Populariteit electrische fietsen, wat met de veiligheid ?

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Lithium Polymeeraccu's, zowat het beste op de markt momenteel voor deze toepassing, worden over het algemeen gezien als "1000 laadbeurten" of 4 jaar. Maar dat vergt wel laders die perfect afgesteld zijn op die accu. Anders kan het wel eens 1 laadbeurt zijn.

De goedkopere Efietsen, die hebben natuurlijk niet de beste accu's binnen hun type, en de lader is ook zo simpel mogelijk.
In sommige gevallen alleen maar een transformatortje, een gelijkrichter en een stroombegrenzend chipje. En die zijn moordend voor LiPo accu's. Want voor goed te zijn moeten de cellen afzonderlijk geladen worden. (36 of 37V accublokken zijn 10 cellen in serie)

De accu van mijn "Flyer" heb ik na vier jaar vervangen. Die is daarmee dus net zo lang meegegaan als de fabrikant beloofd had. Die accu en de rest van het onderhoudt (alles verslijt sneller)kosten inderdaad geld, maar dat wist ik op voorhand al. En ik ga er niet van uit dat dagelijks naar mijn werk rijden niks kost...
De aandrijving van mijn fiets komt overigens van Panasonic. Dat is een goed systeem van een fabrikant die weet waar ze mee bezig zijn...

Nu, om een LiPo accu goed op te laden is inderdaad een goed battery management system nodig. Vandaar dat je doorgaans een dataverbinding tussen lader en accu hebt. In de accu zelf heb je dan een systeem dat de cellen balanceert. Ik heb zelf ook al wat onderzoek naar LiPo accus gedaan, omdat ik de loodaccus in een zeilboot wil vervangen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

en toch 8 maal meer als de autoinzittende per km. LOL.
en in het echt wslk 15 maal want die registratie van erge fietsongevallen (ook enkelvoudige) is bijlange nog niet op punt zoals bij erge auto-ongevallen.

Maar je blijft enkel maar op een aspect doorzagen. De hele balans is wat telt.

Er is onderzocht wat de gevolgen zouden zijn moest in Londen het aantal km te voet verdubbelen, en er 8 keer meer gefietst zou worden.
En het resultaat van dat onderzoek is inderdaad dat dit waarschijnlijk tot 11 extra verkeersdoden per miljoen inwoners zou leiden. En voor jou is dat blijkbaar het enige dat telt. Zelfs al is 11 per 1 miljoen eigenlijk verwaarloosbaar. Als we alles wat voor 11 doden per miljoen zorgt zouden verbieden moeten we veel gaan verbieden. Ongeveer alles wat het leven de moeite waarde maakt.
Maar het verhaal eindigt hier niet. Als meer mensen fietsen dan neemt de algemene volksgezondheid toe. Hetzelfde onderzoek kwam tot de conclusie dat dit voor 528 minder doden per miljoen inwoners zorgt. Dus ongeveer een factor van 50 levens gered per leven verloren.
Elektrische fietsen zorgen er voor dat meer mensen gaan fietsen. Dus zelfs al zijn meer ongevallen een gevolg, dan nog komen we per saldo uit op een gezondere, langer levende bevolking. En daar gaat het om. De totale balans.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Een van de redenen waarom een helmplicht voor fietsers meer levens kost dan het redt...

Uw bewering slaat op niets.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Drie maal zoveel? Kan jij mij eens vertellen waar ik een degelijke stadsfiets kan kopen die maar 8 kg weegt?

Niemand heeft het over een "stadsfiets", maar wel over een moderne lichtgewicht-fiets.

Racefietsen wordt zelfs een minimumgewicht van 6,8 kg opgelegd dus zal circa 8 kg helemaal geen probleem zijn voor een doorsnee lichte fiets.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar je blijft enkel maar op een aspect doorzagen. De hele balans is wat telt.

Zeg dat tegen de beleidsmakers die willen een halvering van de verkeersdoden na telkens 10 jaar.

Er is onderzocht wat de gevolgen zouden zijn moest in Londen het aantal km te voet verdubbelen, en er 8 keer meer gefietst zou worden.
En het resultaat van dat onderzoek is inderdaad dat dit waarschijnlijk tot 11 extra verkeersdoden per miljoen inwoners zou leiden. En voor jou is dat blijkbaar het enige dat telt. Zelfs al is 11 per 1 miljoen eigenlijk verwaarloosbaar. Als we alles wat voor 11 doden per miljoen zorgt zouden verbieden moeten we veel gaan verbieden. Ongeveer alles wat het leven de moeite waarde maakt.
Maar het verhaal eindigt hier niet. Als meer mensen fietsen dan neemt de algemene volksgezondheid toe. Hetzelfde onderzoek kwam tot de conclusie dat dit voor 528 minder doden per miljoen inwoners zorgt. Dus ongeveer een factor van 50 levens gered per leven verloren.
Elektrische fietsen zorgen er voor dat meer mensen gaan fietsen. Dus zelfs al zijn meer ongevallen een gevolg, dan nog komen we per saldo uit op een gezondere, langer levende bevolking. En daar gaat het om. De totale balans.

Zo gaan "ze" er idd niet komen... zucht.

Dus je mist het punt van de topicstarter weer, ik zal wel onduidelijk geweest zijn.
Regeringen en beleidsmakers van reeds verkeersveilige landen zoals Nederland enz... willen hun statistische verkeersdoden halveren op pakweg 10-15 jaar, dat gaat dus zeker helemaal niet lukken als men:

- 1. zich vooral focusseert op de auto en vooral zijn (overdreven) snelheid.
drogredenen en misbruiken voor de kassa is toch wel aangetoond, vele studies -in opdracht gegeven door ... - blijken helemaal niet te werken (of men trekt er de verkeerde conclusies en handhavingsmaatregelen uit), de verkeersongevaloorzaken - alle weggebruikers - worden namelijk helemaal niet rationeel aangepakt. In BE stijgt het aantal verkeersongevallen 2,5 maal sneller als het wagenpark, gelukkig zorgen de veel veilger geworden auto´s op alle gebied voor nog een lichte dodendaling bij autoinzittenden maar dat zal niet meer blijven duren dat zien we aan de laatste 3 jaren.
kijk aub naar de cijferevolutie van NL- personenauto ! nauwkeurigheid vermoedelijk ~ 95 % en kijk naar de fiets/bromfiets evolutie (nauwkeurigheid veel te weinig)

jaar totaal fiets (br/sn.)fiets personenauto
1996 1251 239 102 609
2000 1166 233 110 543
2005 817 181 78 356
2010 640 162 62 246
2011 661 200 74 231
2012 650 200 73 232

- 2. de weg- en wegrandinfrastructuur niet beter aanpakt (kost geld, of soms spaart men veel geld als men geen bomen en palen obstakels en meubilair meer inplant langs en op de weg).

