ongevallen gehalveerd ter hoogte van flitspalen

[CyberpunX]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En zeggen dat we ooit bij de veiligste verkeerslanden in Europa waren, wat hebben ze hier toch met de mentaliteit van de Belgische automobilist (niet) uitgespookt ?

De Belgische automobilist is een minderheid a/h worden op de wegen? Kvind die cijfers toch maar uit de lucht getrokken, het is allemaal dankzij de flitspalen. Blijkbaar is het effect van gewijzigde wegsituaties niet belangrijk genoeg onmiddellijk mee te rekenen. Terwijl een rond punt toch meer kost als een camera. Maar bon. Gewoon cijfers gebruiken die je gelijk bewijzen. En de methode onder de mat borstelen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Nee dat kunt ge niet.
Ik moet maar gewoon eens rond mij en in de steden die ik ken (en dat zijn er nogal wat) om te zien dat uw idee, behalve in enkele uitzonderingen onmogelijk te verwezenlijken is.

In sommige steden lukt dat vet cool.

neem de rivieren en hun jaagpaden
bestaande parken
obsolete spoorwegbeddingen
en neem bvb bestaande binnentuinen die opengezet worden als parken
en je maakt een fietsknopen netwerk, en klaar is kees.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Toch wel.
O.a. dit stukje is duidelijk

Oh, straf en ? onrealistisch en utopisch.

ik citeer de volledige context-alinea van de Studie Nuyts:

Voor één politiezone hebben we analyses uitgevoerd op het niveau van kruispunten i.p.v. op het niveau van wegen. We beschikten over twee datasets, elk met zijn eigen beperkingen. Eén dataset op basis van een grotere vergelijkingsgroep getrokken uit het lokale databestand heeft slechts een beperkte zekerheid over de exacte locatie van ongevallen.

De tweede dataset op basis van informatie uit de PV’s heeft exacte informatie over de locaties, maar is gebaseerd op een kleinere vergelijkingsgroep. De resultaten van analyses op beide datasets ondersteunen elkaar niet.
Gezien de beperkte gegevens in beide gevallen, kunnen geen beleidsconclusies getrokken worden.
Behalve dan de noodzaak om op een uniforme en gedetailleerde manier gegevens te bewaren.

Dit is waar men met de trajectcontrole nu een mouw aan wil passen.

Op de snelwegen die 3 tot 5 maal veiliger zijn als de overige wegen per voertuigkilometer;
http://internationaltransportforum.o...d/pdf/risk.pdf

en waar soms, vb. *NL : 0 �* 3 verkeersdoden per jaar vallen door overdreven snelheid. De heksenjacht met trajectcontroles en alle mogelijke snelheidscontroles op snelwegen is geopend. Tatatatata

*Bron: Nederlandse "studie" alle 120-wegen over 6 jaar, staat onderaan.

En Nederland zet ook trajectcontroles hoor...
Kopje nog dieper in de zand steken...

Duitsland bewijst elk jaar opnieuw dat men ook met realistische snelheidslimieten veel verder kan geraken.

De meeste snelwegen (tot 67% van 12.800 km) daar behoeven zelfs geen limieten, de bestuurders daar kunnen ook zonder die "heksenjacht-snelheid" met aangepaste snelheid rijden,
want die hebben een r i j b e w i j s .
Daarenboven zijn 2 Duitse deelstaten zijn al een tijdje verkeersveiliger als Nederland. dit ga ik in ´t vervolg als handtekening nemen...

