Wat is voor jou een redelijke Vmax op de Belgische autosnelweg ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus, als ik het goed begrijp mag je nu in Peer zo hard rijden als je wilt, en als ze streng en rechtvaardig controleren, bestaan er geen snelheden waarboven je geflitst wordt ?

Ge moet het lezen Paul, niet enkel de titel....

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat is ook wel een beetje logica als je vrachtwagens aan 100 laat rijden, dan kun je moeilijk op snelwegen 180 installeren als standaardsnelheid.

Wat je wel kunt doen is vrachtwagenautostrades maken, en de wegen met Vmax 150 vrijhouden voor de snelle ridders

Wie spreekt over 180 als standaardsnelheid?
Laat mensen de vrije keuze en je zal zien, net zoals dat al jaar en dag op Duitse autowegen het geval is, dat er niet veel zal veranderen in het snelheidsbeeld.
In tegenstelling met het algemene geloof is dit land niet bevolkt met volslagen idioten die zich zonder snelheidsgrenzen massaal te pletter rijden tegen de eerste de beste boom of paal aan de eerste bocht die zich aandient.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Gezien snelheidsverschillen alleen spelen bij voertuigen die dezelfde richting uitrijden en niet bij dwarsend verkeer is het niet meer dan logisch om aan te nemen dat dit ook geldt op autowegen.

De meeste near-collisions die ik al meegemaakt heb op snelwegen waren in situaties waar er een groter snelheidsverschil was.

Daar heb je het echt helemaal bij het verkeerde eind.
Snelheidsverschillen, dat gaat over voorspelbaarheid, en voorspelbaarheid is bij dwarsend verkeer belangrijker omdat de gevolgen zwaarder zijn.
(waar is jouw onderbouwing trouwens?)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

... Laat mensen de vrije keuze en je zal zien, net zoals dat al jaar en dag op Duitse autowegen het geval is, dat er niet veel zal veranderen in het snelheidsbeeld.

In tegenstelling met het algemene geloof is dit land niet bevolkt met volslagen idioten die zich zonder snelheidsgrenzen massaal te pletter rijden tegen de eerste de beste boom of paal aan de eerste bocht die zich aandient.

(daarbij houdt een snelheids-bord/-grens toch niemand tegen sneller of veel trager te rijden als op het bord/grens staat/zegt)

Idd, mooi voorbeeld Isle of Man, gemeten snelheden op "onbeperkte" gewone wegen buiten de bebouwde kom:

http://en.wikipedia.org/wiki/Transpo...e_of_Man#Roads
There is no national speed limit, but local speed limits are prevalent in a similar manner to the UK. Nevertheless, measured travel speeds are often relatively low.

Isle of Man had 5 verkeersdoden in 2010, per miljoen inwoners is dat omgerekend 59,5. En dat zonder veiligere snelle autowegen of snelwegen.

En haalt dus gemakkelijk het EU-gemiddelde van 68, is dus net beter als Frankrijk (60) geworden in 2010, Frankrijk staat 11 op 27 landen.

En die "Manners" hebben ook eenvoudige hersenen zoals wij, dezelfde zintuigen en twee armen en benen.

Maar de streng angstgelovige modale Belg gelooft dat we allemaal snelheidsduivels zijn, die komen altijd in de hel, echt waar.

En de vrouwelijke benaming bestaat niet, dat zijn engeltjes.

http://www.woxikon.nl/nederlands/snelheidsduivel.php
Nederlands
snelheidsduivel

Engels
speeder
speedster

Frans
folle du volant
fou du volant

Italiaans
maniaca della velocit�*
maniaco della velocit�*

Spaans
maniática de la velocidad
maniático de la velocidad

Duits
Raser
Raserin

Portugees
louca do volante
louco do volante
motorista maluca
motorista maluco

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
En die "Manners" hebben ook eenvoudige hersenen zoals wij, dezelfde zintuigen en twee armen en benen.
(...)

