terug naar benzine

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Die tasten rubber verbindingen aan. Daarom zijn moderne diesels uitgevoerd met siliconen verbindingen.

Ja, men kan meer resistente elastomeren gebruiken die minder snel degraderen (100 % bestendigheid tegen FAME's bestaat niet), maar wat met metalen onderdelen ? FAME's zijn hygroscopisch wat leidt tot versnelde corrosie en de vorming van corrosiebarsten (o.a. van de injector).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een diesel heeft een tragere verbranding dan een benzine en bouwt dus minder piekbelasting op.

Te trage onsteking wat een nadeel is (daarom is zonder overdruk weinig vermogen uit een diesel te halen)
Neen, "de totale belasting" eenmaal het mengel ontbrandt blijft gelijk en is hoger als bij de benzinemotor (vooral door de transversale krachten= schuifspanning**(Scherung), diesels hebben daarvoor in de regel betere/duurdere olie nodig (bijvoorbeeld wegens de hogere Scherbelastung # 2), als een vergelijkbare benzinemotor; ook slijtvaster materiaal # 1.

Nog eens die nadelen (Wiki-D):

Nachteile des Dieselmotors [Bearbeiten]

- Höherer Ausstoß von Stickstoffoxiden gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator.

- Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter auch lungengängiger Feinstaub, der jedoch mit einem Partikelfilter reduziert werden kann.

- Höhere Produktionskosten.

- Größere Geräuschemissionen (nicht mit dem „Nageln“ gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist).

- Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei älteren direkteinspritzenden Motoren).

- Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor (gilt nur für Viertakt-Dieselmotoren).

- Eine begrenzte Höchstdrehzahl, die durch den Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des mittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) möglich.

- Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigere spezifische Leistung und niedrigere maximale Drehzahl (beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor.

- Aufwendige Abgasreinigung; katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftüberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist.

- 1.# Gelegentlicher Einsatz verschleißfesterer Materialien z. B. keramikbeschichteter Kolbenringe.

- 2 # Andere Ansprüche an das Schmieröl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. höhere Scherbelastung.
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselm...inspritzung.29

dat laatste ~ vertaald:

1 # Ook daarom hebben (bepaalde) diesels [u]slijtvaster materiaal nodig (zuigerringen).

2.# Andere kwaliteit (eisen) aan de smeerolie (in vergelijk met benzinemotoren), bijvoorbeeld hogere schuifspanningbelasting.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Schuifspanning**
Schuifspanning Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Een schuifspanning is een spanning die het materiaal vervormt (meestal door schuivende krachten - torsie bij transversaal-werkende krachten) zonder dat het volume van het materiaal verandert. De vervorming van het materiaal ("schuif") wordt geëvalueerd door het meten van de verandering van de grootte van de hoek (afschuiflengte). De afschuiflengte en schuifspanning zijn gerelateerd aan elkaar met de glijdingsmodulus volgens: (formule ....)

Directe afschuiving van een object door het uitoefenen van een moment, zal behalve een schuifkracht ook een trekspanning en drukspanning geven.

Een eenvoudige definitie van een schuifspanning is, 'De componenten van een spanning op een punt die parallel staan aan het vlak waarin zij liggen'.

Deze spanning zorgt voor een verschuiving in het materiaal. Deze afschuiving is afhankelijk van de glijdingsmodulus van het materiaal.

[Micele]

vervolg, men ontwikkelt niet voor niets duurdere/betere motorolies speciaal (soms specifiek) voor de hogerbelaste moderne dieselmotoren, ze krijgen zelfs de naam "turbodiesel-olie", enkele vb:

http://www.tuning-gids.nl/auto_olie_...lie_merken.htm

Power Syntec 505.01 SAE 5W40

Power Syntec 505.01 SAE 5W40 is een moderne vol-synthetische, brandstofbesparende, universele motorolie die specifiek ontwikkeld is voor dieselpersonenwagens uitgerust met pompinjectoren. De meest recente additieftechnologie wordt gecombineerd met een synthetische basisolie om een hoogwaardige motorolie te bekomen die beantwoordt aan de eisen van VW 505.01. Deze olie biedt de hoogst mogelijke bescherming bij alle rijomstandigheden, ze verminderd de motorslijtage en ze laat een snelle koude start toe.
...
Power Turbo Diesel SAE 15W40 SHPD

Power turbo diesel S.H.P.D. 15w40 is een z.g. Super High Performance Diesel (SHPD) multigrade motorolie, bestemd voor het gebruik in moderne, thermisch hoog belaste turbo-opgeladen dieselmotoren die onder de zwaarste bedrijfsomstandigheden draaien. Power Turbo Diesel S.H.P.D. 15W40 zorgt, doordat hoge kwaliteit minerale basisoliën gecombineerd worden met hoogwaardige additieven, voor een sublieme motorreinheid en een excellente bescherming tegen motorslijtage. Power Turbo Diesel S.H.P.D. 15W40 is ontworpen voor verlengde motorolie verversingsperioden in overeenstemming met de aanbevelingen van de betreffende Europese motorfabrikanten en is tevens geschikt voor gebruik in niet-opgeladen dieselmotoren van bedrijfswagens. Deze olie wordt vanwege het additief niveau niet aangeraden voor benzinemotoren.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Komaan... een moderne diesel is wel iets complexer dan benzine hoor.



