Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Die plannen werden nu dus in de koelkast gestopt totdat er een definitieve beslissing over de tramlijn genomen is. Dat kan nog jaren duren, en al die tijd blijft die zinloze miserie aan de overweg voortduren.

Die 'plannen' waren al in de jaren 80 heel 'actueel'.

Wanneer je vanuit Haacht 'over de spoorweg' geraakt dan ben je 'bijna' in Brussel, dan is alleszins de grootste horde genomen.....zoals ook de tram zal ondervinden.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

-> over de bestaande wegenis in gedeelde bedding, wat een absoluut onaanvaardbaar drama voor de verkeersveiligheid met zich zal brengen. Zoals bekend zijn trams extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is.

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Nee, ernstig nu. Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.

[roger verhiest]

Tralmlijnen zijn nuttig voor mensen die dagelijks naar Brussel en terug gaan om er te werken, winkelen en recreeëren : het werkt in principe de hervervlaamsing van Brussel in de hand.

Wens je gen tramlijn ? Ga dan vooral nooit naar Brussel,bouw er een anti-bruxellois muur omheen met checkpoints waar niet -Nederlandstaligen slechts door mogen na het afleggen van een taalproef.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Drogreden, omdat auto-ongevallen en -slachtoffers wslk meer in de media komen tov OV-voertuigen en hun slachtoffers is dat een grote denkfout.

Alleszins veel minder dodelijker als tramverkeer zoals PeterCC beschrijft.
En dit per personenkilometer: de auto is dan ~ 3 /4 maal globaal minder dodelijk als een tram in Vlaanderen/Nederland.

Zelfs met een zeer hoge bezettingsgraad, zelfs met een dubbel zo hoge bezettingsgraad als in VL of Nederland (cijfer citeer ik onderaan).

Openbaar vervoer in eerder (veel) onveiliger als autoverkeer. En dat is geen drogreden:
- massa-logheid in stadverkeer (bij dezelfde snelheden) : massa is zelfs door de al lage snelheid niet te compenseren. Bij de auto´s is dat duidelijk wel, daar doet men ook iets aan de voetgangersveiligheid (bron EURONcap) zachte front-kreukelzone, zelfs airbag om de voetganger op te vangen wordt al op de markt gebracht; de auto wordt dus steeds maar veiliger.
Kunnen we dat zo van bus en tram ook zo aantonen. Niet zo denk ik.

- meer massa remt ook veel trager. Uitwijken gaat ook niet zo. In sporen al helemaal niet, remweg nog langer.

# Dus actieve-passieve veiligheid van OV ondermaats tov kwetsbare weggebruikers, 5 kmh en minder (verplettering) impact kunnen daarbij al dodelijk zijn. Bij de gemiddelde personenauto´s is dat in de regel vanaf 30 kmh.

Uw ´extreem contra-argument´ is dus duidelijk wel een drogreden.
Dit blijkt uit recente cijfers van Nederland, zeker een zeer ontwikkeld land betreft veiligheid OV en alle wegverkeer, ook voorzieningen voor kwetsbare weggebruikers.

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...ar_vervoer.pdf

Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009).

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter: gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.
De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland. Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Nee, ernstig nu.

idd

Sneltrams OK als ze quasi veilig gescheiden zijn of onder de grond zitten: "metro" of S-bahn. Je kunt auto´s (taxi´s... kleinbussen ?) en ander dienstverkeer (leveringen) wel zoveel mogelijk uit de stad weren maar niet de kwetsbare weggebruikers en hun lichte vervoermiddelen.

Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.

Dat klopt maar ook dan is de bus minder dodelijk als de tram per personenkilometer, je kunt de Factsheet van SWOV eens doornemen.