Alle mensen overal ter wereld hebben diezelfde eenvoudige hersenen.
Waarom stelt Duitsland geen andere eisen op haar autowegen aan buitenlanders dan aan de eigen inwoners?
Dat kan alleen maar omdat buitenlanders "die het niet gewend zijn om op onbegrensde autowegen te rijden" zich in de praktijk op onbegrensde autowegen gedragen als die burgers die dat wel gewend zijn.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Heb je in D dan niet op de vele 2 vakssnelwegen gereden ?
Vergeet de borden met inhaalverboden voor vrachtwagens niet (kijk je niet naar zulke borden ? )

In BE bestaan die ook hoor. Maw uw stelling gaat niet op.
Op 3 vaks in Be mag een camion, zelfs geen camionettje, of auto + sleep, = > 3,5 T nooit niet op het derde vak.

In veel D-landen geldt permanent camions-inhaalverbod tussen bepaalde uren op 2 vaks-autobahn. Enkel zeer zeldene stukken mag het nog waar steeds weinig camionverkeer is.

In NRW van 6h00 tot 19h00. Er is wel kritiek op van de Transport-lobby.




Dat is in de praktijk meestal zo, maar jij merkt het precies niet.

Op bepaalde rijvakken mogen de camions (90 kmu) niet op, camions worden dan (als 150 kmu-auto ) met een snelheidsverschil van amper 60 kmh ingehaald en dat met GROTE zijdelingse veiligheidsafstand. Vind je dat soms "gevaarlijk", Paul ?

Wel vroeger had ik last van stress, dus vond ik alles gevaarlijk, nu ik mijn oorzaak van die gevaarvrees ken, en uiteraard dat behandel, vind ik niets meer gevaarlijk dat ik vroeger gevaarlijk vond, integendeel zelfs. ik kan nu volop genieten van al die dingen die ik vroeger gevaarlijk vond. Mijn vrouwkes bmw'tje staat ingesteld op 130/u en ik tik daar vlot tegenaan, en ik maak mij geen zorgen over flitspalen of andere dingen. En nee alboreto ik heb al 20jaar geen overtreding meer betaald.

Dus ik zou de wet als volgt aanpassen: voor al wie last heeft van stress 120 rijden, en al wie er geen last van heeft, mag sneller rijden

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daar heb je het echt helemaal bij het verkeerde eind.

Hebt ge data om dat te onderbouwen?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Hebt ge data om dat te onderbouwen?

Touché, Alboreto, en ik heb de data, ergens, maar waar, wordt even zoeken...

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Touché, Alboreto, en ik heb de data, ergens, maar waar, wordt even zoeken...

Neem gerust de tijd, ben wel geïnteresseerd

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel vroeger had ik last van stress, dus vond ik alles gevaarlijk, nu ik mijn oorzaak van die gevaarvrees ken, en uiteraard dat behandel, vind ik niets meer gevaarlijk dat ik vroeger gevaarlijk vond, integendeel zelfs. ik kan nu volop genieten van al die dingen die ik vroeger gevaarlijk vond. Mijn vrouwkes bmw'tje staat ingesteld op 130/u en ik tik daar vlot tegenaan, en ik maak mij geen zorgen over flitspalen of andere dingen.

Dus ik zou de wet als volgt aanpassen: voor al wie last heeft van stress 120 rijden, en al wie er geen last van heeft, mag sneller rijden

Positief voor jou, heeft zeker iets met zelfvertrouwen te doen.

Er bestaan ook mensen die eigenlijk ongeschikt zijn voor een voertuig te besturen, helaas is in Be de verkeersopleiding en het -examen niet streng genoeg. Alhoewel zulke bestuurders ook met passagiers moeten kunnen rijden waar ze dan verantwoordelijk voor zijn, sommige worden beter met wat ervaring maar dat is niet altijd zo.

Als iemand "stress" ondervind op een veilige snelweg best wat langzamer rijden kan helpen als men daardoor rustiger wordt, maar ik begrijp die mensen toch niet goed; op de gewone weg moet die stress toch zoveel groter zijn.