* paste copy uit mijn "verzameling":
(de directe link zal wslk niet meer werken)
http://www.minocw.nl/documenten/kame...2030413380.pdf page 3

maar deze wel, als ge ze download en kijkt op page 3 en 4:

http://www.rijksoverheid.nl/document...eersdoden.html
Vragen Dijksma (PvdA) over de stijging van het aantal verkeersdoden
PDF document | 7 pagina's | 68 KB
Kamerstuk | 14-10-2005 | OCW
< Download >

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG

Datum 8 juni 2003
Ons kenmerk DGP/WV/U.04.01976
Bijlage(n) 1 (bijlage niet electronisch)
Uw kenmerk 2030413380, 04/16/VW

Onderwerp verkeersongevallencijfers 2003, vragen van lid Dijksma en reactie op AVV-rapport "Ontwikkelingen in de verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020"
... page 3 en 4

1.4 Stijging aantal doden op 120 km-wegen

Het aantal doden op 120 km-wegen is fors gestegen: van 68 in 2002 naar 89 in 2003. Deze stijging baart mij, ook in mijn rol als wegbeheerder, grote zorgen. Opvallend is dat er met name een toename van doden is in weekenddagen: in 2002 26 doden en in 2003 40. Voor weekdagen is het risico constant gebleven. Vier mogelijke oorzaken zijn expliciet onderzocht:
- alcoholgebruik: er zijn geen aanwijzingen dat dit de oorzaak is;
- spitsstroken: hiermee is geen relatie te leggen; op 120 km-wegen zijn geen spitsstroken en op de onderzochte spitsstroken op wegen met een lagere maximumsnelheid zijn in 2003 geen doden gevallen;
- achterstallig onderhoud: de wegvakken met achterstallig onderhoud zijn vergeleken met de overige wegvakken. Weliswaar is op deze wegvakken sprake van een hoger risico, maar dat was in de jaren 2001 en 2002 ook het geval, zodat niet kan worden geconcludeerd dat dit feit in 2003 tot meer onveiligheid zou hebben geleid;
- snelheid: dit blijkt maar bij drie dodelijke slachtoffers de oorzaak te zijn; dit is in vergelijking met andere
jaren een laag aantal, dus dit kan geen verklaring zijn van de opgetreden stijging.

Van geen van deze factoren kan dus worden aangetoond dat dit de oorzaak is van de stijging van het aantal doden op 120 km-wegen.
Ter informatie geef ik u een overzicht van de toedracht van ongevallen waarbij verkeersdoden vielen op 120 km/uur-wegen:

Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen.

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Totaal op alle 120 km/uur wegen :
57 59 77 64 68 89 = 69 / jaar

Rijtechnische oorzaken (macht over stuur verliezen, verkeerd invoegen, verkeerd gebruik bedieningsmechanisme, bocht fout nemen):
17 10 25 14 28 19 = 19 / jaar
Slippen door olie, bladeren etc en door ijzel/ sneeuw/opvriezen; weersomstandigheden:
4 3 0 6 0 17 = 5 / jaar
Onvoldoende of juist teveel rechts rijden:
4 11 10 9 7 6 = 8 / jaar
Onvoldoende afstand bewaren:
3 2 5 6 4 9 = 5 / jaar
Te snel rijden
2 3 2 0 1 3 = 1,8 / jaar
Onvoorzichtig oversteken of op weg lopen:
2 6 7 7 1 4 = 4,5 / jaar
Diversen (spookrijder, lekke band, obstakel op de weg, slaap/ziekte) :
1 7 6 1 5 6 = 4,3 / jaar
Onbekend/geen toedracht:
24 17 22 21 22 25 = 22 / jaar

| Opmerking = gemiddelde/ jaar heb ik zelf zelf bijgevoegd |

Mss kunt ge op deze "studie" of Nederlands Kamerstuk eens inhoudelijk ingaan. En mss eens dieper nadenken waarom men in Nederland trajectcontroles zet...

[Micele]

Lichtjes off-topic, en vervolg van vorige post.

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Dit is waar men met de trajectcontrole nu een mouw aan wil passen.

Jij denkt dus echt dat een trajectcontrole een afdoend middel is om bestuurders een min of meer constante limiet op te leggen, en de mooie woorden: doorstroming en verkeersveiligheid te verhogen. Of niet ?

