Gevolgen privatisering treinverkeer komt op een pijnlijke manier boven water

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Eberhard Leclerc

Weet u hoeveel er in Z-Korea ligt?

Zo'n 3500 km. Ongeveer zoveel als in België dus. En infrastructuur en exploitatie zijn daar ook gescheiden...

[Wiley E Coyote]

Privatisering van overheidsbedrijven leidt meestal tot verminderde dienstverlening en verhoogde tarieven. Waarom? De privé is immers alleen maar geïnteresseerd in de winstgevende brokjes en laat de overheid met de verlieslatende delen zitten. Waardoor deze laatste diensten natuurlijk tegen (groter) verlies moeten worden aangeboden.

Privatisering is dan ook geen garantie op kwaliteit. Privatisering van British rail in GB was dan ook een grote ramp. Deze privatisering (gekoppeld aan verminderde ervaring doordat het geprivatiseerde bedrijf duizenden liet afvloeien en beknibbelde op opleiding) werd ook als een van de oorzaken opgeworpen voor de treinrampen in Paddington (1999) en Hatfield (2000).

Bepaalde sectoren (post, trein,…) houdt men dan ook vaak best in overheidshanden maar Europa heeft dit spijtig genoeg niet door. Neen, ze hebben het eigenlijk wel door maar uit hun economisch-liberale logica zien ze liever dit verdwijnen. Spijtig genoeg betekent concurrentie niet altijd een verbetering voor de consument. Wel voor big business.

[Zwitser]

Zowel "De Morgen" als "De Tijd" hebben op dit moment een lijstje van spoorwegongevallen op hun website staan. Opvallend is wel dat ze het letterlijk van elkaar afgeschreven hebben: Op beide sites staat namelijk:
"13 juli 1982: een trein negeert een stopsignaal in Aalter en rijdt in op een autobus. Vijf mensen laten het leven, een dertigtal anderen raakt gewond."
Dat was geen autobus, maar een omnibus. Maar blijkbaar weet niemand bij de krantenredacties dat dit was hoe men vroeger een L-trein noemde.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Eberhard Leclerc

Misschien kun je dan ook uitleggen waarom een dergelijk systeem in Z-Korea in minder dan 3 maanden kon worden uitgerold én geimplementeerd.

Ten eerste wens ik uw bron te zien waarin ze dat in 3 maand uitgerold hebben.

Ten tweede kan ik ook zeggen dat er in Belgie op dit moment serieus wat ETCS geimplementeerd wordt en dat in het jaar 2010 daar een enorm budget voor voorzien is, dus op 1 jaar tijd zal hier een grote verandering te zien zijn en dat zullen de conducteurs volgend jaar rond deze tijd kunnen bevestigen

Ten derde is er in Z Korea inderdaad ETCS op de hogesnelheidslijnen, iets wat in Belgie ook reeds het geval is.

[Derk de Tweede]

Het traject was niet voorzien van ATB.
Een trein van een machinist die rood over het hoofd heeft gezien wordt dus niet automatisch beremd.
Voor de rest was het materieel en de baan goed onderhouden.

[Wiley E Coyote]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Zowel "De Morgen" als "De Tijd" hebben op dit moment een lijstje van spoorwegongevallen op hun website staan. Opvallend is wel dat ze het letterlijk van elkaar afgeschreven hebben: Op beide sites staat namelijk:
"13 juli 1982: een trein negeert een stopsignaal in Aalter en rijdt in op een autobus. Vijf mensen laten het leven, een dertigtal anderen raakt gewond."
Dat was geen autobus, maar een omnibus. Maar blijkbaar weet niemand bij de krantenredacties dat dit was hoe men vroeger een L-trein noemde.

Misschien gebruiken ze dezelfde spellingscontrole

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Wiley E Coyote

Privatisering is dan ook geen garantie op kwaliteit. Privatisering van British rail in GB was dan ook een grote ramp. Deze privatisering (gekoppeld aan verminderde ervaring doordat het geprivatiseerde bedrijf duizenden liet afvloeien en beknibbelde op opleiding) werd ook als een van de oorzaken opgeworpen voor de treinrampen in Paddington (1999) en Hatfield (2000).