Een diesel heeft sowieso een compressieverhouding die dubbel zo hoog ligt als een benzinemotor (~20 vs ~10). Een diesel moet daarom ook steviger uitgevoerd worden om deze veel hogere cylinderdrukken aan te kunnen...



En ?



Zoals al in deze draad aangehaald, hedendaagse diesels (en dan heb ik het over die 1600 cc motoren waar men 110+ pk uitperst) hebben een koppel-vs-toerentalkarakteristiek die vergelijkbaar is met moderne benzinetegenhangers. Vroeger - in het tijdperk voor de common rail - waren de verschillen groot tussen beide motoren, maar nu...?



Ja, en de verplicht ingemengde methylvetzuuresters (ttz. biodiesel) tasten ook de pakkingen van het hoge druk brandstofinjectiesysteem versneld aan...



Oké, en de dieselmotoren dan ? Gloeikaarsen, brandstofpomp die drukken levert tot 1800+ bar, common rail en injectoren (ook aan 1800+ bar), turbocompressor, EGR-klep, dieselroetfilter met actieve regeneratie en wie weet wat voor systemen nog zullen nodig zijn om NOx te verwijderen in Euro VI motoren ?

Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

En ? Startverrijking = meerverbruik.

Benzine moet zijn koppel op veel hoger toerental halen... meer verbruik, meer sleet.

EGR-klep, katalysator...ook voor benzine. Een pomp van een diesel gaat zonder problemen de hele levensduur mee.

De alcoholen in de benzine zijn corrosief zoals je zou moeten weten.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Allez gij. Is wat de VAB test en schrijft dan ook gratuit ?


Waarom denk je dat ? Geef dan eens een linkje met technische uitleg waarop je U baseert ofzo...

Informeer je dan best eens beter. Dat is algemeen geweten en gemeten.

Ik herinner me nog 5-6 jaar geleden dat ze bij de Mazda 6 diesel een dure programmeerbare standheizung (Webasto) als extra lokmiddel aanboden bij nieuwkoop.
Bij de benzine was dat niet nodig hoor. Dieselauto´s hebben altijd een veel duurdere en ingewikkelde verwarming als benzines om dat nadeel zo goed mogelijk te compenseren. Dat is prioritair op het milieu.... Maar dat veranderd niets zelfs integendeel aan het feit dat de dieselmotor zelf veel minder snel warm wordt of op werkingstemperatuur, daarom de proplemen met de roetfilterwerking en zijn regeneratie waarvoor ook de nodige temp° vereist is (vind je ook in Wiki)

Er bestaan voldoende ADAC testen hoor die meten wanneer de binnenruimte van een auto op comforttemperatuur is (vanuit -10°C), daar kun je ook veel van opsteken:
http://www1.adac.de/Tests/Autotest/T...ynamic_DPF.pdf page 5

En dan ?


Onzin over dat koppel, je moet wel recente directe injecties turbomotoren met mekaar vergelijken, DI-Turbobenzines halen zelfs doorgaans bij lagere toerentallen hun max koppel en doen niets onder van gelijkwaardige dieselmotoren. Je bent blijkmaar niet mee met de turbotechnologie bij di-benzines. Best informeren, neem gewoon de specificaties van de sites van Audi, BMW, Volkswagen, die hebben best vergelijkbare motoren met hun specifiek koppel bij x000 t/min. Doe maar.

Het is algemeen geweten een nadeel van de dieselmotor dat hij nooit hoger als bepaalde toeren kan klimmen. En jij wilt er een een nadeel voor de benzinemotor van maken ? Moderne di-turbobenzinemotoren (ik heb er eentje) draaien ook niet hoger als turbodiesels hoor, je bent echt niet mee.



Nattevinger ?
Alweer, geef eens een linkje aub.


Idem ... en de nadelen van de diesel vergeet je even...;
weet je ik pak gewoon het lijstje voor- EN nadelen van de Duitse Wiki wel de klassieke(zonder DI voor beide) diesel en benzine, die kan je desnoods aanpassen op basis van objectieve feiten.


Betreft dat in het blauw:
Dieselsubsidies en -pampering is minder in D als in Be, brandstofprijzen verschillen niet zoveel. Ik bedoel maar dat de overheid van een land bepaald of een diesel populair wordt of niet wordt, als men nu bvb UK of Zwitserland neemt dan weet men het wel... In gemiddeld 11 landen van de EU-27 landen is namelijk de benzine goedkoper als de diesel.

Met al je uit het internet gekopieerde wijsheid, leg me maar eens uit waarom ze in het vrachtvervoer of in de werktuigen steeds gebruik maken van diesel als het koppel, de levensduur of het verbruik geen rol speelde. Dan konden ze net zo goed benzinemotoren inbouwen.