De studie Nuyts spreekt niet voor niets in zijn onderzoek over kosten-baten om met andere maatregelen te vergelijken

5.3 Verder onderzoek
Verder onderzoek breidt zich uit in twee richtingen.
1. - ...
2. - In dit onderzoek is enkel de effectiviteit van onbemande camera’s berekend. Om echt te kunnen vergelijken met andere maatregelen moeten kosten-baten ratio’s berekend worden.

Ik ga een vb geven, de trajectcontrole op de E17 gaat over een traject van 1,9 km en kost al + 800.000 € of 400.000 €/km. Zet men 10 flitspalen �* 40.000 € achter mekaar over 1 km heeft men quasi hetzelfde effect.

Probleem is wel hoemeer zich de bestuurders aan de snelheid daar houden hoe minder boetegeld, met elke 100 m een flitspaal gaat de (bruto) boeteopbrengst wslk fel naar beneden of zelfs negatief rendement....

Maar aangezien afritten veel verder uit mekaar liggen kunnen we er ook 6 km trajectcontrole van maken om het gemakkelijk te maken, kost dus 3 maal minder per km traject.

Rekenkundig/hypothetisch vb.:
- de trajectcontrole vindt nu plaats over 6 km, limiet 120 kmh (prijs ook + 800.000 €)

a. bij het begin van de trajectcontrole geraak ik geblokkeerd achter een vrachtwagen op het rechtervak,
en rij gedurende 2 minuten tegen een snelheid van 90 km/h, hetzij 30 km/h minder dan toegestaan
(waarbij ik 3 km afleg).

Daarna is natuurlijk over een ver bereik de linkerstrook voldoende vrij om eens goed het gaspedaal in te trappen (ik beschik over een krachtige wagen)

b. daarna rij ik gedurende 1 minuut tegen een snelheid van 180 km/h, hetzij 60 km/h sneller dan toegestaan (waarbij ik 3 km afleg).

Mijn gemiddelde snelheid bedraagt 6 km x 60 / 3 = 120 km/h.

Ik heb volgens de trajectcontrole (als 120 km/h toegestaan is) dus niet sneller dan toegestaan gereden, niettegenstaande ik gedurende de helft van het traject tegen 180 km/h gereden heb.

Een gemiddelde is maar waard wat het waard is. Een trajectcontrole dus ook.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Je moet gewoon vanuit elke school bvb een fietspad maken die in 'stervorm' de drukke wegen vermijdt. Je kunt altijd via binnen wegen en via hoofdwegen rijden. Als je de binnenwegen omdoopt tot fietsroutes, kom je automatisch gescheiden uit. Er rijden toch ook geen fietsers door de Tunnels in brussel, dat is perfect scheiding van auto versus fietser.

En je kunt perfect fietsen door de parken en de lanen , maak daar de fietsroutes door en je hebt terug volledige lange trajecten autovrije zones;.
Dan zul je inderdaad hier een daar eens 'parallelle' binnenstraten tot fietspaden moeten omdopen... en dan zul je inderdaad af en toe eens een brugje of een 'sluis' moeten bouwen maar echt geniaal moeilijk zal dit niet zijn hoor.

Die zogenaamde fietsroutes lopen langs wegen die gemengd verkeer toelaten. Er is dus helemaal geen scheiding.

Binnenstraten omvormen tot fietspaden? Probeer maar eens! U zult zien dat de omwonenden zich massaal zullen organiseren. Dat kan je slechts doen in een binnenstad, bij winkelstraten, historische kernen, maar niet bij doorlopende straten waar er bewoning is die ook opritten tot hun garages hebben.

En dan nog, ergens komen beide verkeersstromen toch weer samen.

Nu, ik ben niet tegen gescheiden verkeersstromen, maar het moet wel goed overwogen en ook utilitair zijn. Het mooiste voorbeeld is Nederland: daar is het heel goed uitgewerkt.