De privatisering van British Rail was geen grote ramp. Het klopt dat de verwachtingen die de voorstanders hadden niet uitgekomen zijn, maar wat de tegenstanders voorspelden is ook niet uitgekomen.
Na de privatisering is er massaal nieuw en modern materieel op de rails gekomen, er zijn meer treinen gaan rijden, en er zijn stations heropend. in tegenstelling tot wat sommigen beweren is het aantal ongevallen niet toegenomen.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Zowel "De Morgen" als "De Tijd" hebben op dit moment een lijstje van spoorwegongevallen op hun website staan. Opvallend is wel dat ze het letterlijk van elkaar afgeschreven hebben: Op beide sites staat namelijk:
"13 juli 1982: een trein negeert een stopsignaal in Aalter en rijdt in op een autobus. Vijf mensen laten het leven, een dertigtal anderen raakt gewond."
Dat was geen autobus, maar een omnibus. Maar blijkbaar weet niemand bij de krantenredacties dat dit was hoe men vroeger een L-trein noemde.

Inderdaad, dat was een accident tussen wat ze bij de NMBS een break noemen en een tweeke.

Dat waren toen relatief nieuwe treinstellen. als ik me niet vergis was er toen ook een polemiek, over de remmen van dat nieuw type treinstel.

Inderdaad wel straf dat daar geen enkele pipo op die redactie weet dat nen omnibus ne stoptrein is...

[Wiley E Coyote]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Ten derde is er in Z Korea inderdaad ETCS op de hogesnelheidslijnen, iets wat in Belgie ook reeds het geval is.

Wat natuurlijk het gemakkelijkste te implementeren valt... als je een totaal nieuwe lijn aanlegt - wat voor de HST het geval was - kan je ook makkelijk direct in dit veiligheidssysteem voorzien.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Inderdaad, dat was een accident tussen wat ze bij de NMBS een break noemen en een tweeke.

Het was een break en een getrokken trein. Ik kom uit die streek en heb de rijtuigen nog gezien. De stoptrein bestond onder andere uit oude rijtuigen met coupés en een zijgang. De "Break" had zich in een dergelijk rijtuig geboord en had alle tussenschotjes tegen elkaar geduwd. Gelukkig zat er bijna niemand op die trein, want het was zomervakantie. Tijdens het schooljaar zat die trein vol met schoolkinderen. Het is bijna niet voor te stellen hoe erg het had kunnen zijn...

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Wiley E Coyote

Wat natuurlijk het gemakkelijkste te implementeren valt... als je een totaal nieuwe lijn aanlegt - wat voor de HST het geval was - kan je ook makkelijk direct in dit veiligheidssysteem voorzien.

Inderdaad, dus de opmerking van Eberhard Leclerc slaat alweer nergens op. Ik denk niet dat de Zuid Koreanen zo maar eventjes 750 km hst lijn inclusief ETCS hebben opgeleverd op 3 maand tijd.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De privatisering van British Rail was geen grote ramp. Het klopt dat de verwachtingen die de voorstanders hadden niet uitgekomen zijn, maar wat de tegenstanders voorspelden is ook niet uitgekomen.
Na de privatisering is er massaal nieuw en modern materieel op de rails gekomen, er zijn meer treinen gaan rijden, en er zijn stations heropend. in tegenstelling tot wat sommigen beweren is het aantal ongevallen niet toegenomen.

Heb 2 weken geleden overigens het comfort, en snelheid, op de Great Western nog mogen ondervinden...

Relatief nieuwe treinen, proper onderhouden, veel volk en om de 15 minuten minuten een trein vanuit Paddington richting dichtste voorsteden. De steden die iets verder liggen worden om het uur bediend als ik mij niet vergis.

Vergeleken met de nmbs, ... en het feit dat in den belziek de afstanden heel wat korter zijn... vindt ik dat heel goed...

[Wiley E Coyote]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De privatisering van British Rail was geen grote ramp. Het klopt dat de verwachtingen die de voorstanders hadden niet uitgekomen zijn, maar wat de tegenstanders voorspelden is ook niet uitgekomen.
Na de privatisering is er massaal nieuw en modern materieel op de rails gekomen, er zijn meer treinen gaan rijden, en er zijn stations heropend. in tegenstelling tot wat sommigen beweren is het aantal ongevallen niet toegenomen.