- 3. en nu komt het: de kwaliteit van de registratie van dodelijke zwakke weggebruikersongevallen waarbij - *zowat 70 % enkelvoudige ongevallen zijn - eindelijk eens gaat registreren zoals de dodelijke slachtoffers bij de ingeschreven motorvoertuigen ttz met een nauwkeurigheid van > 90 %.

Deze cijfers fiets|bromfiets in het donkerrood zijn dus verre van juist, ttz normaal moeten we daar zelfs een stijging zien van tot ca. 20-30 % imho ipv een lichte daling tussen 1996 en 2012, waarom ? dat weet je als je de citaten ook leest.

jaar totaal fiets| (br/sn.)fiets personenauto
1996 1251 239 102 609
2000 1166 233 110 543
2005 817 181 78 356
2010 640 162 62 246
2011 661 200 74 231
2012 650 200 73 232

- 4. de verschuivingen van de verkeersdoden naar de zwakke weggebruiker helemaal niet rationeel gaat aanpakken, ik heb hier enkele post hoger *een link van 2010 geciteerd NL-studie* die dat duidelijk maakt.

- 5. men de vergrijzing van de weggebruikers en hun gebruikte mobiliteitsmiddelen denkt te kunnen verwaarlozen: ik geef enkele evolutie-% uit NL uit mijn post#2

verkeersdoden 2007 -> 2012
+65 jaar : 227 -> 244
alle leeftijden: 791 -> 650
verhouding: 28,7 % -> 37,5 %

- 6. vele politiekers en beleidsmakers hebben hun mond vol van onliners zoals "elke verkeersdode is er een te veel" enz... blabla... maar ze missen duidelijk hun doel. Het interesseert hun eigenlijk weinig. Hoeveel studies er ook in opdracht gegeven worden ze blijven rond de pot draaien.

- 7. Zijn er dan geen EU-landen die goede ideeen en vooral in de praktijk durven omzetten ? Ja die zijn er, maar die worden niet als vb genomen omdat het vooral geld kost op korte termijn en verwaarlozen ze de lange termijn dat is voor na de volgende verkiezingen.... alle drogredenen zijn voor hun goed

Ik herhaal mijn topicstarter voor een deel:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik neem het fietsvoorbeeld Nederland (waar ze degelijke cijfers bijhouden) waar ze van 650 doden naar 500 willen... de laatste 3 jaar heeft zich echter een stabilisatie opgedaan rond de 650 doden gemiddeld (640-661-650).

Maar blijkbaar zien ze hun fietsprobleem niet ttz de verschuiving van de verkeersdoden naar de (onaangepast snelle) zwakke en zwakste weggebruiker omdat de vergrijzing nu eenmaal steeds meer een rol speelt, zeker als de veiligere auto omgewisseld wordt door de (E-)fiets of wie weet brom en snorfiets (begrenst op 45 en 25 kmh). De snellere E-fietsen (pedelec) halen zeker 45 kmh.

Dus wat me vooral opvalt in Nederland (vergrijzing?) dat er nu al meer als driemaal zoveel (brom) fietsers dodelijk verongelukken als personenautoinzittenden bij verkeersdeelnemers boven 60 jaar.
In 1996 - 2000 was dat gemiddeld maar 1,4 maal zoveel.
Verkeersdoden wijze deelname en ouderdom: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...71936ned&LA=nl

+60 jaar : 1996- 2000- 2005- 2010 - 2012
(brom)fiets: 159 - 148 - 127 - 137 - 183
pers.-auto : 112 - 108 - 81 - 61 - 58
verhouding: 1,42- 1,37- 1,6 - 2,2 - 3,2

Zien die beleidsmakers die grote verschuiving dan niet ? Van tot in den treure flitsen op auto´s wordt men namelijk zowat stekeblind (grijns)
Worden die zware E-fietsen en soortgenoten dan niet geflitst ? (heel brede grijns)

Ik citeer de media eens dat "men" "steeds" een verdere "halvering van verkeersdoden" wil:

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_nl.htm

We mogen dus zeker niet op onze lauweren rusten. Het is onze ambitie om het aantal verkeersdoden in de EU te halveren tegen 2020. Om dit doel te verwezenlijken moet de daling zich tegen hetzelfde tempo doorzetten.

En in dezelfde link staat iets raars, ik moest het 2 maal lezen om zo´n onzin-minimalisering te zien:

Het meest verontrustend in de verkeersveiligheidsstatistieken voor 2011 was de sterke stijging van het aantal verkeersdoden onder kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers, motorrijders en ouderen, ondanks de algemene afname van het aantal verkeersdoden. Uit de voorlopige gegevens voor 2012 blijkt dat het aantal verkeersdoden onder kwetsbare weggebruikers aanzienlijk is afgenomen in 2012.

bijna logisch dat na een sterke stijging een daling kan volgen, wat ze wel niet doen of durven is voor een plotse veel betere registratie zorgen, want anders valt hun goednieuwssprookje in duigen.

de modale sprookjesmedia:

http://www.knack.be/nieuws/belgie/sc...5008975798.htm

Schouppe wil halvering verkeersdoden tegen 2020
woensdag 11 mei 2011 om 12u16

Tegen 2020 zouden er niet meer dan 420 dodelijke slachtoffers meer mogen vallen op de Belgische wegen.

En wanneer begon dat sprookjesverhaal van die halveringen? omstreeks 2000.

http://www.gva.be/archief/guid/halve...c-ddbaf9a8b2ce

Halvering verkeersdoden tegen 2010 wordt niet gehaald

07/02/'06 BINNENLAND De Europese doelstelling om het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren in vergelijking met 2000, wordt niet gehaald.

Een daling met een kwart is meer waarschijnlijk. Dat is een van de opvallende resultaten van het ASSESS-onderzoek dat het Leuvense onderzoeksinstituut Transport & Mobility uitvoerde in opdracht van de Europese Commissie.

