Effect zone 30

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

alboreto: jij hebt zo blijkbaar een snelheidslimiet fetisjime. Al de problemen van belgie worden opgelost door snelheid te beperken in uw geval, wat inderdaad logisch is als je begint alleen nog 30km/u te rijden heb je nergens nog ongevallen want je rijdt zo snel als een fiets, dus de kans dat je die nog omverknalt is wel echt minimaal

Mooie stropop van u, Paul.

Ik vond het gewoon relevant, gezien eerdere beweringen van sommigen dat snelheid geen factor is in de verkeersveiligheid om aan te halen dat zones 30 zo een groot effect hebben op het aantal slachtoffers, en dit zowel in B, NL, GB en D.

Als ge dan iemand hoort die bewust te snel rijdt, dan kunt ge echt wel spreken van misplaatst gedrag en bijdrage aan verkeersslachtoffers.

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Mooie stropop van u, Paul.

Ik vond het gewoon relevant, gezien eerdere beweringen van sommigen dat snelheid geen factor is in de verkeersveiligheid om aan te halen dat zones 30 zo een groot effect hebben op het aantal slachtoffers, en dit zowel in B, NL, GB en D.

Als ge dan iemand hoort die bewust te snel rijdt, dan kunt ge echt wel spreken van misplaatst gedrag en bijdrage aan verkeersslachtoffers.

Te snel rijden betekent niet automatisch een bjdrage aan verkeersslachtoffers, meneer stropop.

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Te snel rijden betekent niet automatisch een bjdrage aan verkeersslachtoffers, meneer stropop.

Voor sommigen 'linkse verkeerspastoors' is een verhoogd risico op gelijk aan moedwilligheid..met een glaasje teveel op rijden is dus een continu poging tot doodslag..en 50 rijden in 30 zones is voor hun bijna gelijk aan zware criminaliteit..

meneer stropop kan ook geen echte bron geven voor zijn bewering dat 30km zones, die zonder bijkomende infrastructuurwerken aan 99% overtredingen zitten, het totaal aantal verkeersslachtoffers doen kelderen..

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Het is nogal logisch dat de ernst en de gevolgen van ongevallen bij een 30 km/h zone minder zullen zijn dan bij 50 km/h. Dat hoeft geen discussie.
(...)

Dat is juist wel de discussie, want in de praktijk blijkt de snelheid in zone 30 niet lager dan in zone 50 (zie de berichten in de pers) en toch zou er voordeel zijn voor de verkeersveiligheid.
Hoe kan dat dan?

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Te snel rijden betekent niet automatisch een bjdrage aan verkeersslachtoffers, meneer stropop.

Het gaat hier over het feit dat de inrichting van een zone 30 bijdraagt tot het verminderen van het aantal slachtoffers.
Dan is het vrij normaal aan te nemen dat indien ge de zone 30 negeert, dat ge wel degelijk bijdraagt aan een verminderde effectiviteit van de zone 30 en dus een bijdrage aan meer verkeersslachtoffers dan nodig.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat is juist wel de discussie, want in de praktijk blijkt de snelheid in zone 30 niet lager dan in zone 50 (zie de berichten in de pers)

Kunt ge eens een linkje geven naar die artikels?
Gaat het soms over die brede lanen in Bxl of over alle zone 30's?

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kunt ge eens een linkje geven naar die artikels?

Laat maar zitten, de snelheid is wel degelijk gedaald.
Niet zoals het zou moeten, wat onze minder goede cijfers tov NL en D zou verklaren, maar ze dalen wel degelijk.

http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=TR1AUR2F

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Het gaat hier over het feit dat de inrichting van een zone 30 bijdraagt tot het verminderen van het aantal slachtoffers.

Andere berichten in deze draad geven aan dat dat helemaal niet is aangetoond.

Dan is het vrij normaal aan te nemen dat indien ge de zone 30 negeert, dat ge wel degelijk bijdraagt aan een verminderde effectiviteit van de zone 30 en dus een bijdrage aan meer verkeersslachtoffers dan nodig.

Onzin, je draagt pas bij aan meer verkeersslachtoffers dan nodig wanneer je meer slachtoffers maakt (quod non).

[Micele]

Daar ben ik weer:

In Duitsland was er ook een redelijk willekeurige aangroei van verscheidene zone 30´s.

Tot dat men reeds in februari 2001 radicaal die "wildgroei" stopte door een duidelijk striktere wetgeving die hun vorige zone 30-wet serieus veranderde.