Wedden dat je zo snel nog geen vrachtwagen op benzine op de markt zullen brengen...

Post nu nog maar gauw een linkje.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Met al je uit het internet gekopieerde wijsheid, leg me maar eens uit waarom ze in het vrachtvervoer of in de werktuigen steeds gebruik maken van diesel als het koppel, de levensduur of het verbruik geen rol speelde.

Heb je het nagekeken op de websites van automerken ? Je hebt dus ongelijk hé met dat koppel.

Plots wil je vrachtvervoer vergelijken met privé vervoer, mij eender.
Gij kunt er ook traktoren, treinen en schepen bij halen, daar heb ik niets "tegen" zware traagdraaiende dieselmotoren hé, maar we hadden het toch over personenwagens niet ?

In vrachtvervoer - meestal lange afstanden aan gelijkmatige (zelfs begrensde ~ 90 kmh) snelheden op de snelweg - waar de diesel echt in zijn element is - is het verbruik uitermate doorslaggevend (diesel is nu eenmaal de dikkere energierijkere brandstof), en die is nu eenmaal gunstiger als bij een benzinemotor. Dat ontkent niemand. Staat trouwens in de voordelen van de dieselmotor die heb ik geciteerd. Niet gelezen ?

Maar dat zijn vrachtauto´s hé die meestal met 40 ton totaalgewicht onderweg zijn, daar is het slechtere gewicht/vermogen van-de-motor-op-zich verwaarloosbaar. Wat maakt nu 100 kg op 11 ton leeggewicht of 44 ton geladen gewicht uit ? 0,3 % ofzo ?

Bij een gewone personenwagen van 1200 kg maakt 80-100 kg een veel grotere rol:
- verbruik (extra gewicht)
- comfort want bij diesels wordt geluid extra gedempt, er zijn ook meerdere verbruiksverhogende inspuitingen om het nagelende geluid te dempen
- enz... zie al de nadelen van de dieselmotor bij PERSONENWAGENS.

Ik noem ze nog eens (zonder linkje ):

- veel schadelijkere uitlaatgassen in het totaalplaatje, vooral door fijne roetpartikels en NOX of stikstofoxides. (beide onder noemer Fijnstof)

- emissiewaarden (Euronorm 5-6...) moeten toch gehaald worden, daardoor duurdere uitlaatgasreiniging als bij benzinemotor: roetfilter, binnenkort zelfs NOx filter voor Euro 6.

- hogere productiekosten en daardoor hogere prijs.

- maken veel meer lawaai en hebben meer trillingen, waardoor extra maatregelen moeten genomen worden, daardoor weer hogere prijs.

- slechtere verhouding vermogen/gewicht (motor-op-zich)

- gelimiteerd toerental -omdat het een zelfonsteker is- en bij hogere toeren niet meer kan volgen, gevolg onwillig draaien en-of rapide koppelverlies.

- Vermogen is enkel via hoger koppel bij eerder lage toeren te halen en dat is enkel door hogere turbo- of compressor(druk) mogelijk, wat natuurlijk de levensduur inkort door de hogere belasting. Dus daar zijn (compromis)grenzen.
(een benzinemotor hoeft dat turbogedoe in feite niet, die kan zijn PK´s uit het toerental x koppel halen)

- Door de hogere materiaalbelasting zijn duurdere slijtvastere materialen nodig, ziet men ook aan de prijs.

- Doorgaans duurder onderhoud, speciaal bij de dieselspw met hoger vermogen, onder andere door duurdere smeerolie en-of kortere inspectieintervallen.

- enz...

Dan konden ze net zo goed benzinemotoren inbouwen.

Niet relevant dus, in traktoren treinen en schepen bouwen zo ook geen benzinemotoren voor.

Wedden dat je zo snel nog geen vrachtwagen op benzine[/b] op de markt zullen brengen...

Wedden dat ze zo snel nog geen dieselmotor voor bromfietsen, vespa´s en zelfs niet voor de zwaarste moto´s op de markt brengen ?

Post nu nog maar gauw een linkje.

Tja je hebt geen linkje gevonden voor je lulkoek hé.

[Stingray]

Thermische rendement van een diesel is beter en als je dat ontkent dat ben je aan het lullen.

Je kan trouwens de ene motor met de andere niet rechtstreeks vergelijken. Als je technisch iets van motoren zou weten, zou je dat allang gesnapt hebben.


http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) can have a thermal efficiency that exceeds 50%

http://www.eoearth.org/article/Compa...ne?topic=54483
http://www.motortrend.com/features/1...s/viewall.html

Gas vs. Diesel
Gas engines may provide more horsepower but diesel engines inherently offer more torque for acceleration and pulling power. All of the Big Three's diesel engines are rated at near or more than 600 lb-ft of torque, while their biggest gas engine is rated at 455 lb-ft. This advantage is achieved through a number of dynamics that differentiate diesels from gasoline engines, beginning with the fuel. Diesel fuel is heavier and carries more carbon atoms than gasoline, therefore it has about 15 percent more energy density. Since engines convert heat energy from the fuel into mechanical energy, diesels offer more power and miles per gallon.