[brother paul]

Een statistische analyse op de gegevens
ongevallen in functie van snelheidsregime op die plaats in 2008

Dit is de tabel

speed ongevallen dood zwaar licht Total
30 1871 22 187 2029 4109
50 26450 271 2553 30640 59914
70 10066 198 1521 12510 24295
90 6859 254 1502 8328 16943
120 3505 141 996 4128 8770
Total 48751 886 6759 57635 114031

Wel een correspondentie analyse levert dit op


Level Corresp_1
er is dus geen verband tussen snelheidsregime en ongevallen.
er is wel een verband tussen snelheidregime en doden of zwaar gewonden.
ongevallen -0,0385
dood 0,5484
zwaar 0,3789
licht -0,0231
risk 1,0964

Dan op snelheidsniveau, kun je het volgende zeggen
aan de lage snelheden 30,50km/u tot aan 70km/u is er nauwelijks invloed op de mortaliteit/ of zwaarte van ongeval.
vanaf 90 en zeker vanaf 120km/u wordt het effect zichtbaar.

30 -0,0512
50 -0,0862
70 0,0141
90 0,1558
120 0,2706

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En zeggen dat we ooit bij de veiligste verkeerslanden in Europa waren, wat hebben ze hier toch met de mentaliteit van de Belgische automobilist (niet) uitgespookt ?

Ik woonde tussen 1973 en 1995 in Duitsland, ver genoeg...

Er is niets mis met de mentaliteit van de Belgische automobilist. Die is hier niet anders dan gelijk waar elders in Europa en daarbuiten.
Ik heb cijfers vanaf de jaren 50. Weliswaar met onderbrekingen. Nooit was België opvallend goed qua verkeersveiligheid.
Het is wel zo dat er in de jaren 50 weinig verschil was tussen België, Nederland, Groot Brittannië bijvoorbeeld.
Tijdens de jaren 60 en deels tijdens de jaren 70 zijn de verschillen ontstaan die er vandaag nog altijd zijn, die wij nog altijd niet hebben kunnen wegwerken. Het beleid van 40-50 jaar terug komt vandaag nog altijd tot uiting in de nodeloos hoge prijs aan levens die het verkeer bij ons eist. Als je wil begrijpen waarom wij zo een hoge prijs aan mensenlevens betalen in het verkeer dan moet je nagaan wat specifiek Groot Brittannië en Nederland anders hebben gedaan 40-50 jaar geleden.

[brother paul]

kijk zoek het verband tussen de opgelegde ongevallen, en de mortaliteit...
je ziet hij blijft geen verband geven de statistiek.. daarvoor moet je geen 1000 flitspalen te zetten om dat te weten.

[brother paul]

en dan nog analyse

de beste manier om dus 'dood' te gaan is gaan rijden bij mistig weer, hagel, rukwinden en rook over de baan, naast een onbekende metereologische oorzaak.

De beste manier om zwaar gewond te geraken is gaan rijden door de sneeuw.

Normaal weer zit in het midden geklusterd, maar ook regenweer, dus regenweer is blijkbaar niet zo 'erg'

Zeker geen verband tussen mortaliteit en zware ongevallen.. die zitten volledig in andere kwadranten.

[brother paul]

Dus het wegdek dat is ook weer zo'n statistiek dat ze zitten te verzamelen.

Je hebt vooral zware ongevallen door vuil of sneeuw wegdek
maar je gaat er zeker niet dood van.. De assen vanuit het nulpunt voor zwaar en dood staan loodrecht dus correlatie is zogoed als onbestaand.

[brother paul]

De ongevallen buiten de bebouwde kom (vorige grafiek was binnen) naar gelang het voertuig


Een duidelijk verband hier tussen dood en zware ongevallen
Het is duidelijk dat je dood gaat van tevoet te gaan.
Moto's zijn blijkbaar ook zelfmoordmachines.