Het Leuvense onderzoeksbureau kreeg van de Commissie de opdracht voor een tussentijdse evaluatie van het Europese Witboek voor Transport. Dat Witboek dateert uit 2001 en bevat een ambitieus programma voor het Europese transportbeleid tot 2010.

Enkele pijnpunten springen in het oog. Zo wordt de doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren volgens het rapport niet gehaald. "Enkele lidstaten zoals Litouwen, Frankrijk en Portugal naderen het doel, maar voor het totaal van de 25 Europese lidstaten wordt een daling van 27% verwacht", luidt het.

Isabelle Durant was toen verkeersminister, enkele blikvangers euhm geldvangers van de 23 voorstellen:

http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkee...id/durant2.asp

De voorstellen van Durant

Isabelle Durant heeft in februari 23 voorstellen inzake verkeersveiligheid ingediend. Die komen vanaf volgende week in het parlement. Bedoeling is het aantal verkeersdoden (1.500 per jaar) tegen 2010 te halveren.

Enkele blikvangers:

• Elk jaar zal het aantal verkeerscontroles op autosnelwegen met 10% worden verhoogd. Dat geldt al voor dit jaar, en voor de drie daaropvolgende jaren, tot en met 2005.

• Het aantal overtredingen dat met een automatische camera kan worden vastgesteld, wordt uitgebreid.

• Het (beperkte) verschil tussen lichte en zware boetes wordt vervangen door een classificatie met vier overtredingen. Bij de zwaarste overtreding (van de derde graad) moet de rechter het rijbewijs intrekken.

• Alle boetes worden 10% duurder, door de verhoging van de opdeciemen van 5 naar 5,5. Naargelang de categorie gaan de minima van 55 tot 550 euro. De hoogste boete wordt 2750 euro.

• Parkeerovertredingen worden 'gedepenaliseerd' en kunnen administratief afgehandeld worden door politie en gemeentepersoneel. Gevaarlijk en hinderlijk parkeren blijven wel strafbaar.

• De maximale gevangenisstraf stijgt van 2 naar 5 jaar voor inbreuken die de dood tot gevolg hebben.

• Het weekendrijverbod wordt mogelijk voor wie minder dan 5 jaar zijn rijbewijs heeft. De politierechter kan bijvoorbeeld een rijverbod van twee maanden uitspreken, en dat 'concentreren' tijdens de weekends.

of CD&V

http://www.politics.be/persmededelingen/3005/

CD&V: "Jos Ansoms: wil meewerken aan halvering verkeersdoden door wijziging wet Durant"

(02/07/2003) Jos Ansoms, kamerlid voor de CD&V, schrijft:
CD&V juicht de bedoeling van de regeringsonderhandelaars om het aantal doden tegen 2010 met 50 % te doen dalen toe. Maar om dat doel te bereiken zal de wet-Durant, die begin dit jaar werd goedgekeurd door het parlement, opnieuw gewijzigd moeten worden. Bovendien zijn er ook tegenstellingen tussen Vlaanderen en Wallonië en daarvoor moet ook een oplossing gevonden worden.

In functie daarvan dient CD&V-verkeersspecialist Jos Ansoms enkele voorstellen tot wijziging van deze wet in. Ze zijn niet nieuw, maar ze zijn wel onontkoombaar als men echt werk wil maken van halvering van verkeersdoden:

1° De pakkans moet opgedreven worden daarvoor is een administratieve afhandeling van de verkeerspv’s buiten de parketten nodig en die is niet voorzien in de wet-Durant. Dat zulks dringend nodig is, wordt met de dag duidelijker. De parketten kunnen de huidige lichte stijging van de pv’s al niet verwerken. In het gerechtelijk arrondissement Antwerpen krijgen de politiediensten beperkende quota om pv’s te maken, en in het arrondissement Turnhout worden alle snelheidsovertredingen die lager liggen dan 20 km boven de toegelaten maximumsnelheid, geseponeerd. Ansoms is ervan overtuigd dat andere gerechtelijke arrondissementen hun eigen “noodoplossing” zullen uitwerken. Maar die noodoplossingen zijn negatief voor de pakkans en dus voor de verbetering van de veiligheid. Alleen een echte administratieve afhandeling biedt een duurzaam antwoord, en het wordt hoogtijd dat daarvoor het licht op groen wordt gezet.

2° Om de verkeersonveiligheid op de autosnelwegen tegen te gaan is er dringend meer politiezorg nodig. En daarvoor wil Ansoms een gespecialiseerde federale verkeerspolitie oprichten. Het aantal zware letselongevallen in de files, de kantelende vrachtwagens, vrachtwagens die hun lading verliezen, kettingbotsingen in de staart van de files, toenemende agressieve snelheden en manoeuvres op de autosnelwegen vragen om steeds meer politietoezicht en management. En daarvoor ontbreekt de nodige mankracht. De kartonnen agenten en kartonnen achterwanden van politiewagens die men al eens een keer langs de autosnelwegen ziet zijn maar lapmiddeltjes die weinig aarde aan de dijk brengen.

3° Vijf maal een kleine boete i.p.v. één superboete hebben veel meer effect op het verkeersgedrag in dezelfde periode. Ansoms vreest dat de hoge boetes in werkelijkheid de pakkans zullen doen dalen : hoe hoger de boetes, hoe moeilijker het voor de politiediensten is om telkens consequent op te treden, en hoe meer betwistingen bij de rechtbanken Daarom stelt hij opnieuw de zachtere bedragen voor, die hij bij de bespreking van de wet-Durant reeds trachtte te laten aanvaarden door de meerderheid, maar die toen werden weggestemd.

4° Regionalisering: Vlaanderen heeft 60% van de jaarlijkse slachtoffers van verkeersongevallen. Wallonië wil niet weten van de strenge verkeerscontroles en sancties. CD&V begrijpt dus ook wel de wrevels van de Vlaamse onderhandelaars tegenover de Waalse onwil, en hun pleidooien voor regionalisering.