Read more: http://www.motortrend.com/features/1...#ixzz2GFxzl4lr

Maar post aub nog een linkje.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Thermische rendement van een diesel is beter en als je dat ontkent dat ben je aan het lullen.

Waar heb ik dat ontkent ?

Diesel is ook de energierijkere brandstof. Zoals bvb aardgas energierijker is als diesel. Zelfs aardgas in een benzinemotor kan dan zuinigere resultaten opleveren als een dieselmotor.

Je kan trouwens de ene motor met de andere niet rechtstreeks vergelijken.

Langzaam snap je het.

Als je technisch iets van motoren zou weten, zou je dat allang gesnapt hebben.

Jij snapt het blijkbaar niet, en je negeert alle nadelen van de dieselmotor voor een personenwagen ALS de dieselpersonenwagen niet gebruikt wordt op zijn domein (langere afstanden, dieselprofiel enz...)

http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) can have a thermal efficiency that exceeds 50%

http://www.eoearth.org/article/Compa...ne?topic=54483
http://www.motortrend.com/features/1...s/viewall.html

Gas vs. Diesel
Gas engines may provide more horsepower but diesel engines inherently offer more torque for acceleration and pulling power. All of the Big Three's diesel engines are rated at near or more than 600 lb-ft of torque, while their biggest gas engine is rated at 455 lb-ft. This advantage is achieved through a number of dynamics that differentiate diesels from gasoline engines, beginning with the fuel. Diesel fuel is heavier and carries more carbon atoms than gasoline, therefore it has about 15 percent more energy density. Since engines convert heat energy from the fuel into mechanical energy, diesels offer more power and miles per gallon.

Read more: http://www.motortrend.com/features/1...#ixzz2GFxzl4lr

Maar post aub nog een linkje.

Ik heb het belangrijkste van ´t geciteerde in ´t vet gezet.
Natuurlijk is het geciteerde onvolledig en ook onjuist, want ze blijven eerder vaag in dat oude pover linkje over US-Trucks. Dan moet je met een veel betere link aankomen.

Ge discusseert over iets wat ik niet tegengesproken heb, ik heb het zelfs geciteerd ! (wel uit de Duitse Wiki)

Ik zal een linkje citeren waar ik aantoon dat een di-benzinemotor niet in de regel moet onderdoen in koppel, soms zelfs integendeel, voor een di-diesel van hetzelfde merk, identieke cc, identieke slag en boring, en aantal cilinders !, beide in een BMW 3-serie: Deze cijfers liegen niet, kijk naar het koppel en vooral bij welk toerental het begint, natuurlijk haalt de benzine meer pk´s omdat hij hoger kan draaien.
De benzineversie:

Motor Benzine

Cilinders/kleppen 4/4

Cilinderinhoud in cc 1.997

Slag/boring in mm 90,1 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800

Compressie :1 10,0

http://www.bmw.be/be/nl/newvehicles/...ata/index.html

De dieselversie:

Motor Diesel

Cilinders/kleppen 4/4

Cilinderinhoud in cc 1.995

Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750

Compressie :1 16,5

http://www.bmw.be/be/nl/newvehicles/...ata/index.html

Nu gij weer (maar niet meer zo´n pover vaag linkje over trucks ofzo)

[Micele]

vervolg...

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

Maar de belasting op de onderdelen is in de regel groter bij een diesel als bij een benzine. De constructie is ook ernaar gebouwd. Dat wordt bedoeld.

En ? Startverrijking = meerverbruik.

Het dieselnagelen tegen gaan gebeurt ook door meerdere inspuitingen = meerverbruik in de regel als er meer diesel ingespoten wordt (ofwel minder vermogen)
lees gewoon post 4 en 5:
http://www.wetenschapsforum.nl/index...el-met-herrie/

Extra roetfilter nodig = meer verbruik
enz...

Benzine moet zijn koppel op veel hoger toerental halen... meer verbruik, meer sleet.

Moet niet, geen atmosf.-peren met turbo-appelen..

In de regel bij turbomotoren onzin, met wat meer turbodruk zoals bij de diesel laat zich dat gemakkelijk overcompenseren, zie ook cijfers post hierboven* waar de benzine zelfs 500 t/min eerder zijn maximum koppel haalt en logischerwijze over een véél langer toerental (bovendien maar 8 % minder max-koppel als de diesel, met wat meer druk = meer verbruik gaat alles... )

Ik zet er nog een 2e BMW-dieselmotor* bij (met minder turbodruk en dus zuiniger) ook dezelfde slag/ boring, 2000 cc, aantal cilinders...