Hier een vergelijkend overzicht voor | na 1 feb 2001:
http://www.vcd-bayern.de/texte/T30_vorher_nachher.pdf

officieel: http://www.gesetze-im-internet.de/stvo/__45.html
geschiedenis : http://de.wikipedia.org/wiki/Tempo-3...in_Deutschland (1e zone 30: 1983)

Het voornaamste deel uit de nieuwe wet (StVO § 45 1c *seite 2 in pdf) is dat in principe op een voorrangsweg geen zone 30 mag ingericht worden, enkel onder strenge voorwaarden (extra inrichtingen/lagere wegklasse/enz...).

Deze wet maakt het quasi onmogelijk op een voorrangsweg van bepaalde minimumklasse een zone 30 in te richten.
In Belziek richt men ze zelfs in op 2+2 hoofddoorstroomwegen (dynamisch). En dan spreek ik nog niet van de Wetstraat en andere hoofdwegen door Brussel en andere steden: http://www.brusselnieuws.be/artikel/...-aan-hun-laars

In D werden o.a. vele schoolpoorten en ook breng-/afhaalplaats voor de ouders verlegd of voorzien naar wegen met hoofdzakelijk woonfunctie, waar steeds de voorrang van rechts geldt, en waar soms zone 30 al bestond.

Voert men deze bijna 11-jarige wet in Belziek in (hopen mag ), gaan hier sofortamente pakweg 50-70 % van de zone 30´s verdwijnen en-of anders ingericht worden, (schoolpoorten/afhaalplaatsen verleggen in zijstraat met VVR).

Dat Belziek hier een vb aan neemt, Duitsland heeft zich niet voor niets opgewerkt in de top 5 van de veiligste EU-landen, door steeds hun wetgeving aan te passen aan de veranderde realiteit en ook het draagvlak van de weggebruikers; ook door consequente opvolging/onderzoek van alle mogelijke ongevalcijfers (ook die met enkel materiele schade worden zo goed mogelijk geregistreerd).
Ook de voetgangerszones in redelijk grote steden zijn daar steeds doordacht gepland en ingericht, en de automobilisten wordt steeds voldoende parkeergelegenheid aangeboden in de nabijheid http://de.wikipedia.org/wiki/Parkhaus . D heeft ook een strikte wetgeving dat men minimum xxx-parkeerplaatsen moet kunnen aanbieden vooraleer men - naargelang de xxx-grootte - een zaak of supermarkt enz... uitbaat, desnoods wordt er dan verplicht een ondergrondse garage voorzien.

De Belzieke wetgeving is daar veel te laks, daar bestaat een gemakkelijke achterpoort dat een milde boete oplegt als men niet voldoende parkeerplaatsen kan voorzien, die boete is bijlange niet de kostprijs voor de aanleg van veel parkeerplaatsen waard. Ge moogt eenmaal raden wat er in Belziek gebeurt... woonwijken in de omgeving worden volgeparkeerd...

Amen.

*

ab Februar 2001 / seite 2

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken.

Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen.

An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 ("rechts vor links") gelten.
Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

[Dronkoers]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Maar in tegenstelling tot uw voorstel legt een zone 30 de economie niet lam

't Scheelt toch niet veel meer

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Met paard en kar gebeurden nochtans vroeger ook dodelijke ongevallen. Men kan dan zelfs ten val komen door over de paardendrek uit te glijden !

Daar dient die 0.5% voor, samen met fietsers die iemand op de meest slechte plek raken

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Ik zeg het vlakaf, ik lap die 30 km/h zo veel mogelijk aan mijn laars, ik vind die max.snelheid op veel plaatsen in veel omstandigheden belachelijk. Bijvoorbeeld ook binnen de Leien zijn er in A'pen nog voldoende straten waar 30 km/h echt overbodig is, zeker buiten de spits- of schooltijden.
.

Op de Leien kunt ge beter 30 rijden, of ze hebben je vast.
Bwa zo'n zone 30, je moet dat ook met een korrel zout nemen.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Andere berichten in deze draad geven aan dat dat helemaal niet is aangetoond.

Niet echt, nee.

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Niet echt, nee.

Toch wel, ja.

[Supe®Staaf]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Daarnet op het nieuws.

Aanleg van zone 30 levert een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers tussen de 25% en 67% en dit in diverse landen in Europa.
Ook blijkt dat 80% van de automobilisten vind dat er te snel gereden wordt in de steden zodat er wel degelijk een draagvlak is.

Europa stelt dan ook voor om in alle grote steden zone 30 in te voeren.

Verbied autorijden meteen helemaal, dan daalt het aantal slachtoffers van auto-ongelukken met 100%.

[Albrecht]

Oorspronkelijk geplaatst door Supe®Staaf

Verbied autorijden meteen helemaal, dan daalt het aantal slachtoffers van auto-ongelukken met 100%.

Op lange termijn zou dat een ideaalfase zijn. Tussenfasen zijn autovrijesteden of enkel transport (Vrachtwagens etc.) toelaten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Albrecht

Op lange termijn zou dat een ideaalfase zijn. Tussenfasen zijn autovrijesteden of enkel transport (Vrachtwagens etc.) toelaten.