Maar toch is de regionalisering van de verkeerswet zelf geen afdoende antwoord. Als echt blijkt dat de Walen stokken in de wielen blijven steken, dan wil CD&V met de Vlaamse regeringspartijen meegaan in een denken over die regionalisering. Maar zij moet dan wel verder gaan dan de verkeerswetgeving : een regionalisering van de verkeerswetgeving lost nauwelijks iets op, omdat een groot stuk van de verkeerswetgeving wordt vastgesteld op Europees niveau. Als men dan wil regionaliseren is het belangrijk dat de deelstaten prioritair bevoegd worden voor de verkeerspolitie en voor het strafrechtelijk beleid inzake verkeer. Want het is uitgerekend op deze domeinen dat de Walen hindernissen opwerpen, die het moeilijk maken om het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer drastisch te doen dalen.

[manta]

http://elektrischefiets-bert.blogspo...012-motor.html

Met de schakelaar kan ik de Bosch Booster aan en uit zetten.
Met mijn fiets heb ik 45 km/h gereden. De Motor geeft steeds ondersteuning , hij denkt dat hij 22 km/h rijd.

Zo zijn er nog doe het zelvers te vinden.
Heel straf dat bromfietsen klasse a of b wel papieren moeten hebben...

[manta]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

http://elektrischefiets-bert.blogspo...012-motor.html



Zo zijn er nog doe het zelvers te vinden.
Heel straf dat bromfietsen klasse a of b wel papieren moeten hebben...

http://www.youtube.com/watch?feature...&v=EL4vw6NiI2s

http://www.joop.nl/leven/detail/arti..._op_de_e_bike/
Straffe kost die e-fietsen...

Zeker na hier 't één en ander te zien verschijnen over veiligheid en zo...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

http://www.youtube.com/watch?feature...&v=EL4vw6NiI2s

http://www.joop.nl/leven/detail/arti..._op_de_e_bike/
Straffe kost die e-fietsen...

Zeker na hier 't één en ander te zien verschijnen over veiligheid en zo...

Idd, "fietsen" is gezond hé LOL. En op die fietsen staan pedalen...

http://www.youtube.com/watch?v=Y6o-g7YeC4Q

Hochgeladen am 30.03.2009

The fastest e-bike on the market today from # www.cyclone-tw.com. Cyclone's double 2400W motorized kit , Max 9600W with speed up to 120km/h ( 75mph). If you are looking for green power, see the video and how the e-bike races past cars, scooters, trucks and busses. With the video camera installed on the bicycle handlebar, our spectators were stunned.

#

[Micele]

http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/...Bijdrage49.pdf

Letselongevallen van voetgangers en fietsers

Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres 2 november 2011

Nog een zeer verhelderend -eigenlijk onthutsend- onderzoek...
het blijkt nog iets erger als ik (pessimistisch) dacht, voetgangersongevallen en fietsersongevallen - vooral de enkelvoudige - worden worden soms niet(voetgangers) of zeer zwak geregistreerd er is zelfs sprake van relatieve verslechtering van registratie ? Waarom ? Schrik ?

• De vermindering in LIS en LMR is minder sterk dan in BRON: onderregistratie neemt dus (relatief) toe.

4. Samenvatting van de uitkomsten, conclusies en discussie

Samenvatting van de uitkomsten

Een verrassende uitkomst is dat de meerderheid van de enkelvoudige ongevallen voetgangers en fietsers betreffen, zonder dat er rijdende motorvoertuig bij betrokken waren.

Tabel 5: Gemiddeld aantal slachtoffers per jaar (2003 - 2007) - werkelijke aantallen Overleden Ziekenhuisopnamen (excl. overledenen) Spoedeisende Hulp opnamen (excl. ziekenhuisopnamen)
Totaal
Voetgangers 150 5.200 49.700 55.000
Waarvan enkelzijdig 45 4.000 45.900 50.000
Waarvan verkeersongeval 105 1.200 3.800 5.000
Fietsers 220 7.600 60.200 68.000
Waarvan enkelzijdig 50 6.000 47.500 53.500
Waarvan meerzijdig 170 1.600 12.700 14.500
Overige
verplaatsingswijzen
595 8.200 48.100 57.000
Totaal 965 21.000 158.000 180.000
NB. De aantallen zijn afgerond en gecorrigeerd voor dubbeltellingen

Uit studie komt ook naar voren dat bijna 40% van de maatschappelijke kosten van verplaatsingsongevallen wordt veroorzaakt door enkelvoudige voetgangers- en fietsongevallen.
De kosten zijn hoog doordat met name het aantal behandelingen op de Spoedeisende Hulp en het aantal ziekenhuisopnamen zeer hoog is.
De overheid wordt geconfronteerd met hoge medische kosten, kosten arbeidsongeschiktheid enzovoorts.

Mede dankzij het door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gefinancierde onderzoek begint het bewustzijn van het probleem van enkelvoudige fietsongevallen te stijgen.

Enkelvoudige voetgangersongevallen vallen niet onder de definitie van verkeersongevallen. Er is hiervoor nog geen duidelijke probleemeigenaar.

Conclusies

De hoofdconclusie is dat door uit te gaan van de huidige definitie van verkeersongevallen (die enkelvoudige voetgangersongevallen uitsluit) en de ongevallenregistratie (met zijn onder representatie van enkelvoudige ongevallen) een groot deel van de maatschappelijke kosten die samenhangen met verplaatsen buiten beeld blijven.
De enkelvoudige voetgangers- en fietsongevallen die buiten het blikveld van beleidsmaker blijven hebben miljarden aan maatschappelijke kosten tot gevolg.

Een vergelijking van de BRON, LMR en LIS bestanden levert een aantal opvallende zaken op:

• Het werkelijk totaal aantal slachtoffers van verplaatsingsongevallen is de laatste decennia afgenomen. De verbetering in de veiligheid heeft vooral te maken met een verbetering van de verkeersveiligheid voor het gemotoriseerde verkeer.
Wat betreft fietsers is er sprake van negatief afwijkende ontwikkeling, vooral wat betreft enkelvoudige ongevallen, dus zonder dat er een botsing met andere verkeersdeelnemers plaats vindt. Het is denkbaar dat dit ook geldt voor voetgangers, maar hierover zijn bij DVS geen cijfers beschikbaar.

• Het aantal voetgangers-verkeersongevallen neemt in alle databestanden sterker dan gemiddeld af. Het daling van het aantal slachtoffers onder fietsers blijft in alle databestanden achter bij het gemiddelde, maar BRON biedt (onterecht) het meest rooskleurige beeld.

• Enkelvoudige ongevallen van fietsers worden in BRON (zeer) slecht geregistreerd; van voetgangers in het geheel niet. In het via SWOV-Cognos beschikbare LMR bestand zijn enkelvoudige voetgangersongevallen ook niet aanwezig, maar dat is te ondervangen door een bredere selectie aan te schaffen.