Labour heeft dan ook stringente maatregelen opgelegd en ook de financiële bijdrage van de overheid verviervoudigd. Dit alles kan op zich al veel van de verbetereringen verklaren. Met meer geld, kan je ook meer doen!

Wikipedia:

Effects of privatisation
There is considerable debate around the effect of railway privatisation, especially since the structure now in place is considerably different from that originally envisaged at the time of the Railways Act 1993. Some of the most common arguments for and against are:

Customer Service: Privatisation was supposed to bring improved customer service and many rail lines have seen improvements in this field with better on-board and station services. In the early years, however, customer service was dented when too many drivers were given voluntary redundancy by the new TOCs and trains had to be cancelled. Also, the impact of the Hatfield rail accident in 2000 left services seriously affected for many months after.
Fares and Timetable: In an attempt to protect passengers' interests, certain fares (mostly commuter season fares) and basic elements of the timetable were regulated. However, the TOCs still had quite a bit of latitude in changing unregulated fares and could change the number of trains run within certain regulatory and practical limitations. While average fare prices have changed little since privatisation, this masks substantial changes. Although the price of commuter season tickets has fallen in real terms, many unregulated fares have increased as demand levels shifted, particularly 'walk-on' fares on inter-urban routes where operators have urged passengers to use the cheaper 'advance purchase' tickets. In fact, this has become so common that Virgin Trains now charge £219 for a standard open return ticket between Manchester and London, a journey of only 200 miles each way.[6] So far as the timetable is concerned, many more trains are being run each day than under BR as operators have tried to run more frequent, but usually shorter, trains on many routes to attract more customers.
New Trains: The promoters of privatisation expected that the ROSCOs would compete against each other to provide the TOCs with the rolling stock they required. In practice, in most cases the individual TOCs required specific classes of trains to run their services, and often only one of the ROSCOs would have that class of train, resulting in their having to pay whatever the ROSCO concerned cared to charge for leasing the trains. Old rolling stock was extremely profitable to the ROSCOs, as they were able to charge substantial amounts for their hire even though British Rail had already written off their construction costs. As trains grow older, the cost of their lease does not decrease. This was due to the adoption of 'indifference pricing' as the method of determining lease costs by the government, which was intended to make purchasing new trains more attractive when compared to running life-expired trains. In practice, the average age of trains in the UK is no different to that under the last years of BR.
Rolling Stock Manufacture The rolling stock manufacturers themselves suffered under privatisation; with the hiatus in new orders for new trains caused by the reorganisation and restructuring process, the former BREL works at York (now owned by ABB) had been severely downsized and eventually closed. The former Metro Cammell plant in Birmingham (later owned by Alstom) followed suit in 2005, closing its doors once the last of Virgin Trains' new Pendolino units had rolled off the assembly line. Only the former British Rail research centre and associated BREL works in Derby and Crewe survive to the present day; now owned by Canadian conglomerate Bombardier.
Punctuality and Reliability: The privatised railway has not shown the improvement in punctuality and reliability that was hoped for. The contracts in place between companies were intended to incentivise improvements in these areas, but with the large increase in the number of trains run while using more or less the same amount of rolling stock and track, there has been less room for manoeuvre when problems occur, with consequent impacts on punctuality. This was also compounded by post-Hatfield disruption.
Level of Traffic: It is unclear whether privatisation was intended to increase traffic, but that is what happened in the early years of the privatised railway with many more trains run, more passengers carried and more freight (in terms of weight and distance - in terms of weight alone there was little change) lifted. Opponents of privatisation argue that some increase would have been expected anyway in line with the improved UK economy and the sharp rise in road congestion and bus fares; it took until just 1997, three years after privatisation before traffic exceeded to the levels achieved by BR in the late 1980s at the height of the previous economic boom. More passengers are now being carried each year than at any time since 1957, when the network was twice the mileage. In addition rail's total passenger kilometres has reached the highest level since 1946.[7]