Ik vind het persoonlijk "gevaarlijker" op de rechterstrook tussen 2 camions te rijden aan 90 en telkens afhankelijk te zijn wat die camion voor me doet, en dit met weinig zicht vooruit, als op het snelweglinkervak met de verkeerstroom mee te rijden aan 125, en meestal zelf mijn snelheid te kiezen, natuurlijk hou ik rekening met het eventueel van strook wisselend verkeer, maar dat maakt het wat actiever.

En dat is niet alleen wegens de hogere evidente "snelheid" maar ik rij gewoon veiliger als ik wat aktiever deelneem aan het verkeer (bij vrouwen kan dat zeker anders zijn); veel mannen hebben ergens prikkels nodig. (iets met jachtinstinkt ofzo... mss heeft PeterCC daar iets van)

Maar mensen zijn nu eenmaal nooit gelijk, en ervaren dingen anders.

Eens even nadenken hoe de "stress" op de niet-autoweg of niet-autosnelweg is.
Verhaal in een vertragingslijn verteld, in de tweede persoon gemakkelijkshalve:
(snelweg cursief)

Denk eens aan een gewone 1+1 weg met tweerichtingsverkeer, op het tegenvak komt een zware vrachtwagen van ver je tegemoet gereden aan 80 kmu. Jijzelf rijdt ook met je auto aan 90 kmu in zijn richting, er volgen nog auto´s achter jou.

- Ge nadert mekaar dus aan 170 kmh, 40 ton tegen 1,5 ton, dat is redelijk massa en snel wat op het tegenvak op je af komt, en je weet dat je er "bijna rakelings" langs moet.

Geen van beide voertuigen mag technisch wat gebeuren... beide bestuurders blijven rustig hun rijspoor houden, maar toch... voel je ergens stress ?

- De rijstroken zijn redelijk breed (~ 3 m) maar toch een pak minder als op de snelweg (3,5-3,75), en vooral daar rijden camions in dezelfde richting, jij nadert met relatief weinig naderingssnelheid (reactietijd is groter), en je kan je zijdelingse afstand een ruime meter meer maken als het al is, wijkt de camion plots uit heb je eventueel nog tijd die te ontwijken, ruimte zat en vooral stroef zeer breed wegdek (incl. pechstrook) om te vertragen en spoor te houden. Daarachter nog een brede groene strook die licht verhard is.
Aan de uiterste linkerrand een vangrail die je naar voor kan doen afketsen, mits wat kalmte ben je weer op vast wegdek en kan je terug spoor houden

- Terug op de 1+1 weg: op een zeker moment is er een point from no return maar daar zijn we nog niet... , links en rechts van die gewone weg zijn zoals gewoonlijk jonge onverbiddelijke bomen ingeplant �* x-meter, daarnaast ook nog verlichtingspalen �* 50 m die niets meegeven (alles onbeveiligd), met een smal stukje grasberm ertussen, dit heeft geen remwerking en geen spoorhouding moest je uit willen wijken bij die snelheid en mits kijktechniek tussen de bomen en palen naar een uitweg te zoeken..., enkel op je eigen vak kan je remmen en op het tegenvak kunnen nog voertuigen achter die camion volgen... voel je ergens stress ?

- Op zeker moment komt langs die camion plots een snellere inhaler op je rijvak... en nu stop ik met vertellen.

bottom line: op de autosnelweg bestaan ook spookrijders echter zéér zelden en daar kun je echt nog uitwijken... maar op de gewone 1+1-weg kom je ze geregeld tegen...