• Voor een accurate schatting van het aantal voetgangers en fietsers dat om het leven komt door een verplaatsingsongeval bieden de BRON, LMR en LIS bestanden geen uitkomst.
Daarvoor moet gebruik gemaakt worden van CBS bestanden over doodsoorzaken.

• Statistieken op basis van de ongevallenregistratie BRON lijken erop te wijzen dat bij voetgangers en fietsers oversteekongevallen dominant zijn, maar uit LMR en LIS blijkt dat enkelvoudige ongevallen aanzienlijk vaker voorkomen.

• BRON biedt meer detail over aanleidingen dan andere gegevensbestanden. In principe leent BRON zich, door beschikbaarheid van tijdreeksen, beter voor trend analyse (Nederland-dekkend). De variërende registratiegraad maakt het echter onmogelijk om betrouwbare uitspraken te doen.

• De aantallen slachtoffers die worden gerapporteerd in het LIS zijn, anders dan de BRONgegevens, nauwelijks afhankelijk van de registratiegraad en daardoor beter geschikt voor trendanalyses. Dat geldt ook voor LMR als gecorrigeerd wordt voor enkele ziekenhuizen die niet deelnemen.

• De vermindering in LIS en LMR is minder sterk dan in BRON: onderregistratie neemt dus (relatief) toe.

• BRON geeft inzicht in verdelingen van soort letsel, maar de betrouwbaarheid ervan verschilt per type ongeval.

Discussie - maatschappelijke kosten

Wat betreft de maatschappelijke kosten van de (verkeers-)onveiligheid moet worden opgemerkt dat in dit artikel geen aandacht is geschonken aan de kosten van licht letsel en Uitsluitend Materiële Schade (UMS) ongevallen.

In het AVV rapport over de maatschappelijke schade wordt aangegeven dat deze in totaal geraamd wordt op 12,3 miljard Euro. De AVV schatting is niet goed vergelijkbaar met de schatting in dit rapport, omdat hier de aantallen hoger zijn. In het AVV rapport zijn enkelvoudige ongevallen van voetgangers niet meegenomen. De totale maatschappelijke kosten daarvan van bedragen circa 1,5 miljard (uitgaande van de door AVV berekende gemiddelde kosten per slachtoffer). Dat bedrag zou hoger kunnen uitvallen als ook de maatschappelijke kosten van licht letsel en (zeer beperkte) materiële schade worden meegenomen.

In NL worden ze alleszins wakker qua enkelvoudige ongevallen, maar of dat nu statistisch aangepast wordt is de vraag, zo te zien is men dat niet van plan het zou dan alle verkeerdodenstatistieken te zeer "in het nadeel" van de kwetsbare weggebruikers duwen.

Mede dankzij het door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gefinancierde onderzoek begint het bewustzijn van het probleem van enkelvoudige fietsongevallen te stijgen.

• De aantallen slachtoffers die worden gerapporteerd in het LIS zijn, anders dan de BRONgegevens, nauwelijks afhankelijk van de registratiegraad en daardoor beter geschikt voor trendanalyses. Dat geldt ook voor LMR als gecorrigeerd wordt voor enkele ziekenhuizen die niet deelnemen.

• De vermindering in LIS en LMR is minder sterk dan in BRON: onderregistratie neemt dus (relatief) toe.

Volgens tabel 5:
38 % verkeersdoden op het totaal verkeersdoden zijn voetgangers en fietsers.

bijna 10 % of 95 "verkeersdoden" op 965 zijn door enkelvoudige ongevallen van voetgangers en fietsers waar geen ander voertuig in betrokken is.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

38 % verkeersdoden op het totaal verkeersdoden zijn voetgangers en fietsers.

bijna 10 % of 95 "verkeersdoden" op 965 zijn door enkelvoudige ongevallen van voetgangers en fietsers waar geen ander voertuig in betrokken is.

Dat betekent dus dat in 90% van de gevallen er wel een ander voertuig bij betrokken was. Meestal een auto. Eigenlijk een sterk argument dus om de auto te verbieden...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat betekent dus dat in 90% van de gevallen er wel een ander voertuig bij betrokken was. Meestal een auto. Eigenlijk een sterk argument dus om de auto te verbieden...

Die zit diep hé

Neen, de fiets te verbieden want die rijden zich meestal zelf dood - stel voor 50 doden bij enkelvoudige ongevallen alleen al - en in 55-60 % van de gevallen met een dodelijke botsing met een motorvoertuig zijn ze ook nog zelf in fout. Maar ze beseffen het nog niet.

Ken jij de definitie van een auto wel ?
personenauto, vrachtauto, autobus...

De meeste dodelijke ongevallen met fietsers gebeurt bij een botsing met vrachtwagens (ook dode hoek) namelijk 46 %. Belgische bron al geciteerd.

55 % van de botsingen met een motorvoertuig is met een personenauto wat niet wil zeggen dat die allemaal dodelijk zijn. Maar aangezien de personenauto quasi 85-90 % van alle motorvoertuigkilometers aflegt is dat zeer weinig. In de meeste studies wordt daarom enkel de personenautokms in de bebouwde kom genomen zodat de auto nog een beetje als zondebok kan dienen. Zeer zwak natuurlijk.

Doe eens je huiswerk, of open tesamen met @ Blue Sky een topic of poll:
" wie wil de auto verbieden ".

Het heeft namelijk helemaal geen zin met iemand in leesdenial te discuteren.

Feit is wel dat de werkelijke cijfers aantonen - en niet de rooskleurige statistieken - dat de zwakke weggebruikers voor ca. 70 % van alle verkeersdoden zelf "zorgen". Maar ze beseffen het nog niet.