(lichte) Vrachtwagens en bussen zijn veilige dingen.
Voila prachtig hé, in een SUV ga je minder dood ze.

[brother paul]

voila voetgangersanalyse...

[brother paul]

dus wanneer ga je nu dood van tevoet te gaan ?

in elk geval het bevel van de agent negeren, terwijl iedereen het volgt is zeker dodelijk, nooit aan twijfelen, volg die kerel.

uit de auto stappen, op straat lopen, naast zebrapad lopen bij de lichten
zijn allemaal nogal dodelijke activiteiten. Niet aan twijfelen loop op dat zebrapad.


waar je zeker geen probleem van moet maken is op het fietspad of op het voetpad lopen, dat is best veilig. Het enige verschil is dat op het fietspad kun je vooral licht gewond geraken, op zebrapad kun je ook licht gewond geraken
Maar er is geen correlatie tussen deze verwondingen en doodgaan. Dus veilig.

Dus overal waar voetgangers worden aangereden moet je nieuwe voetpaden leggen, zo simpel is dat om de mortaliteit van het verkeer te doen dalen. En zorgen dat je parkeerstroken hebt dat je kunt uitstappen zonder op de baan te moeten lopen, is ook best nuttig.

Die mortaliteit heeft dus allemala niets te maken met flitspalen, en kan dus best opgelost worden door het budget van de flitspalen ipv in touaregs van de eenheidspolitie te stoppen, om het boetefonds te gebruiken om fietspaden en voetpaden aan te leggen. Dat budget zou ik integraal annexeren daarvoor. Uiteindelijk is dat op die manier een goed doel. Een touareg voor de rijkswacht is een luxe daarentegen, dat wil er niemand sponsoreren. Ook niet die marketingprullaria uit china die tewerkstelling in china geven.

[brother paul]

Voila de analyse van de ongevallen van de fietsers

je gaat dood van dodehoek ongevallen,dat is onmiskenbaar een probleem
fietser die door het rood rijden is onmiskenbaar een ander probleem...

van auto's die moeten uitwijken, die hun voorrang nemen of door het rood rijden wordt je vooraal zwaar gewond

van parkingverlatern, of portier die openslaan kun je gewoon licht gewond geraken, dus niet dat gigantisch probleem


dus 10/10 voor schoupe, als hij wil de doden doen zakken is de dodehoektechnologie de TODO.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Er is niets mis met de mentaliteit van de Belgische automobilist. Die is hier niet anders dan gelijk waar elders in Europa en daarbuiten.

Idd, in principe is er geen verschil

Ik heb cijfers vanaf de jaren 50. Weliswaar met onderbrekingen. Nooit was België opvallend goed qua verkeersveiligheid.
Het is wel zo dat er in de jaren 50 weinig verschil was tussen België, Nederland, Groot Brittannië bijvoorbeeld..

Idd

Tijdens de jaren 60 en deels tijdens de jaren 70 zijn de verschillen ontstaan die er vandaag nog altijd zijn, die wij nog altijd niet hebben kunnen wegwerken.

Be was voor de oliecrisis in 1973 iets veiliger als Duitsland bvb, en moest niet veel onderdoen bij de veiligere buurlanden.
Het grote verschil kwam pas na de oliecrisis in 1973, ook omdat toen de auto´s steeds veiliger werden als men de gordel aandeed (verplicht vanaf 1975) vele landen begonnen toen een doordachte handhaving ook qua onder invloed rijden, Be hinkte vanaf toen steeds verder achterop, omdat er gewoon geen verkeersveiligheidsbeleid was, ook niet qua aanleg veiligere wegen of wegrandinfra. De eerste echte verkeerskundige studeerde in Be af in 2005-2006, in andere landen was er al 20-50 jaren eerder een wetenschappelijke toenadering naar verkeersveiligheid en alles wat erond hangt.
In Duitsland stuurdeerde de eerste verkeerskundige af omstreeks 1956...

