratis bij wou leveren.

de reeks 18 is een groot gedeelte (geleasd ) voor het goederen verkeer naar ... Duitsland, Nederland, Frankrijk. Deze loc's zijn geen eigendom van NMBS

[rookie]

ANGEL TRAINS VERLEAST VIERZIG TRAXX MULTI-SYSTEM LOKOMOTIVEN AN SNCB

Angel Trains gibt den kürzlich erfolgten Abschluss eines Leasingvertrags mit der SNCB über vierzig Bombardier* TRAXX* Multisystemlokomotiven bekannt. Angel Trains nutzt für diesen Leasingvertrag eine Kombination aus bereits beschafften Lokomotiven sowie 35 zusätzlich neu bestellten Triebfahrzeugen. Das Unternehmen wird die vierzig Lokomotiven in den Jahren 2008 und 2009 an die belgische Staatsbahn ausliefern. Während der zehnjährigen Laufzeit des Leasingvertrags wird SNCB diese Lokomotiven im Schienengüterverkehr zwischen Belgien, den Niederlanden, Deutschland und Österreich, wo die Viersystemlokomotiven bereits zugelassen sind, einsetzen.
Haydn Abbott, Managing Director der Angel Trains Group, freut sich sehr über diesen Abschluss. „Es ist höchst erfreulich, dass unsere Niederlassung in Antwerpen diesen wichtigen und für uns so bedeutenden Vertrag mit der belgischen SNCB abschließen konnte. Unsere Geschäftsbeziehungen konnten dadurch intensiviert und langfristig ausgebaut werden. Gemeinsam mit Bombardier können wir eine einzigartige Kombination aus professionellem und flexiblem Service und konkurrenzfähigen Preisen anbieten und so der Einkaufsphilosophie eines bedeutenden öffentlichen Bahnbetreibers nachkommen.“
„Wir sind höchst zufrieden mit der professionellen Zusammenarbeit mit Angel Trains und Bombardier Transportation und freuen uns auf die kommenden 18 Monate, in denen diese Flotte gebaut und zum Einsatz kommen wird.“, sagte Marc Descheemaeker, CEO von SNCB. “Mit dieser Investition wird B-Cargo in den kommenden Jahren eine aktive Rolle auf den internationalen Märkten spielen und einen wichtigen Platz bei der Versorgung und Verbindung der wachsende Logistikströme zwischen dem Hinterland und den großen Seehäfen einnehmen.“
Edmund Schlummer, President Locomotives von Bombardier Transportation, erklärte: „Wir freuen uns sehr, dass unsere TRAXX Lokomotiven in einem weiteren Land als Kernflotte für den Schienengüterverkehr eingesetzt werden. Außerdem freuen wir uns über die erfolgreiche, kontinuierliche Partnerschaft mit Angel Trains. Insgesamt 195 Lokomotiven der TRAXX-Familie wurden bisher für das paneuropäische Lokomotiven-Leasinggeschäft von Angel Trains Cargo bestellt.“

[Zwitser]

[quote][quote=rookie;3663303]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

ik denk dat u meerdere rekenfoutjes maakt en watt/h; kilowatt/h; megawatt/h zijn eenheden van ................

alleszins niet van energie.
Energie druk je uit in Wh, kWh, MWh, of in J (Joule) kJ, MJ etc...
Ofwel, vermogen vermenigvuldigd met tijd
Echter waar jij blijft me afkomen:
watt/h
Oftewell, vermogen gedeeld door tijd, is geen eenheid van energie.

voor meer uitleg : http://nl.wikipedia.org/wiki/Energie

Heb je de moeite genomen dat eens te lezen?

[Zwitser]

[quote]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Die ombouw van de reeks 27 is in eigen beheer gedaan omdat Alstrom voor de eer bedankte.
Het probleem is de afstand van de koppeling tov het loc deze is veel te groot daardoor gaat de GF-koppeling teveel bewegen in het verticale vlak dus geen (ont)koppeling

Waarom niet gewoon gedaan zoals bij de NS of de SBB?
Jij beweerde toch dat de NMBS tegenwoordig geen eiland meer is?

de reeks 18 is een groot gedeelte (geleasd ) voor het goederen verkeer naar ... Duitsland, Nederland, Frankrijk. Deze loc's zijn geen eigendom van NMBS

Je bent waarschijnlijk in de war met de gehuurde TraXX-en voor de Brechtshuttle en B-Cargo. Die krijgen reeks nr. 28, al hebben ze nog niet allemaal een nr. in die reeks. Het laatste nieuws dat ik heb is dat de ze allemaal stil staan, behalve die voor de Brecht shuttle die af en toe eens een testritje mogen maken.

Dezelfde loc heeft NS-Hispeed ingehuurd voor de HSL zuid (in afwachting van de levering van de Albatrossen door Ansaldo, ergens in de volgende eeuw), en die kan je nu al soms voor de Benelux zien.

De 60 bestelde locomotieven reeks 18 zijn bedoeld voor het reizigersverkeer (als ik de NMBS mag geloven), maar daar is nog geen van geleverd. Dat die ook geleasd worden is goed mogelijk. Deze worden door Siemens geleverd.
Op vraag van de NMBS bouwt Siemens een driespanningsversie van de Eurosprinter, waar Siemens aan de zelfde prijs eigenlijk liever de vierspanningsversie wou leveren die iedereen in Europa koopt. De NMBS heeft bij Siemens wel een optie voor de vierspanningsversie. Als die er ooit komt zal die inderdaad voor het goederenvervoer zijn, en krijgt hij waarschijnlijk reeksnr. 17, en gaat reeks 28 terug naar de verhuurder.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Maakt de energie die de trein gebruikt een groot deel uit van het kostenplaatje? Hoeveel prosenten voor die energie, voor personeelskost, voor aanschaf/onderhoud rollend en niet-rollend materieel inbegrepen gebouwen ..?

Afschrijvingen en personeel, dat zijn de grootsre kosten. Vooral de Frankrijkstraat kost verhoudingsgewijs veel geld bij de NMBS...