- Motor diesel*
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 85 (116) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 260 / 1.750-2.500
Compressie :1 16,5
- Motor diesel met meer druk:
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750
Compressie :1 16,5

- Benzinemotor met navenant overdruk:

Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.997
Slag/boring in mm 90,1 / 84,0

Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500

Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800
Compressie :1 10,0

Netjes lulkoek weerlegt.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Zoals je wellicht weet, is de druk bij de compressie bijlange niet zo groot als deze bij een verbranding. De compressiedruk speelt dus in de belastingsberekening van een motor geen rol.

Euh neen. Moderne dieselmotoren in passagiersvoertuigen halen piekcylinderdrukken van 150 ~ 200 bar. Benzinemotoren zitten daar onder, zelfs de types die de hoogste druk ontwikkelen, met name directe injectie met turbo-oplading halen max. 130 bar (bv. Opel). Natuurlijk geaspireerde benzinemotoren zullen nog lagere piekdrukken ontwikkelen.

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

EGR-klep, katalysator...ook voor benzine.

De EGR-klep bij diesel vervuilt sneller door de roetuitstoot. En een 3-weg kat voor benzinemotoren is bewezen technologie. De roetfilters (en binnenkort misschien DeNOx katalysatoren) op diesels daarentegen...?

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Een pomp van een diesel gaat zonder problemen de hele levensduur mee.

De pomp wel, maar wat met de injectoren ? Van mijn vorige wagen had ik injectordefect al na 2 jaar...

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

De alcoholen in de benzine zijn corrosief zoals je zou moeten weten.

Heb ik niet ontkend, alcoholen zijn hygroscopisch en veroorzaken daardoor versnelde corrosie - maar ze moeten in mijn ogen niet onderdoen voor FAME's in diesel.

[Paultje]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

ik voor kleine inkopen gebruik ik mijn fiets ik rij tussen de 4000 en 7000 km per jaar en vervoer van en naar het werk hadden wij van het werk busje 8 man + chauffeur dus een diesel zou zeker niet lonen in mijn geval

[Paultje]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Wie rijdt slechts 10.000 km of minder per jaar ?

ik voor kleine inkopen gebruik ik mijn fiets ik rij tussen de 4000 en 7000 km per jaar en vervoer van en naar het werk hadden wij van het werk busje 8 man + chauffeur dus een diesel zou zeker niet lonen in mijn geval

[Paultje]

eigenaardig dat de regering nooit rijden op LPG gepromoot heeft het is milleuvriendelijker en veel goedkoper misschien dat daar het schoentje knelt minder inkomsten van accijnzen en btw dan

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Paultje

eigenaardig dat de regering nooit rijden op LPG gepromoot heeft het is milleuvriendelijker en veel goedkoper misschien dat daar het schoentje knelt minder inkomsten van accijnzen en btw dan

En aardgas is nog milieuvriendelijker als benzine en lpg, en dat is echt nooit gepromoot (lpg wel een klein beetje, maar ook het (over)promoten van de diesel heeft die plotse opgang quasi in de kiem gesmoord)

Verder nog een samenvatting van @Netto, voorlopig loont zich een diesel vanaf zowat 20.000 km/jaar, maar dat zou wel eens binnen enkele jaren door " zachte dwang" van €U-"milieu"richtlijnen naar 25- �* 30.000 km/jaar kunnen gaan, hangt er ook vanaf wat Di Rupo en co nog voor geld nodig hebben...

15:02 - 26 december 2012 door Sven Vonck

Nu het Autosalon weer nadert, staan veel mensen weer voor de keuze tussen een benzine- of een dieselwagen. De dieseltrend is gebroken en steeds meer mensen opteren voor een benzinemotor. De goede keuze?

De Vlaming lijkt zijn uitgesproken voorliefde voor dieselwagens te hebben verloren. Van de nieuwe auto’s die het voorbije jaar aan particulieren werden verkocht, draaide iets meer dan de helft op een benzinemotor. In 2011 waren benzinewagens nog amper goed voor een derde van de nieuw verkochte auto’s.

Maarten Matienko, de woordvoerder van de automobilistenvereniging VAB, moet niet lang zoeken naar een verklaring. ‘Dat is een gevolg van de afschaffing van de ecopremie. Die reduceerde de meerkosten van een dieselmotor bijna tot nul.’ Want vooral de CO2-vriendelijke dieselwagens konden rekenen op die premie van 15 procent op de aankoopprijs.

Niet dat Matienko daar rouwig om is. ‘Door dat beleid zijn veel mensen de verkeerde richting ingeduwd. Het was interessant om een kleine gezinswagen met een dieselmotor te kopen, maar dat was niet altijd de beste keuze.’ En dieselauto’s mogen dan wel minder CO2 uitstoten, ze spuwen opvallend meer stofdeeltjes en stikstofoxide uit. ‘Ook die zijn heel schadelijk voor de gezondheid’, zegt VUB-professor Joeri Van Mierlo.