[brother paul]

je rijdt zo meer in een tunnel, je denkt altijd dat die camion tegen u gaat rijden als die begint te zwalpen of dat je tussen twee voertuigen niet kunt passeren. Je remt paniekerig als je een flitscontrole ziet, je schrikt als je de politie ziet en die denken dan natuurlijk als volleerde psychologen dat je iets te verbergen hebt terwijl je niets te verbergen hebt. Al zo'n zever is dat hé.
Tuurlijk als er zo'n stresskonijn daar in de kabinetten advies aan het geven is, zie je wat voor paranoia toestande hier overal goedgekeurd worden

Daarom dat ik zo steun op het wetenschappelijk; meten is weten, kennis van het voertuig en zijn echte snelheid is belangrijk. Gebruik de technologie zoals tempomat zodat je rustig kunt rijden, bepaal uw tempo op uw gemak.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

je rijdt zo meer in een tunnel, je denkt altijd dat die camion tegen u gaat rijden als die begint te zwalpen of dat je tussen twee voertuigen niet kunt passeren.

En dat is nu net een van de situaties die meer voorkomen op snelwegen met te weinig snelheidmarge, bij redelijk druk verkeer:

- veiligheidsafstanden worden hier veel minder gerespecteerd.
(mensen die regelmatig op de autobahn rijden kennen het verschil)

- inhalen gaat tergend langzaam omdat de meesten al bijna aan de limiet zitten (snelheidsverschillen te klein)

- door de kleinere snelheidverschillen blijft men langer in mekaars dodehoek rijden.

- ook bij het inhalen van een camion houdt men zich langer op tussen vrachtwagen en vangrails als nodig. (ook omdat het eng kolonneverkeer niet uit mekaar kan gerokken worden, omdat diegene voor je of verder vooraan niet boven 120 mag... )

- als je een inhaler voor je hebt die niet boven de 95-100 wil wordt alles nog enger en benauwder als je tussen vangrail en vrachtwagen door moet.

Daarom ook dat veiligheidsafstanden zo belangrijk zijn, als er meer ruimte is kan men vlotter camions inhalen zonder te lang "dat tunnelgevoel met zwalpende camion te ervaren".

Spijtig genoeg zet men in Be liever flitspalen langs de snelweg als de afstand te handhaven. Probeert men met Duitse veiligheidsafstand in Be te rijden heeft men en-ofwel een bumperklever achter je, en binnen de korste tijd springt er een gatenspringer voor je neus, neem je dan weer geleidelijk meer afstand naar voor gaat die bumperklever achter je nog aggressiever bumperkleven... dan moet men echt niet verwonderd zijn dan men een kort stuk boven de limiet gaat rijden rechts een breed gat vindend en dan weer van het gas om die plakker snel voorbij te laten en dan stelt men vast dat die plakker doodgemoederd naast je komt taffelen of tergend traag inhaalt... tja plots is hem/haar ingevallen dat de limiet 120 is, het dodehoek-conflictrijden gaat verder...

Daarom ben ik vooreerst voor een hogere limiet op Be-snelwegen, dan gaat de snelheidsvariatiemarge navenant verhogen - en automatisch de veiligheidsafstanden - want een groot deel zal die marge toch niet benutten (zuinige- en gewoonte- bestuurders) wat metingen in Oostenrijk (A10-case 160 kmu) en Denemarken (110 naar 130 kmu) duidelijk aantoonden.
Korte snelheidshaperingen (harmonicaeffect) zal ook verminderen of sneller opgelost geraken omdat vooraan de stremming x-sneller gereden mag worden.

Ik zie heel dikwijls Belgische nummerplaten op de Autobahn rijden (ook gedeeltelijk op beperkte stukken) en ik moet bijna altijd vaststellen dat die Belgen daar wel de veiligheidsafstand respecteren.
Hoe zou het komen ?

Edit: en navanant het verkeer drukker wordt zal ook op een onbeperkte autobahn de gereden snelheid navenant sterk verminderen (tot file). Hoe meer verkeer hoe meer kans op tragere inhalers die het gemiddeld tempo van de verkeerstroom bepalen.