Safety: The railway can point to continued improvements in safety under privatisation; in fact the rate of improvement has increased compared to that experienced in the last years of BR. However, four serious rail accidents in the post-privatisation period (Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) and Potters Bar (2002)) all undermined confidence in the safety of the railway. A total of 48 people were killed and 820 injured in these crashes. Two other serious fatal accidents that have occurred since privatisation (Great Heck (2001) and Ufton Nervet (2004)) were due to cars blocking the rail line being struck at speed. The Grayrigg incident in 2007 saw the death of one person when a Virgin Pendolino derailed on a poorly maintained set of points and crashed down an embankment - the exact same cause of the Potters Bar tragedy.
Investment: It is a common view that the railways had been systematically starved of government investment since the 1960s as successive governments openly favoured road transport, and that when the railways were privatised they were already in bad shape and in need of renewal. However, the journalist Roger Ford (in the industry trade magazine Modern Railways) argued that this is largely a myth. While BR received less financial support than in most European countries from the government, it was able to maintain the network to a reasonable standard. Indeed, in BR's final years it could claim to run more trains at more than 100 mph (160 km/h) than any other railway in the world. This was largely because investment in the UK was spread across all rail lines rather than being pumped into developing a small number of high-speed lines. Since privatisation there has been considerable expenditure on modernising the system, but largely confined to a few routes - and many of these investment schemes were in fact initiated by British Rail rather than the private companies. The consequences of the Hatfield accident in 2000 caused Railtrack to undertake large-scale track relaying without sufficient planning, and much of the work was substandard and subsequently had to be re-done. Railtrack's poor project management abilities were exemplified with the West Coast Route Modernisation project, which was intended to deliver a 140 mph (225 km/h) route in 2005 at a cost of £2 bn, but which finally delivered a 125 mph (200 km/h) route in December 2008 at a cost of £9 bn,[8] which was a major factor in the company's financial collapse.
Funding: Privatisation was intended to allow private borrowing to fund investment and remove the short-term constraints of Treasury budgeting from the railways. However, it was always recognised that there would be a requirement for some public subsidy to maintain unprofitable but socially desirable services. Indeed, of the three passenger sectors (Intercity, Network South East, and Regional Railways), only the first could hope to be independently commercial. The conflict between trying to maximise private sector investment while subsidising and regulating the industry to provide desirable services has proved difficult to reconcile. Neither most pro- nor anti-privatisers believe the current balance is correct. Nevertheless, privatisation has brought some private sector investment into the railway. However, due to what many believe to be a largely inefficient structure, government subsidy has spiralled. In 1994, the total government support received by BR was £1,627m,[9] (£2,168m in 2005 terms, adjusted by RPI[10]), while in 2005, government support from all sources totalled £4,593m.[9], despite a lack of any particular increase in government investment in improving infrastructure.
Profitability and Efficiency: One of the principal expectations from privatisation was that the railway service could be delivered more efficiently in the private sector because of the profit motive. The expectation that there were considerable costs that could be slashed from the system was not fulfilled; new operators found that BR had already done much of what could be done to improve efficiency. Staff wages under British Rail were low compared to the market rates, and have risen considerably since privatisation. In addition, the profit motive was diluted when some of the passenger franchises ran into financial trouble and entered into management contracts with the franchising authority, which reduced the incentive to innovate. With individual train operating companies unable to procure equipment to the volumes previously procured by British Rail, the unit costs to the privatised rail industry is significantly higher. In addition, new health and safety requirements and the complexity of the privatised structure has thrown up additional costs in the industry. In all, the subsidy to the railway from the Government is considerably larger now than it was for BR.
Political Control: One the benefits promoted for privatisation is that it would remove railways from short-term political control which damaged an industry like the railways, which had long-term investment requirements. This has not happened and, with the latest changes that have been made to the railway structure, the industry is more under government control than ever before. The railways also suffer from the effects of short term control because the franchises given to TOCs typically last for a short time.