Wanneer benzine of diesel?
Net als vorig jaar roept de automobilistenvereniging VAB de Skoda Superb Combi uit tot gezinswagen van het jaar. Vorig jaar viel de dieselversie in de prijzen, nu de benzinewagen. De VAB berekende voor beide wagens de kostprijs per kilometer (inclusief brandstof, autoverzekering, verkeersbelasting,...).

10.000 kilometer - Benzine (1.4 TSI)

- Kostprijs per kilometer = 74 eurocent

- Extra risicokosten voor kleine afstanden (bv. extra onderhoud) = 1 eurocent

- Totale kostprijs per kilometer = 75 eurocent

10.000 kilometer - Diesel (1.6 CRTDI)

- Kostprijs per kilometer = 71 eurocent

- Extra risicokosten voor kleine afstanden (bv. extra onderhoud) = 7 eurocent

- Totale kostprijs per kilometer = 78 eurocent

20.000 kilometer - Benzine (1.4 TSI)

- Kostprijs per kilometer = 44 eurocent

- Geen risicokosten voor kleine afstanden

- Totale kostprijs per kilometer = 44 eurocent

20.000 kilometer - Diesel (1.6CRTDI)

- Kostprijs per kilometer = 42 eurocent

- Geen risicokosten voor kleine afstanden

- Totale kostprijs per kilometer = 42 eurocent

Dieselauto’s hebben wel voordelen: ze zijn vaak zuiniger dan hun benzinebroertjes en aan de pomp is diesel goedkoper dan benzine. Maar daar staat tegenover dat dieselwagens duurder zijn in aankoop en dat ook de onderhoudskosten zwaarder uitvallen. Bovendien zijn de accijnzen op diesel sterker gestegen, waardoor het prijsverschil is geslonken. Een liter diesel kost nu maximaal 1,492 euro, voor benzine is dat 1,636 euro.

Dat maakt het er voor dieselrijders niet makkelijker op om de meerkosten van een dieselmotor terug te verdienen. In de praktijk slagen daarin enkel automobilisten die jaarlijks minstens 20.000 kilometer afleggen met regelmatig lange trajecten van minstens 20 kilometer. Omdat dieselmotoren meer fijn stof en andere schadelijke stoffen uitstoten, bevatten ze dure technologie om dat te beperken, maar die werkt pas optimaal bij voldoende lange ritten.

Neem nu de roetfilter die roetdeeltjes opslaat en ze vervolgens verbrandt. Dat kan pas als de motor een voldoende hoge temperatuur bereikt en dat gebeurt enkel tijdens een langere trip op de autosnelweg. Bij dieselwagens die amper de garage verlaten voor lange ritten stapelt het roet zich op in de filter, waardoor die verstopt of beschadigd raakt. ‘Het vervangen van de roetfilter is een dure grap’, weet Matienko. ‘De prijs varieert van 800 tot zelfs 4.000 euro. Vooral bij wagens van Aziatische constructeurs kan de kostprijs hoog oplopen. Zij verkopen geen dieselmotoren op hun thuismarkt, waardoor de dieseltechnologie bij hen duurder is.’

Verkeerd gebruik

Het verkeerde gebruik van een dieselwagen heeft dus een prijs. Voor zijn ‘gezinswagen van het jaar’ berekende de VAB die meerkosten door onderhoud en slijtage op 7 eurocent per kilometer als er jaarlijks minder dan 10.000 kilometer wordt afgelegd. Bij de benzineversie is dat slechts 1 eurocent.

‘Ik raad een dieselwagen ook niet aan voor wie vaak in een stedelijke omgeving rijdt’, zegt Van Mierlo. Voortdurend vertragen, optrekken en nooit snelheid maken: optimaal is het niet voor een dieselwagen.

Europa legt ook steeds strengere emissievoorwaarden op. ‘Dat zal de technologie nog kwetsbaarder en duurder maken’, voorspelt Matienko. Al geldt dat ook voor benzinemotoren. ‘Om de CO2-uitstoot fors terug te dringen, zal in de toekomst veel meer worden ingezet op de combinatie van een klassieke benzine- of dieselmotor met een elektrische motor.

Voor alle wagens zal de aandrijving duurder worden’, zegt Van Mierlo. ‘Bij de kleine gezinswagens waar de constructeurs veel kleinere winstmarges hebben, zullen de constructeurs goedkopere technologie gebruiken. Ik kan me inbeelden dat dieselmotoren in dat segment steeds moeilijker hun plaats zullen vinden.’

http://netto.tijd.be/geld_en_gezin/a...gn=floorteaser

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

mr is ambtenaar zeker, de schuld ligt altijd bij de burger ?

Kijk elke burger is egoist en kijkt naar zijn portmonnee
hij heeft ook RECHT op EGOIST zijn... om eens een lekker controversiele uitspraak te doen
Vanuit dat egoisme, kun je alleen maar vaststellen als de fiskaliteit verkeerd stuurt, heeft de burger als gevolg van de fiskaliteit de verkeerde beslissing genomen

Nu; moet je altijd voorzichtig zijn met fiskaliteit en het 'veranderen' van concurrentie tussen technieken... Heeft het zin dat u als overheid zich inmengt tussen het verbruik van een auto, en de kostprijs van de diesel versus de benzine ? Volgens mij mag de overheid liefst zo weinig mogelijk die keuze verstoren...