Bottom line: een goede snelweg behoeft geen vaste limiet, aanbevolen snelheid is beter, en stukken die 24/24h redelijk druk blijven kan men met een dynamische snelheidregeling sturen, Duitsland heeft bijna dubbel zoveel dynamisch gestuurde autobahnkilometers als Be snelwegkms heeft.
Natuurlijk dan op een deskundige manier, want ik hoor veel (ongegronde?) klachten over Vlaamse matrixborden... hebben die de spaarversie genomen ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Neem gerust de tijd, ben wel geïnteresseerd

't Is nog niet wat ik eigenlijk zocht maar hier http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf kan je wel al wat vinden. De grafiek 4.2 op pag 38 is illustratief.
Je ziet hoe het effect van een afwijkende snelheid beduidend kleiner is op landelijke wegen tov stedelijke wegen. De curve voor autowegen staat er niet bij maar ligt ongetwijfeld nog platter. De curves gaan telkens uit van de free floating gemiddelde snelheid, het is dus geen absolute curve.

[brother paul]

hier heb je ook nogal leuke informatie
http://users.tpg.com.au/users/mpaine/speed.html

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

hier heb je ook nogal leuke informatie
http://users.tpg.com.au/users/mpaine/speed.html

Veel oude p/c studies en grafiekjes, de meeste ken ik (ook de achterhaalde ). Maar toch een paar interessante.

Uit Australië; doet me denken aan een UK/USA mengeling qua verkeersveiligheid maar ze hebben ondertussen ook al hogere limieten op hun betere wegen en zeker snelwegen, zijn van 97 kmh in 1974 (toen 60 mph) naar 130 kmh limiet in 2007 gestegen in één staat (enkel het rustige NT), quasi bijna zoals de USA.
http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_in_Australia
In de andere staten is het wel maar trage 110 op de snelweg (toch officieel), zoals je ziet.
Volgens Wiki zou de flitstolerantie meestal 10 % zijn (wslk vanaf 100 kmh weg) http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country

Wel grappig dat het dubbel zo verkeersveilige ´moederland UK´ nog altijd maar 70 mph (113 kmh) officieel heeft (maar gaan wel naar 80 mph binnenkort)

Australië is nu niet echt de veiligheidsreferte maar toch gemiddeld redelijk veilig, zowat betere middenmoot moest AUS in de Europese tabel staan, ongeveer niveau Frankrijk (11e plaats op 27-EU landen)
http://internationaltransportforum.o...c/pdf/risk.pdf
recente data: http://www.infrastructure.gov.au/roa..._database.aspx

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

't Is nog niet wat ik eigenlijk zocht maar hier http://www.swov.nl/rapport/R-2004-09.pdf kan je wel al wat vinden. De grafiek 4.2 op pag 38 is illustratief.
Je ziet hoe het effect van een afwijkende snelheid beduidend kleiner is op landelijke wegen tov stedelijke wegen. De curve voor autowegen staat er niet bij maar ligt ongetwijfeld nog platter. De curves gaan telkens uit van de free floating gemiddelde snelheid, het is dus geen absolute curve.

Bedankt voor het opzoekwerk, Peter.

Ik vind de grafiek een beetje misleidend.
Ze plot absolute waarden tov relatieve uit.

Als ge voor beide assen relatieve waarden voor neemt )+10%, +20%, ... snelheidsverschil en +10%, +20%, ... ongevalsrisico, dan denk ik dat beide grafieken zo goed als zullen samen vallen.

Maar zelfs als neem je de bestaande grafiek, dan zie je dat ook op 80-120 wegen het ongevalsrisico toeneemt.
Als we 120 nemen als voorbeeld dan is er bij 140 5% extra ongevalsrisico.

Dat lijkt mss niet veel, maar op 750 doden per jaar zijn dat toch een kleine 40 doden op jaarbasis.

Maar voor de rest vind ik het vrij normaal dat er bij 150 ipv 120 een kleinere ongevalsverhoging is als bij 60 ipv 30, dus daar volg ik u.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Als we 120 nemen als voorbeeld dan is er bij 140 5% extra ongevalsrisico.

Dat lijkt mss niet veel, maar op 750 doden per jaar zijn dat toch een kleine 40 doden op jaarbasis.