Ernstige gewonden per km:
Bus: auto x 7
Tram : auto x 12
Dodelijke gewonden per km:
Bus: auto x 15
Tram: auto x 57
*/*
Bezettingsgraad:
auto: ~ 1.4 VL , NL: 2
Bus: ~ 15
Tram: ~ 28

http://forum.politics.be/showpost.ph...postcount=1081
Tabel 2: Aantal personen per vervoersmiddel

Bron:
Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).
Vervoermiddel: Vlaanderen | Nederland
Auto: 1.39 | 2
Lijnbus: 14 | 14.4 – 15.2
Tram: - | 28
Metro: - | 35
Trein: 100 | 131

Uit de link vh Verslag van het Rekenhof moet " *de norm gemiddelde bezettingsgraad* " maar 8 reizigers zijn, 2,79 % van de buslijnen voldeden hier niet aan, ttz 24 van de 860 buslijnen.
Even ´grofjes´ uitrekenen:

Dus de bezettingsgraad van bussen (14 �* 15) is pakweg maximum 10 x hoger als ´de auto´ (1,4 - 2):

Dus die eerste 15 - uit de Swov-studie - delen we door 10, dus is de bus minimum 1,5 x of 50 % dodelijker als de auto per personenkilometer, in Nederland (2 per auto) zelfs tot 100 %.

Dus de bezettingsgraad van trams (28) is pakweg maximum 20 x hoger als ´de auto´ (1,4 �* 2). Nemen we aan dat 28 ook het cijfer voor Be is.

Dus die eerste 57 - uit de Swov-studie - delen we door 20, dus is de tram bijna 3 maal dodelijker als de auto per personenkilometer in Be; in Nederland (2 per auto) dus delen door 14 (57/14) zelfs 4 maal dodelijker.

Nog eens zelf dubbelchecken wat de recente Swov -studie zelf zegt:
Het gaat dus degelijk over voertuigkilometers en die ´15 en 57 dodelijker´/per voertuigkilomter staat er degelijk in;

Ik hou wel rekening met het aantal inzittenden (van alle betrokken voertuigen in een ongeval), dus "de gevaarlijkheid" per afgelegde personenkilometer in het wegverkeer.

In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.

Tja...

[Micele]

vervolg... het veiligste vervoermiddel in de stad en directe omgeving zijn dus passief en actief veilige en nog relatief lichte personenauto´s met hoge bezettingsgraad (zeggen we 4 pers). Ik denk dan onklopbaar# qua veiligheid per personenkilometer, zelfs bij #alle personen-kms in een stedelijke omgeving#.

Het mag-moet natuurlijk en-en zijn, niet iedereen heeft een auto of kan zich een (zelfs relatief goedkope) taxi permitteren...

[bartelx]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat is inderdaad waar het hele protest om draait.

Vanuit Heist op den Berg richting Haacht stoot de verbinding op de aaneengesloten band gevormd door de gemeentes Bonheiden, Rijmenam, Keerbergen en Tremelo (van west naar oost) en net ten zuiden daarvan op de Dijle.

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door roger verhiest

Tralmlijnen zijn nuttig voor mensen die dagelijks naar Brussel en terug gaan om er te werken, winkelen en recreeëren : het werkt in principe de hervervlaamsing van Brussel in de hand.

Wens je gen tramlijn ? Ga dan vooral nooit naar Brussel,bouw er een anti-bruxellois muur omheen met checkpoints waar niet -Nederlandstaligen slechts door mogen na het afleggen van een taalproef.

Dat is een mes dat langs beide kanten snijdt ....

[Gun]

Visie van Roland Pauwels, ere-korpschef van de lokale politie Pajottenland

Hier het ganse artikel

Herbekijken
De voordelen van een nieuwe tramlijn doorheen het Pajottenland wegen duidelijk niet op tegen de waaier nadelige gevolgen én voor de streek zelf én voor de inwoners. De mobiliteit doorheen het Pajottenland naar en van de hoofdstad wordt dan ook best herbekeken op korte, middellange en lange termijn in een complementair en geïntegreerd aanbod aan openbaar vervoer zonder daarom eens te meer een aanslag te moeten plegen op het natuurschoon van het Pajottenland en het recht op vlot en veilig verkeer voor zijn inwoners.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door bartelx

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.

Zelfs als een orgaan getsuurd door de stta, de politie, er zich tegen kant ...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Zoals bekend zijn autos extreem gevaarlijke voertuigen indien er contact met andere weggebruikers is. Verbieden dus?

Nee, ernstig nu. Een van de voordelen van een tram is dat je veel meer personen in een voertuig kan vervoeren. Als je hetzelfde met bussen probeert heb je veel meer bussen nodig, en dat hindert het verkeer ook.
In mijn stad gaat men een buslijn door een tramlijn vervangen juist om de verkeershinder te verminderen. Die tram gaat grotendeels gewoon op de weg rijden.