Nu die keuze wordt continu verstoord, niet omwille van een wijze overheid die wil beslissen wat het beste is voor het milieu, maar een overheid die geld wil hebben en die teveel marxistisch redeneert. De redenering dat de rijke meer moet betalen lijkt keer voor keer intellectuele schaamte aangepraat populair te zijn. Daarom kun je moeilijk zeggen dat de beslissing om bvb duurdere 'hybride' voortuigen meer te belasten een goeie beslissing is. Het komt vooral tot uiting als je u afvraagt, waarom duurdere (met veel veiligheidsgadgets voorziene) voortuigen uit het verkeer worden belast ??? Dus de overheid heeft zelfs bloed aan zijn handen;

Zoud u beter eens ophouden de syptomen te benoemen en te leuteren over al dan niet marxistisch denken.
Elk individu zijn gedrag, denkwijze en handelingen hebben een impact op een ander inidivu; al de inidividuen samen maken de maatschappij.

De echte vraag is dus ook wer hier; wat primeert? Uw of mijn recht op egoisme of het algemeen belang.
Dat de roverheid geld wil is duidelijk maar de burger gaat wel lekker mee in die ziekelijke afwijking van de elite (politiek, bancair en industrieel); hebzucht en aanbidding van de god genaamd Geld. 90% of meer van wat we doen is gemotiveerd, gestuurd en bepaald met financiele incentives.

En idd kiezen tussen benzine of diesel is idd kiezen tussen cholera en de pest. Benzine stoot ietsjes minder fijn stof uit maar in het grote plaatje vervuilt het bijna even hard als Diesel; zowel bij verbranding als bij productie.
Nee ipv millieu vriendelijke technologie te eisen of te omarmen maken we liever geld met gemakkelijkheids oplossingen, doen elkaar dood met cijfermateriaal om eigen gelijk te halen, ondertussen wel rond de pot draaiende zonder maar 1 milimeter op te lossen aan/van het (werkelijke) probleem.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg...


Maar de belasting op de onderdelen is in de regel groter bij een diesel als bij een benzine. De constructie is ook ernaar gebouwd. Dat wordt bedoeld.


Het dieselnagelen tegen gaan gebeurt ook door meerdere inspuitingen = meerverbruik in de regel als er meer diesel ingespoten wordt (ofwel minder vermogen)
lees gewoon post 4 en 5:
http://www.wetenschapsforum.nl/index...el-met-herrie/

Extra roetfilter nodig = meer verbruik
enz...


Moet niet, geen atmosf.-peren met turbo-appelen..

In de regel bij turbomotoren onzin, met wat meer turbodruk zoals bij de diesel laat zich dat gemakkelijk overcompenseren, zie ook cijfers post hierboven* waar de benzine zelfs 500 t/min eerder zijn maximum koppel haalt en logischerwijze over een véél langer toerental (bovendien maar 8 % minder max-koppel als de diesel, met wat meer druk = meer verbruik gaat alles... )

Ik zet er nog een 2e BMW-dieselmotor* bij (met minder turbodruk en dus zuiniger) ook dezelfde slag/ boring, 2000 cc, aantal cilinders...

Netjes lulkoek weerlegt.

Ik heb juist geteld 30 seconden gezocht achter een link en de eerste op de pagina gekozen aangezien ik niet zoals jij hangmatter de God ganse dag heb om linkjes op te zoekn. De links die het rendementsverschil uitleggen lopen in de honderduizenden. Als het geen linkje is van jou is of van een Duitser is het niet goed, mijnheer de linkjes poster ? Genoteerd.

De enige manier voor een benzine om even weinig brandstof te gebruiken als een diesel is om aan rechtstreekse inspuiting te doen en daarmee heeft hij meer gemeen met een diesel dan met een benzinemotor maar goed. Los daarvan moet je daarmee inwendig en qua brandstofmanagement een hele serie aanpassingen doen die de motor duurder en zwaarder maken ten overstaan van in dezelfde categorie een diesel plaatsen.

Een normale benzinemotor krijgt zijn brandstofinspuiting via de injectoren in of rond het inlaatspruitstuk. Dit betekent dat hij mengsel aanzuigt en dit mengsel moet gecomprimeerd worden waardoor je de compressieverhouding een pak lager moet houden om geen detonatie te krijgen. Dit betekent rendementsverlies.
Verder heb je door je smoorklep een lagere vullingsgraad in je motor en dus nogmaals vermogensverliezen. Daardoor ontwikkelt de benzine zijn koppel dus op hogere toeren en moet men ook de nokkenastiming aanpassen. Omdat die op hogere toeren is afgesteld neemt ook de klepoverlap toe en gaat er onvermijdelijk mengsel door de tegelijk openstaande kleppen in de uitlaat, vooral bij lagere toeren.