In welk land vallen 750 doden op de snelweg ?

En % ongevalrisico rechtlijnig gelijkstellen met doden, amai

En dan nog niet eens het cijfer van de snelwegdoden nemen, en dan liefst enkel die voertuigen nemen die *überhaupt de 140 kunnen rijden.

Precies dat dan 100 % van die voertuigen die 140 permanent gaan rijden.

Ter info: bron be.STAT
via http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...sslachtoffers/

2010: totaal 80 doden op de snelweg in België alle weggebruikers;
* waarvan in/op voertuigen die -soms- meer als 120 kmh kunnen rijden:
personenauto´s: 45
Auto voor dubbel gebruik: 12
moto: 8
maakt totaal: 60* doden + 30 dagen, op de snelweg op een totaal van 80 of 60/80.

Als we dan elk ongevalrisico gelijkstellen met dood is het 60 x 5% of 3 doden op de snelweg, maar een letselongeval op de snelweg is maar x % met dodelijk resultaat:
Dus gaan we eens kijken hoeveel % van die snelwegongevallen dodelijk zijn:
gemakkelijkshalve de verkeersbarometer dec 2010 genomen:
http://bivvweb.ipower.be/baro/docs_n...ber%202010.pdf
77 verkeersdoden ter plaatse (wel alle snelweggebruikers) op 3135 letselongevallen of 2,45 %... dat x factor 60/80 die soms 140 kunnen halen komen we onder de 2 % uit ook als we 12-13 % bijtellen dodelijke gewonden na 30 dagen.

Tabel 5 : Ongevallen geregistreerd op Belgische autosnelwegen
Voortschrijdend jaartotaal december 2010
Aantal geregistreerde letselongevallen: 3135
Waarvan dodelijke ongevallen: 71
Aantal geregistreerde gewonden: 4517
Aantal geregistreerde doden ter plaatse: 77
Infografie : BIVV / Gegevensbron : WPR

Dat lijkt ... bijna niets

[brother paul]

he contributory factor report in the official British road casualty statistics show for 2006, that "exceeding speed limit" was a contributory factor in 5% of all casualty crashes (14% of all fatal crashes), and that "travelling too fast for conditions" was a contributory factor in 11% of all casualty crashes (18% of all fatal crashes).[22]

http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision

http://web.archive.org/web/200804131...rcgb2006v1.pdf

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

he contributory factor report in the official British road casualty statistics show for 2006, that "exceeding speed limit" was a contributory factor in 5% of all casualty crashes (14% of all fatal crashes), and that "travelling too fast for conditions" was a contributory factor in 11% of all casualty crashes (18% of all fatal crashes).[22]

http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision
http://web.archive.org/web/200804131...rcgb2006v1.pdf

Die ref vind ik niet.
Maar in elk geval wijst jouw citaat op dat factor "onaangepaste snelheid onder de limiet" meer letsel- en fatale ongevallen kan veroorzaken als "sneller rijden als de limiet", of ben ik mis Paul ?
(wat is jouw bedoeling met die tekst te citeren?)

- 5 % meer (letsel)ongevalrisico op de Belgische snelweg komt ca. overeen met 0,07 doden, als mijn vorige post afmaak.

En ik neem aan dat ongevallen met enkel materiele schade niet meetellen anders is het nog maar ca. 0,01 dode...

De studie Nuyts 2006 noemt 8 % minder letselongevallen aan plaatsen waar onbemande camera´s staan al non-significant (of statistisch verwaarloosbaar of kan ook toeval zijn) dan is 5 % meer ongevalrisico dat toch ook, niet ?