BTW, het geprivatiseerde British Rail is trouwens in 2001 in faling gegaan.

[fox]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Heb 2 weken geleden overigens het comfort, en snelheid, op de Great Western nog mogen ondervinden...

Relatief nieuwe treinen, proper onderhouden, veel volk en om de 15 minuten minuten een trein vanuit Paddington richting dichtste voorsteden. De steden die iets verder liggen worden om het uur bediend als ik mij niet vergis.

Vergeleken met de nmbs, ... en het feit dat in den belziek de afstanden heel wat korter zijn... vindt ik dat heel goed...

Dat is inderdaad wel vrij goed. Al moet gezegd worden dat de verbindingen Gent-Brussel, Antwerpen-Brussel, Leuven-Brussel ook behoorlijk zijn. Alleen de verzadiging van de Brussel Noord-Zuid as vormt een groot probleem. Nu pakken ze de lijn 50A aan (Gent-Brussel) om een snellere en betere verbinding te hebben met Brussel maar dat zal weinig veranderen aan de situatie tussen Zuid en Noord

Schoupe heeft daar in de tijd een ambitieus plan voor naar voor geschoven maar dat is dan in de diepvries beland. Nu komen deze plannen weer boven in het kader van het GEN.

Op dat vlak vind ik Infrabel allesbehalve slecht bezig.

[skaldis]

Oorspronkelijk geplaatst door De Prof

Klopt, vandaar dat het niet zo simpel is om een trein automatisch te laten stoppen wanneer deze door een rood sein rijdt.
In feite zou men dus een 'snelheidsremmer' moeten inbouwen dat men nooit sneller dan 20 of 40 per uur door een rood sein kan rijden.

Maar dan nog voorkom je dergelijke ongevallen er niet mee.

Het nieuwe systeem TBL1+ dat op dezelfde bakens werkt als ETCS maar makkelijker op de locs is te zetten omdat het op ATB of memor of memor+ of TBL of TBL1 lijkt en daarom nog eerst voor ETCS komt kan dat allebei. Je hebt een knopje dat je moet indrukken net voor je een rood stopsein wil overschrijden. Het systeem zorgt ook voor een noodremming als je op 300m voor een rood seinbeeld harder dan 40 km/u rijdt of als je zonder te stoppen en het systeem tijdelijk uit te schakelen door het rode seinbeeld rijdt. Met TBL1+ had dit ongeluk dus niet kunnen gebeuren denk ik.
Ik heb vorige week trouwens een hele week 's nachts met gong fluit rond gereden. Het oudste systeem van allemaal. Daar heb je zelfs geen herinneringslamp.

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door Wiley E Coyote

Labour heeft dan ook stringente maatregelen opgelegd en ook de financiële bijdrage van de overheid verviervoudigd. Dit alles kan op zich al veel van de verbetereringen verklaren. Met meer geld, kan je ook meer doen!

Wikipedia:



BTW, het geprivatiseerde British Rail is trouwens in 2001 in faling gegaan.

Zoals ik al zij: wat is dan de winst van privatisering? De kosten afwimpelen op de overheid, en de winst opstrijken door aandeelhouders.

[Wiley E Coyote]

De konijnenepijp van Brussel blijft inderdaad een flessenhals. Je hebt immers langs de ene kant twaalf sporen in Brussel Noord, 22 langs de andere kant in Brussel Zuid. Met in het midden de zes sporen van Brussel Centraal. Die konijnenpijp onder het hart van Brussel ga je nu ook niet zo maar verbreden.

Wat eventueel een korte termijn optie zou zijn is meer gebruik maken van de lijn via Brussel West om in brussel Zuid te geraken.

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door speurneus

Maar dit heeft toch niks met privatisering te maken!!
Het is toch niet omdat de pc's van het ministerie van justitie door een privébedrijf worden onderhouden dat justitie in privéhanden is overgegaan.

Dit heeft niet rechtstreeks te maken met privatiseren, maar er is wel een samenloop van omstandigheden die dergelijke rampen creeren.
Om 1 dodelijk ongeval te vermeiden moet je meer dan 200.000 kleine ongevallen uitschakelen.

[giserke]

Ik heb de indruk dat sommigen nog nooit de getuigenisen van Ryanair personeel gehoord heeft.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door giserke

Zoals ik al zij: wat is dan de winst van privatisering? De kosten afwimpelen op de overheid, en de winst opstrijken door aandeelhouders.

De motivatie om efficient te zijn is bij privé bedrijven veel groter, juist omdat men winst wil maken. Dat betekent dat je als overheid meer waar voor je geld kan krijgen door bepaalde zaken gewoon aan de privé uit te besteden.
Zo werkt in België "De Lijn" ook veel met privé onderaannemers.