Ter info:

het openbaar vervoer (*bussen en trams*) is nochtans veel gevaarlijker, per afgelegde voertuigkm (én zelfs per bezettingsgraad#), dit voor de andere weggebruikers in de stad als de steeds veiligere auto, die eens steeds betere´voetgangersveiligheid´ heeft (Euro NCAP-cijfers).
(normale autotaxi´s dus niet), (#: als men het uitrekent, de bezettingsgraad van een bus in Belgie is 14, de auto 1,4, tram: zowat 20)

Vrachtwagens en hoge bestelwagens in de stad zijn dat mss nog meer.

Een Nederlandse studie heeft *dat eerste* duidelijk aangetoond;
die studie heb ik ergens ontopic staan, hierzie:

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...ar_vervoer.pdf
...
Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009).

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter: gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.
De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland. Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.
De trend voor ziekenhuisgewonden door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 2) gaat min of meer gelijk op met de trend voor ziekenhuisgewonden bij alle verkeersongevallen in Nederland. De trend voor doden bij ongevallen met trams lijkt grilliger door de kleine aantallen (gemiddeld zeven doden per jaar). De aantallen ziekenhuisgewonden door alleen trams zijn niet weergegeven, omdat dit gegeven in de huidige ongevallenregistratie niet betrouwbaar is. De trend voor ziekenhuisgewonden bij ongevallen met trein/tram gecombineerd kunnen we wel weergeven en daarin is een stijging zichtbaar na 2006.
Het aantal doden op overwegen schommelt al enkele jaren rond achttien doden per jaar (VenW, 2010a). Overigens blijven de gemiddeld tweehonderd zelfdodingen per jaar op het spoor hier buiten beschouwing. Deze doden vallen niet onder de verkeersdoden.

Beter daar eens ook de veiligheid drastisch te willen verhogen niet ?

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Supe®Staaf

Verbied autorijden meteen helemaal, dan daalt het aantal slachtoffers van auto-ongelukken met 100%.

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Maar in tegenstelling tot uw voorstel legt een zone 30 de economie niet lam

[Albrecht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Beter daar eens ook de veiligheid drastisch te willen verhogen niet ?

Zeer zeker. Meer veiligheid kan nooit kwaad.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Laat maar zitten, de snelheid is wel degelijk gedaald.
Niet zoals het zou moeten, wat onze minder goede cijfers tov NL en D zou verklaren, maar ze dalen wel degelijk.

http://www.standaard.be/artikel/deta...kelid=TR1AUR2F

Wat noem je gedaald.
Enkele cijfers van het BIVV ( http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/s..._nl_lowres.pdf ):
In zones 50 ligt de gemiddelde snelheid op 55km/hr, in zones 30 is dat 52km/hr. (Fig 1 pag 11)
De V85 is in zones 30 (63km/hr) precies gelijk aan de V85 in zones 50 (64km/hr). (Fig 2 pag 13)
Geweldige daling.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Wat noem je gedaald.
Enkele cijfers van het BIVV ( http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/s..._nl_lowres.pdf ):
In zones 50 ligt de gemiddelde snelheid op 55km/hr, in zones 30 is dat 52km/hr. (Fig 1 pag 11)
De V85 is in zones 30 (63km/hr) precies gelijk aan de V85 in zones 50 (64km/hr). (Fig 2 pag 13)
Geweldige daling.

Idd Peter, cafépraat zonder enige gestaafde cijfers-argumenten is waardeloos.

Ik citeer even voor de duidelijkheid, ook de resultaten per Gewest

http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/s..._nl_lowres.pdf
pag 14-15

4.2. Resultaten per gewest

Op gewestelijk niveau hanteren wij dezelfde indicatoren als op nationaal vlak, teneinde vast te stellen of de bestuurders in de verschillende gewesten er een significant verschillend snelheidsgedrag op nahouden.
Figuren 4 en 5 illustreren achtereenvolgens de gemiddelde snelheid en de V85 per gewest. We berekenden opnieuw een 95%-betrouwbaarheidsinterval. De overtredingspercentages worden weergegeven in Figuur 6.
Voor zones 30 merken we significante verschillen tussen de drie gewesten. De gemiddelde snelheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het laagst, wat begrijpelijk zou kunnen zijn vanuit enerzijds het exclusief stedelijke karakter van het gebied, en anderzijds vanuit het feit dat het in vergelijking met de twee andere gewesten beduidend minder zones 30 telt die gelegen zijn in zones met een transitfunctie.
Vooral in Wallonië bevinden heel wat meetlocaties voor zones 30 zich op wegen met een belangrijke transitfunctie, zonder specifieke weginfrastructuur.