Overigens verloopt de verbranding bij een diesel veel geleidelijker dan een directe ingespoten benzine, wat het controleren van die verbranding gemakkelijker maakt.

In landen waar er geen belasting op brandstof geheven wordt, is er een verkoop van beide types naargelang het gebruik dat er van het voertuig gemaakt wordt hetgeen correcte realiteit zou zijn. De constructeurs passen zich wat betreft hun R&D aan naar de economische realiteit, die wordt beïnvloed op basis van fiscaliteit. Aangezien in Europa er veel taksen geheven wordt op brandstof gebeurt dit hier meer dan elders. Dat bewijst op zich niets.

Dat de politici en de groene nietsnutten vinden dat een benzine gepromoot moet worden verandert niets aan de zaak, vooral niet als ze door middel van wetten hun realiteit proberen op te leggen aan de rest van de maatschappij, alhoewel ze fundamenteel fout zitten.

Tot op heden heeft de politiek alleen maar constant bewezen dat ze fout zaten.

Maar het heeft geen zin om met iemand als jou verder te discussiëren hierover. Geloof maar in je eigen realiteit. We're done talking.

[Stingray]

kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.

Het feit dat het maximumkoppel wordt opgegeven voor een toerentalgebied waarin dit voor de benzines hoger ligt zegt al genoeg vooral ingegeven als ze een hoger vermogen in kw opgeven waarvan je wellicht weet dat de berekening van het vermogen uitgevoerd wordt op basis van het koppel en het toerental ...een constructeur bepaalt het koppel op een testbank. Maar toon me gerust een testbank die vermogen meet i.p.v. koppel.

[giserke]

Oorspronkelijk geplaatst door vrijevlaming

wie weet heeft van een misdaad moet die aangeven hé.

En stassi, zoals in Stassigem

Die wijk die zich zo graag deelgemeente zou noemen

Jij bent goed op weg om met een blauw oog thuis te komen.

[Stingray]

Michele gaat me vast en zeker kunnen vertellen wat dit is en waarvoor ik dit bezit.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.

Neen, dat is bij atmosferische motoren, en niet bij turbomotoren eens die aan hun max turbodruk zitten (afgeregeld) gaat het max koppel over een langer toerentalbereik aanhouden(zie grafiek onderaan) het vermogen zal dan quasi lineair stijgen over dat bereik dat het max koppel aanhoudt, bij TURBObenzinemotoren véél langer (in de regel ca. 3 x maal langer: zie je HET ).
Waarom lees je de cijfers van BMW niet ? Of liegen die ?
Duidelijker kan namelijk niet.

1 - Motor diesel*
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 85 (116) / 4.000
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 260 / 1.750-2.500
Compressie :1 16,5

2. - Motor diesel met meer druk:
Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.995
Slag/boring in mm 90,0 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 135 (184) / 4.000
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 380 / 1.750-2.750
Compressie :1 16,5

versus Benzinemotor met navenant overdruk:

Cilinders/kleppen 4/4
Cilinderinhoud in cc 1.997
Slag/boring in mm 90,1 / 84,0
Max. vermogen / toerental in kW (pk) / t/min 180 (245) / 5.000-6.500
Max. koppel / toerental in Nm / t/min 350 / 1.250-4.800
Compressie :1 10,0

Het feit dat het maximumkoppel wordt opgegeven voor een toerentalgebied waarin dit voor de benzines hoger ligt

Neen, nog eens NIET bij een turbomotor, het kan ook 500 t/min lager liggen en meestal ligt het lager bij een turbobenzine (cijfers BMW , 1250 t/min is LAGER als 1750 t/min )
...

zegt al genoeg vooral ingegeven als ze een hoger vermogen in kw opgeven waarvan je wellicht weet dat de berekening van het vermogen uitgevoerd wordt op basis van het koppel en het toerental ...een constructeur bepaalt het koppel op een testbank. Maar toon me gerust een testbank die vermogen meet i.p.v. koppel.

Het vermogen wordt gewoon omgerekend. (koppel x ~ toerental (- verliezen)) Ik heb nog thuis gemeten grafieken liggen... heb eens chiptuning een weekend in D geprobeerd over toch 800 km (50 € indien men niet tevreden is), maar wel op een atmosferische benzinemotor (en met superplus gereden), loont zich echt niet. Voor turbomotoren is het een heel ander verhaal (maar ik raad het niet aan).

Dus doe je huiswerk eens, en beetje surfen en je hebt het.
bvb Grafiekje nodig met een max koppel over een lang toerentalbereik en dus NIET op een bepaald punt zoals je beweert.

Voor de afwisseling eens VW nemen:
VW 77 kW Turbodiesel 1,6 TDI _____________________ >>> versus VW 90 kW TurboBENZINE 1,4 TSI

Kijk aub naar de verschillende schaal, Drehmoment = koppel. Leistung = vermogen. Mooie lange Tafelberg bij de TURBObenzine niet ?