Wacht even kijken wat wel al serieus risico inhoudt (die promille topic):

http://www.swov.nl/rapport/factsheet...et_Alcohol.pdf
Afbeelding 2 laat zien dat het gebruik van alcohol in het verkeer tot een hoger ongevalsrisico leidt (Blomberg et al., 2005). Het relatieve ongevalsrisico bij een gegeven BAG-waarde is het ongevals-risico ten opzichte van dat van een nuchtere bestuurder. Het risico neemt exponentieel toe bij bloedalcoholgehaltes. Blomberg et al. (2005) schatten het risico bij een BAG van 0,5 promille ongeveer 40% hoger in. Bij 1,0 promille is het risico bijna 4 keer zo hoog, en bij een BAG van 1,5 promille is het ongevalsrisico zelfs meer dan 20 keer zo hoog als dat van een nuchtere automobilist.

Wacht nog een NL(Swov)-studie waar ze er dus effectief een dodencijfer opplakken:
30 doden per jaar minder bvb, en dat in "al veilig" Nederland.

http://www.crow.nl/KpVV/KpVV-Overige...nDHV(1)pdf.pdf
Analyse Enkelvoudige Ongevallen april 2008, Eindrapport

page 16

4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden. Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op ¾ van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen

Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Dat noem ik pas verkeersdoden significant verminderen, Paul
(NL had maar 640 doden in 2010, ruim 30 doden is 5% minder doden)

[Micele]

vervolg (is wel OT) op de laatste studie:
en NL doet wel degelijk iets aan zijn wegrandinfra betreffende bomen als zeer verzwarend "botselement":
(Duitsland evenzo)
http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/pp...3Dde%26LO%3Dde

Ik selecteer als 2e botser=boom (/anders), ttz het voertuig is reeds op iets gebotst (meestal ander voertuig of...) maar eindigt in de berm of middenberm maar wel op een boom.
Wie in fout is is irrelevant, het gaat hier om verkeersdoden verminderen.
Daarbij kan het dikwijls een passagier zijn die gedood wordt.

Ik reken even dat de %-verhouding: 2e botser= boom / totaal dodelijke ongevallen, op amper 8 jaar van 18,5 % naar 15,5 % gedaald is.

Na 8 jaar waren er maar eventjes 79 dodelijke ongevallen minder die na een ongeval nog extra op een boom botste, dat kunnen dus zelfs 85-90 doden minder zijn op 8 jaar of meer als 10 doden gemiddeld per jaar.



Volgens Belgische definitie - *aard van een ongeval - is een botsing op een andere voertuig en dan pas op een boom nog altijd een botsing tussen 2 voertuigen, enkel de 1e botser telt*.
In NL wordt daar dus wel rekening mee gehouden in hun databank, want bijna 1 op 6 dodelijke ongevallen eindigen in NL zo nog altijd op een boom, 10 jaar geleden 1 op 5.

Gehanteerde definities

Ongeval: een ongeval tussen twee of minder weggebruikers wordt beschouwd als één ongeval. Enkel de verkeersongevallen met doden of gewonden op de openbare weg zijn opgenomen in deze statistiek. Zijn dus niet opgenomen: botsingen en ongevallen op privé-terrein of bij sportwedstrijden. Ongevallen met uitsluitend materiële schade worden sinds 1973 niet meer opgenomen.

*Aard van het ongeval: de aard van het ongeval heeft betrekking op de eerste aanrijding (vb. auto botst tegen een andere auto en dan tegen een boom: het betreft hier een aanrijding tussen twee weggebruikers*).

Dode 30 dagen: Elke persoon die overleed ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval.
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...ersongevallen/

In Limburg bestaan er nog 2+2-middenberm (120 nog) waar men jonge bomen op de middenbermen en zijbermen inplant (geen enkele vangrail te zien):
de gevolgen ziet men hier:

http://www.nieuwsblad.be/article/det...cleid=O43K1M4V

1 op 2 dodelijke ongevallen eindigen op die weg tegen onbeschermde bomen, maar nog erger de middenberm is helemaal niet beveiligd gescheiden komt een voertuig op de rijvakken tegenover kan het nog erger worden.

Wat is men nu van plan, de Vmax naar 90 brengen en wslk de helft van de doorsteken sluiten, van boombeveiliging of middenbermbeveiliging geen sprake...