Als we naar het overtredingspercentage kijken, zijn de verschillen tussen de gewesten echter minder frappant dan wanneer we de gemiddelde snelheid en de V85 onder de loep nemen.

Dit komt doordat zelfs in het gewest met de laagste snelheid (Brussel) de snelheid bijzonder hoog blijft ten opzichte van de wettelijke maximumsnelheid, zodat ook het overtredingspercentage aan de hoge kant ligt (77% van de bestuurders begaan een overtreding in Brusselse zones 30).
Toch ligt het percentage overtredingen van meer dan 10 km/u boven de maximumsnelheid in Brussel beduidend lager dan in Wallonië en Vlaanderen.
In deze twee gewesten vormen bestuurders die zich aan de maximumsnelheid van 30 km/u houden een uitzondering.

Zoals reeds het geval was voor de resultaten op Belgisch niveau, stellen we vast dat er tussen zones 30 en 50 km/u-wegen geen significant verschil bestaat wat de gemiddelde snelheid en de V85 betreft. Dit is vooral het geval in Wallonië, waar we tussen de beide snelheidsregimes geen enkel significant verschil merken op het vlak van de gemiddelde snelheid of de V85. Naar analogie met wat we reeds vaststelden voor de zones 30, onderscheidt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zich doordat de snelheden op de 50 km/u-wegen lager liggen dan in beide andere gewesten.

Tussen Wallonië en Vlaanderen daarentegen is er geen enkel significant verschil waar te nemen. Het totale overtredingspercentage ligt in Brussel ongeveer de helft lager dan in de twee andere gewesten. In Vlaanderen en Wallonië rijdt iets meer dan een vierde van de bestuurders bij normale verkeersomstandigheden sneller dan 60 km/u op de 50 km/u-wegen, en situeert het totale overtredingspercentage zich tussen 60 en 70%.

Zones 30 50 km/u-wegen 70 km/u-wegen 90 km/u-wegen
Snelheid (km/u) Brussel Vlaanderen Wallonië

Ook op de 70 km/u-wegen merken we gelijkaardige snelheden in Vlaanderen en
Wallonië. Net als op de 50 km/u-wegen ligt de V85 ongeveer 15 km/u boven de wettelijke maximumsnelheid. Ook wat de overtredingen betreft, komen we tot gelijkaardige vaststellingen. Eigenlijk zouden we in Vlaanderen lagere snelheden verwachten, omdat er meer onbemande camera’s zijn, en het handhavingseffect dus groter is. In dit verband moeten we allereerst opmerken dat de snelheidsmetingen van het BIVV uitsluitend plaatsvinden op plaatsen die een eind van deze politieradars verwijderd liggen. Een andere verklaring voor het ontbreken van verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië zou kunnen zijn dat de wegbeheerders er een ander beleid op nahouden voor het bepalen van snelheidsbeperkingen. In vergelijking met Wallonië telt Vlaanderen namelijk beduidend meer plattelandswegen met een maximumsnelheid van 70 km/u. [12]

Daar waar 70 km/u in Vlaanderen de standaard lijken te worden voor transitwegen met één rijstrook die verschillende steden met elkaar verbinden, komt dit snelheidsregime minder voor in Wallonië, en wordt het vaak alleen toegepast op specifieke plaatsen zoals in de aanloop naar stedelijke gebieden (als overgang tussen 50 en 90 km/u-wegen), of in doorgangsgebieden in bebouwde zones buiten stedelijke gebieden. Deze plaatsen lenen zich qua wegbeeld en wegomgeving minder tot hoge snelheden dan de Vlaamse 70km/u wegen, die gesitueerd zijn in zones met minder bebouwing.

Pourcentages d'infraction par région en 2007
Zones 30 50 km/u-wegen 70 km/u-wegen 90 km/u-wegen
Overtredingen van 1 tot 10 km/u Overtredingen van meer dan 10 km/u

Voor de 90 km/u-wegen is er echter een aanzienlijk verschil tussen Vlaanderen en Wallonië. Zo ligt de gemiddelde snelheid en de V85 in Vlaanderen respectievelijk 7 en 9 km/u lager dan in Wallonië. Als we alle wegtypes en gewesten samen beschouwen, merken we dat de 90 km/u-wegen in het Vlaams Gewest het laagste overtredingspercentage kennen. Ook in Wallonië worden op de 90 km/u-wegen het minst overtredingen geteld, maar toch blijft het totale overtredingspercentage er steken op 46%, wat beduidend meer is dan in Vlaanderen.

De snelheidsverschillen tussen de gewesten kunnen niet verklaard worden door een verschil in verkeersvolume. De resultaten corrigeren immers het effect van de verkeersomstandigheden door enkel rekening te houden met voertuigen die zich verplaatsen bij een vlotte verkeersdoorstroming.