[Micele]

Daarmee ze het beseffen (en dit is nog de "rooskleurige versie"):

3.2.2 Aard en oorzaken fietsongevallen

In een SWOV-factsheet (2006) komt de verkeersveiligheid van fietsers aan bod, waar onder andere aandacht is besteed aan de oorzaken van de fietsongevallen. Er blijkt dat bij de meeste ernstige fietsongevallen (circa 55%) een auto de botspartner is. Het meest voorkomende type ongeval is, dat zowel de fiets als de auto rechtdoor rijden en elkaar kruisen. Hiermee is het oversteken voor fietsers een manoeuvre die veel terugkomt in de ongevalcijfers. Verder blijkt dat veel fietsers bij het afslaan bij flankongevallen betrokken zijn en dat 7,5% van de fietsongevallen veroorzaakt zijn door het negeren van een rood licht. De enkelvoudige fietsongevallen (ongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn) ontstaan vooral door stunten met de fiets (27%), voet tussen de spaken (18%), mankementen aan de fiets (13%), botsing met de stoeprand (38%) en botsing met een paaltje (18%). De mankementen aan een fiets zijn vooral de verlichting (30%), ondeugdelijke remmen en aan het frame (beide 10%).

In opdracht van het Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (RWS DVS, destijds Adviesdienst Verkeer en Vervoer) heeft Stichting Consument en Veiligheid een onderzoek verricht naar het aantal letselfietsongevallen die geregistreerd zijn in het Letsel Informatie Systeem (LIS)(2006). In het LIS staan onder andere hoeveel fietsers op een Spoedeisende Eisende Hulp afdeling (SEH-afdeling) behandeld zijn na een ongeval. In de periode 2000-2004 zijn jaarlijks gemiddeld 67.000 fietsers behandeld op een SEHafdelingen.

Uit het LIS-onderzoek blijkt dat enkelvoudige fietsongevallen (70%, 47.000) het meest voorkomen.
Meestal valt het slachtoffer met de fiets (60% 40.000), gevolgd door 20% die in botsing komt met een ander voertuig of persoon, meestal met een auto (11%). Ten slotte is 7% van de fietsslachtoffers gebotst tegen een obstakel.

Een verdere analyse naar hoe deze ongevallen ontstaan zijn, heeft niet plaatsgevonden.

Opvallend ten opzichte van de SWOV-factsheet, waar geconcludeerd wordt dat de meeste fietsongevallen gebeuren met een auto als botspartner, is, dat uit het LIS-onderzoek blijkt dat de meeste fietsers betrokken zijn bij enkelvoudige ongevallen. De mogelijke verklaring hiervoor is, dat veel van deze enkelvoudige fietsongevallen niet geregistreerd worden door de politie en zodoende niet in de ongevallencijfers terecht komen.

Een vervolgstudie (2008) van de Stichting Consument en Veiligheid (wederom in opdracht van RWS DVS) gaat in op de oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen.

Jaarlijks worden er gemiddeld 46.000 fietsslachtoffers behandeld op de SEH-afdeling als gevolg van een enkelvoudig ongeval. Van deze slachtoffers worden er zo’n 6.000 daadwerkelijk opgenomen in het ziekenhuis. Naast de gewonden zijn er jaarlijks circa 50 fietsdoden te betreuren als gevolg van een enkelvoudig ongeval. Deze enkelvoudige ongevallen worden slecht geregistreerd, vaak omdat de gevolgen van het ongeval zonder politie worden afgehandeld.

In dit onderzoek is aan een groot aantal fietsslachtoffers die op de SEH-afdeling behandeld zijn een enquête nagestuurd.

Kinderen tot 11 jaar en 65-plussers lopen een verhoogd risico op een enkelvoudig fietsongeval. De kans op een ziekenhuisopname ligt gemiddeld alleen bij de ouderen hoger. Bijna de helft van de enkelvoudige ongevallen ontstaat mede door het gedrag van de fietser zelf, vooral veroorzaakt door een onhandige beweging als een stuurfout, een voet die van de trapper afglijdt of uitwijken voor ander verkeer. Verder is de infrastructuur soms de oorzaak van een enkelvoudig fietsongeval, bijvoorbeeld door een nat wegdek (waar niet zoveel aan te doen is) of door tramrails, boomwortels, gaten en afval (deze laatste kenmerken zijn wel aan te pakken).
Ten slotte heeft 10% aangegeven dat er lichamelijke omstandigheden hebben meegespeeld bij het ongeval. Zo gaf 3% aan dat ze vermoeid was ten tijde van het ongeval en 2% had problemen met het evenwicht bewaren.

Door RWS DVS is vervolgens een dieper onderzoek uitgevoerd (Schepers, 2008) naar de enkelvoudige fietsongevallen waarbij de infrastructuur een rol heeft gespeeld. In dit onderzoek zijn enkelvoudige fietsongevallen individueel onderzocht om te bepalen of de infrastructuur een rol heeft gespeeld, de locaties van de ongevallen zijn daarbij ook bezocht. Men komt tot de conclusie dat de helft van de enkelvoudige fietsongevallen veroorzaakt wordt
door één of meer infrastructuurgerelateerde oorzaken. Infrastructuurgerelateerde fietsongevallen betreffen (tussen haakjes percentage van het totale aantal enkelvoudige ongevallen):
• Van de weg afraken: botsingen tegen trottoirband (14%) en bermongevallen (7%);
• Ongevallen met glad wegdek en langsgleuven (17%);
• Botsingen tegen paaltjes en bij wegversmallingen (7%);
• Hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken (6%);
• Botsingen tegen portieren en geparkeerde voertuigen (14%); en
• Ongevallen met werkzaamheden op of langs de weg waardoor de veiligheid van fietsers vermindert (4%).

Op fietspaden gebeuren er meer enkelvoudige ongevallen door van de weg af te raken, botsingen tegen paaltjes en glad wegdek.
Op fiets(suggestie)stroken gebeuren er meer enkelvoudige ongevallen met van de weg afraken, botsingen bij wegversmallingen, door glad wegdek, door langsgleuven (bijvoorbeeld tramrails), door hobbels, kuilen en voorwerpen op het wegdek en botsingen tegen geparkeerde auto’s en portieren. Ouderen kunnen vooral obstakels op het fietspad en het verloop van het fietspad slecht zien, waardoor ongevallen ontstaan.
Op een aantal van de voorgaande beschreven onderzoeken heeft RWS DVS een beleidsadvies voor enkelvoudige fietsongevallen opgesteld (Schepers, 2009).
Aangezien het aantal fietsslachtoffers niet daalt, terwijl het aantal verkeersslachtoffers van andere modaliteiten wel daalt. Hierbij wordt vanwege de grotere risico’s voor kinderen en ouderen op een enkelvoudig fietsongeval vooral ingezet op deze twee leeftijdsdoelgroepen. Bij kinderen gaat het vooral om het voorkomen dat hun voeten tussen de spaken terecht komen wanneer ze achterop zitten op de fiets. Het is wenselijk dat de fietsen van ouderen worden voorzien van aanvullende veiligheidsvoorzieningen, zoals antislip op de trappers, achteruitkijkspiegels en fietstassen. Verder is het beter als alle ouderen een fietscursus zouden volgen, bijvoorbeeld bij de fietsschool van de Fietsersbond. Bij een dergelijke cursus wordt aandacht gegeven aan het gedrag van de oudere fietsers (bijvoorbeeld niet te dicht bij de trottoirband fietsen) en aan valpreventie.