Het beleid van 40-50 jaar terug komt vandaag nog altijd tot uiting in de nodeloos hoge prijs aan levens die het verkeer bij ons eist.

Idd

Als je wil begrijpen waarom wij zo een hoge prijs aan mensenlevens betalen in het verkeer dan moet je nagaan wat specifiek Groot Brittannië en Nederland anders hebben gedaan 40-50 jaar geleden.

Idd, dat heb ik -imho- "onderzocht", vooral wat Duitsland gedaan heeft qua handhaving en weginfra.

[brother paul]

En hier komt dan een analyse van de fietspaden:

Doden correleren met 2 of 1 richtingsfietspaden die goed gescheiden zijn van de weg..., weldegelijk voor de fietsers die rijden in dezelfde richting. Vermoedelijk denkt de chauffeur al te dikwijls dat hij de fietser voorbijsteekt en dat hij die niet zal raken.

Anderzijds moest men logisch nadenken daarover, heeft in feite de auto voorrang tov van het fietspad, die gewoon een parallell rijstrook is tov de rijweg.

De strook die tegen de richting fiets, heeft duidelijk dat probleem niet. Wat je dus ook zou kunnen doen is de fietsers van links doen rijden... moet weldegelijk een knik in de statistiek geven.

[brother paul]

Zo en wat is nu per provincie bekeken het probleem ?

Wel volgens mij heeft belgie dus vooral doden dankzij Hengouwen, Namen en Luxemburg, dat zijn de gevaarlijkste provincies. Wat de walen zelf doen, doen ze slechter... dat is dan toch al duidelijk
Ik ga hier niet van de daken schreeuwen dat dankzij die duizend flitspalen hier een effect zichtbaar is, aangezien we geen verband hebben tussen mortaliteit en verkeersongevallen. Je ziet dat zware ongevallen e, nlichte ongevallen loodrecht staan op de as van doden, dus geen verband. Dat is dan ook weer duidelijk

Wat je ook mag opmerken is dat Provincie Wvl en Limburg gezegend zijn met zware ongevallen. Bij god waarom zou ik niet weten, er moet toch iets zijn die er scheelt in het ontwerp van wegen in deze provincies.

Daarentegen zijn de provincies Luik, waalsbraban, vlaams brabant en Brussel hoofdstedelijkg ewest gezegend met lichte ongevallen, dat is dan volgens mij dankzij het overwicht stadsverkeer.

En dan finaal lijkt oostvlaander en Antwerpen gezegd met letselongevallen.en de minst dodelijke provincies...

voila weer een cluster gedaan

[brother paul]

Ongevallen volgens de wegtypes

Dus je hebt vooral doden buiten de bebouwde komt...
je hebt dus relatief veel minder doden op de snelwegen. Dus ik zou meer snelwegen bouwen, moet echt lukken om op die manier de doden te doen zakken.

Dan de zwaargewonden daarentegen zit vooral buiten bebouwnde kom en op de snelweg, met hoofdgewicht snelweg. Dus als we daar botsen is het keihard gekreukeld daar

Je ziet ook dat de Risico parameter die berekend wordt loodrecht staat op de as van de doden, dus de risico parameter is VERKEERD...

In de bebouwde kom heb je vooral lichte ongevallen.

Voila die clusters zeggen toch meer dan die tabelletjes lezen hé

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

In sommige steden lukt dat vet cool.

neem de rivieren en hun jaagpaden
bestaande parken
obsolete spoorwegbeddingen
en neem bvb bestaande binnentuinen die opengezet worden als parken
en je maakt een fietsknopen netwerk, en klaar is kees.

Op bepaalde wegen kunt ge inderdaad bepaalde fietswegen aanleggen, maar alle fietsverkeer naar scholen afzonderen is gewoon onmogelijk.

10% zou al een heel groot succes zijn.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Oh, straf en ? onrealistisch en utopisch.

Helemaal niet.
Met trajectcontrole perfect te doen.