Michele gaf in een reactie de relatieve verhoudingen weer.
De "extreem" gevaarlijke auto's zijn in verhouding klein bier vergeleken met het veiligheidsrisico dat een tram met zich brengt.
De hogere bezetting van een tram kan dat risico moeilijk compenseren.

Dat komt nooit in de media. Dus geen verwijt dat je dat niet correct kan inschatten.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door bartelx

Vraag blijft waar, alles op een rijtje gezet, het tracé is gesitueerd met de minste weerstand en de minste maatschappelijke hinder. Het MER zal het uitwijzen.

Hopelijk zal de redelijkheid uitwijzen dat er geen behoefte is aan welk tracé dan ook.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Visie van Roland Pauwels, ere-korpschef van de lokale politie Pajottenland

Hier het ganse artikel

En de mens heeft groot gelijk.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En de mens heeft groot gelijk.

IDD, en ben heel tevreden dat deze informatie uit deze hoek komt

[bartelx]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Hopelijk zal de redelijkheid uitwijzen dat er geen behoefte is aan welk tracé dan ook.

De redelijkheid is vrij subjectief.

Een behoeftestudie lijkt me meer aangewezen als onderbouwing van de beslissingen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door bartelx

De redelijkheid is vrij subjectief.

Een behoeftestudie lijkt me meer aangewezen als onderbouwing van de beslissingen.

Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

[bartelx]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

Wel, laat men dat maar eens zwart op wit uitpluizen.

Ik ben er benieuwd naar.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Een behoeftestudie?
Laat een kosten-baten analyse uitsluitsel brengen.
Zijn de geïnteresseerden bereid om een ticketprijs te betalen die minstens de investering en de uitbatingskosten dekt. (die voorwaarde zal de "behoefte" dramatisch doen dalen)

Dat kan nooit ...

Openbaar vervoer in België kan men nooit uitbaten zonder subsidiëring ...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Dat kan nooit ...

Openbaar vervoer in België kan men nooit uitbaten zonder subsidiëring ...

Openbaar vervoer heeft een positieve externaliteit, en daarom is subsidie te rechtvaardigen. Niet op het niveau van De Lijn echter.
Wat je wel mee moet nemen is dat trams goedkoper zijn in de exploitatie dan bussen, en dat mensen doorgaans meer bereid zijn te betalen voor OV van een bepaalde kwaliteit.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Openbaar vervoer heeft een positieve externaliteit, en daarom is subsidie te rechtvaardigen. Niet op het niveau van De Lijn echter.
Wat je wel mee moet nemen is dat trams goedkoper zijn in de exploitatie dan bussen, en dat mensen doorgaans meer bereid zijn te betalen voor OV van een bepaalde kwaliteit.

"Positieve externaliteit" is een vaag en onberekenbaar begrip waarmee de Lijn, en de andere openbaar vervoersbedrijven, hun gigantische kosten op de gemeenschap afwentelen.

De Lijn draait met een jaarkost van een 1.15 miljard €, waarvan 1 miljard als subsidie uit belastinggeld komt, en de rest, 15%, uit ticketinkomsten.
De voertuigen van de Lijn rijden 226 miljoen km op jaarbasis. (data 2009)
Die 2 gegevens samen laten toe te berekenen dat elke kilometer afgelegd door een voertuig van de Lijn gemiddeld ruim 5€ kost, dus 5€/km.
De Lijn beweert dat de gemiddelde bezetting van haar voertuigen rond 10 passagiers draait per verreden kilometer.
Dus is de reële gemiddelde kost voor de reiziger 0.5€/km.

Een ritje van Heist op de Berg naar Brussel centrum over 50km moet dus een 25€ kosten. Dat is niet meer dan redelijk.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Openbaar vervoer heeft een positieve externaliteit, en daarom is subsidie te rechtvaardigen. Niet op het niveau van De Lijn echter.
Wat je wel mee moet nemen is dat trams goedkoper zijn in de exploitatie dan bussen, en dat mensen doorgaans meer bereid zijn te betalen voor OV van een bepaalde kwaliteit.

U zei?

Trams goedkoper dan bussen?

Of negeert u bij deze de aanleg van de tramlijnen volledig?