Ongeveer de helft van de enkelvoudige fietsongevallen zijn infrastructuur-gerelateerd.
Hier is dus een grote winst in te halen, echter is er vervolgonderzoek vereist om wat voor infrastructurele kenmerken het nu gaat. Infrastructurele maatregelen zijn duur, maar volgens het advies is er ook veel winst te halen, ook naast de verkeersveiligheidvoordelen. Door dergelijke maatregelen wordt ook het comfort voor fietsen verhoogd, wat kan leiden tot stimulering van het fietsgebruik, wat vervolgens kan leiden tot een betere gezondheid onder de bevolking en een betere doorstroming van het autoverkeer.
Ten slotte wordt er een advies geuit om vervolgonderzoek te doen naar de
opvallendheid van paaltjes en het verloop van de fietspaden, aangezien blijkt dat dit van belang is voor ouderen (visueel vermogen verminderd) en visueel gehandicapten.
Daarnaast blijkt een onderzoek naar de grip van fietsbanden en de stroefheid van wegdekken nuttig, aangezien veel fietsongevallen ontstaan door uitglijden.

[manta]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Dat betekent dus dat in 90% van de gevallen er wel een ander voertuig bij betrokken was. Meestal een auto. Eigenlijk een sterk argument dus om de auto te verbieden...

Daarom is de autobestuurder nog niet degene die in de fout is gegaan, vrij vaak is de rijstijl van fietsers oorzaak van ongevallen. Maar die mogen gevaarlijk rijden want ze zijn de overbeschermde zwakke weggebruiker Fietsen verbieden op de rijbaan zou al een beter idee zijn.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door manta

Daarom is de autobestuurder nog niet degene die in de fout is gegaan, vrij vaak is de rijstijl van fietsers oorzaak van ongevallen. Maar die mogen gevaarlijk rijden want ze zijn de overbeschermde zwakke weggebruiker Fietsen verbieden op de rijbaan zou al een beter idee zijn.

Je kan dan beter de autos verbieden. Vergeet niet dat de fietsers er eerder waren...

Maar ik ben het met je eens dat fietsers zich ook gewoon aan het verkeersreglement dienen te houden (doe ik ook altijd) maar ik weet ook dat fietsen op de rijbaan veiliger is dan op een fietsstrook of pad. De fietspaden in Nederland zijn er niet voor de veiligheid, ze zijn er voor het comfort van de automobilisten.

[kameleon]

Er is beterschap op komst. Het is nu de generatie Merckx die 65+ wordt, daarna stelde het Belgisch wielrennen nog weinig voor.

[Micele]

3.1. Prioritaire aanbevelingen FCVV m.b.t. de “kwetsbare weggebruikers”

3.1.1.Op grond van de ernstige onderregistratie van ongevallen met “zwakke” weggebruikers vraagt de FCVV tegen 2010 ( cfr. ook aanbevelingen WG Statistiek):
- betrouwbare registratie van verkeersongevallen door samenwerking tussen
politie, parket, verzekeringsmaatschappijen en medische instanties18;
- met aandacht voor de oorzaak van ongevallen door incorporatie van
“manoevrediagrammen” in de pv’s van de politie;
- gestandardiseerde registratienormen uit te werken door de overheid;
- structurele financiering hiervan;
- wetenschappelijke aanpak met linking van databases;
- de bundeling van expertise op het federale niveau in een “instituut voor
accidentologie en verkeersveiligheid”;
- “awareness” van het beleid voor de bestaande lacunes.

3.1.2. Om te remediëren aan de risicovolle onwetendheid van de jongeren m.b.t het verkeersreglement en hun gebrek aan rijvaardigheid in het verkeer wil de FCVV dringend volgende maatregelen:

- aan de leeftijd aangepaste kennis van het verkeersreglement moet
tegen 2010 opgenomen worden in de eindtermen van zowel basisonderwijs als secundair onderwijs van alle onderwijsnetten;

Hiertoe is in het federale België overleg nodig tussen de ministers van
Onderwijs en de ministers van Mobiliteit (verruimde ICMIT). Ook overleg
met Binnenlandse Zaken is aangewezen, maar onderwijs is geen
specifieke taak voor de politie, die zich moet beperken tot specifieke
projecten. Hier is in een eerste fase ook een taak weggelegd voor de
Afdeling Educatie van het BIVV;

- naast basiskennis van het verkeersreglement moeten de eindtermen van
het basisonderwijs en de 1ste cyclus van het secundair onderwijs ook
rijvaardigheid met de fiets in het verkeer omvatten: ieder kind in België
moet de kans krijgen te leren fietsen en te leren hoe men zich veilig
beweegt in het verkeer; aan deze kennis moet naar analogie met het
Zwembrevet een Fietsbrevet verbonden zijn;

- aan de gebrekkige rijvaardigheid en kennis van het verkeersreglement bij
de bromfietsers klasse A – waarvoor geen rijbewijs vereist is - dient
geremedieerd via een speciaal laagdrempelig brevet, aan te bieden via
regionaal gespreide secundaire scholen: dit brevet moet gebaseerd zijn op
het theoretisch deel van het bromfietsexamen + fietsbrevet;
- Veralgemening over alle politiezones van het project “Jongeren-Procesverbaal + verkeersklas” als verkeersveiligheidsproject in het hele land,
via een nieuw te creëren standaard-jongeren-PV, gelinkt aan een online te
raadplegen database.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door kameleon

Er is beterschap op komst. Het is nu de generatie Merckx die 65+ wordt, daarna stelde het Belgisch wielrennen nog weinig voor.

De meeste mensen hebben blijkbaar het fietsen verleerd, het probleem van vele enkelvoudige fietsongevallen (ook eenzijdige genoemd in de cijfers) - waarvan relatief veel dodelijke - bestaat ook in het buitenland; en alhoewel de fietsongevallen met motorvoertuigbetrokkenheid zoals moto, auto, vrachtauto, autobus, ... veel beter geregistreerd zijn (of tweezijdige wel met ingeschreven zwaar motorvoertuig) , zijn er verrassend weinig.

Fietsongevallen waar geen motorvoertuig in betrokken is wordt bijna overal gebrekkig geregistreerd, zelfs in Zweden. De politie wordt er immers zelden bij geroepen. Ook fietsers die met voetgangers, fietsers, bromfietsers botsen zijn eerder gebrekkig geregistreerd. Men haalt er maar zelden de politie bij, de ambulance wordt gebeld en meestal wordt dan die zwaargewonde of dode niet meer verder gemeld (behalve als ziekenhuizen die registratie doorgeven als verkeersongeval) zodat het in de statistieken terecht komt.

- In # Nederland was dat maar 20 % met motorvoertuigen of een andere persoon, die persoon kan dus ook een voetganger of fietser zijn, het meeste was nipt met de auto of 11 % van het totaal of 55 % van die 20 %. Met de auto kan de fietser nog geluk hebben het te overleven, botsen tegen een vrachtauto (de meest dodelijke) of autobus is meestal veel erger.

# http://www.fietsberaad.nl/library/re...igheid-PDF.pdf page 25 onderaan van deze rooskleurige link.

3.2.2 Aard en oorzaken fietsongevallen

In een SWOV-factsheet (2006) komt de verkeersveiligheid van fietsers aan bod, waar onder andere aandacht is besteed aan de oorzaken van de fietsongevallen. Er blijkt dat bij de meeste ernstige fietsongevallen (circa 55%) een auto de botspartner is.
...
In opdracht van het Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (RWS DVS, destijds Adviesdienst Verkeer en Vervoer) heeft Stichting Consument en Veiligheid een onderzoek verricht naar het aantal letselfietsongevallen die geregistreerd zijn in het Letsel Informatie Systeem (LIS)(2006). In het LIS staan onder andere hoeveel fietsers op een Spoedeisende Eisende Hulp afdeling (SEH-afdeling) behandeld zijn na een ongeval. In de periode 2000-2004 zijn jaarlijks gemiddeld 67.000 fietsers behandeld op een SEHafdelingen.

Uit het LIS-onderzoek blijkt dat enkelvoudige fietsongevallen (70%, 47.000) het meest voorkomen.
Meestal valt het slachtoffer met de fiets (60% 40.000), gevolgd door 20% die in botsing komt met een ander voertuig of persoon, meestal met een auto (11%). Ten slotte is 7% van de fietsslachtoffers gebotst tegen een obstakel.

Opvallend ten opzichte van de SWOV-factsheet, waar geconcludeerd wordt dat de meeste fietsongevallen gebeuren met een auto als botspartner, is, dat uit het LIS-onderzoek blijkt dat de meeste fietsers betrokken zijn bij enkelvoudige ongevallen. De mogelijke verklaring hiervoor is, dat veel van deze enkelvoudige fietsongevallen niet geregistreerd worden door de politie en zodoende niet in de ongevallencijfers terecht komen.

- In Zweden blijkt dat maar 12 % te zijn, maar 5 % meer als fietsers met mekaar botsten (7 %) wetende dat laatste gebrekkig geregistreerd wordt. Zweden heeft wel meer wintergladheid.

http://www.fietsberaad.org/index.cfm...ietsongevallen

Ook in Zweden veel enkelvoudige fietsongevallen

2013

Het probleem van enkelvoudige ongevallen is niet typisch Nederlands. Ook in Zweden wijst een studie uit dat het merendeel van de fietsslachtoffers valt zonder dat er een tegenpartij bij betrokken is. Hoofd- en gezichtsletsel komen daarbij het meest voor.

SummaryComments (2) Send pagePrint
Onderzoekers van het VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) onderzochten 36000 ongevallen over de periode 2007 tot 2011 waarbij licht tot ernstig letsel was vastgesteld. Daarbij bleek dat 77 procent enkelvoudige ongevallen betrof, bij 12 procent ging het om fiets-motorvoertuigongevallen en in 7 procent botsten fietsers tegen elkaar.
Behalve het hoge aandeel ongevallen met hoofdletsel viel ook het hoge aandeel heupletsel op. Volgens de Zweedse onderzoekers droegen veel fietsers die ernstig hoofdletsel opliepen geen helm, en dat toont volgens VTI andermaal de noodzaak aan om wel een helm te dragen.
Als belangrijkste oorzaak voor de enkelvoudige ongevallen vond men in Zweden de gladheid, vooral veroorzaakt door sneeuw en ijs, met op de tweede plaats ongevallen als gevolg van aanrijdingen tegen stoepranden e.d. In het algemeen hadden ongevallen vaak een relatie met gebrekkig wegonderhoud. Maar ook in Zweden klagen onderzoekers erover dat enkelvoudige ongevallen gebrekkig worden geregistreerd door de politie. Vandaar dat voor dit onderzoek ziekenhuisgegevens werden gebruikt.

ook #

http://www.verkeerskunde.nl/integral...en.18737.lynkx

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 7/2009

Inleiding
Vanwege het grote aantal slachtoffers dat na een enkelvoudige fietsongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis (6000 per jaar) heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat enkelvoudige fietsongevallen benoemd als aandachtsgebied in haar Strategisch plan verkeersveiligheid 2008-2020 [1]. Enkelvoudige fietsongevallen zijn die fietsongevallen, waarbij geen andere weggebruiker in het spel is, maar het ongeval veroorzaakt wordt door bijvoorbeeld een obstakel op de weg.

Verheldering van het probleem

Als iemand van de fiets valt en ernstig gewond raakt is de eerste reactie om een ambulance te bellen. De politie komt zelden ter plaatse en registreert nauwelijks enkelvoudige fietsongevallen. Wegbeheerders monitoren de verkeersveiligheid meestal met BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland) en krijgen daardoor de enkelvoudige fietsongevallen alleen beperkt in beeld via meldingen en klachten van burgers. Consument en Veiligheid beschikt dankzij het Letsel Informatie Systeem (LIS) over informatie van slachtoffers die op SEH-afdelingen zijn behandeld. Slachtoffers van fietsongevallen die in LIS zijn geregistreerd hebben een vragenlijst toegestuurd gekregen. In totaal werden 784 ingevulde vragenlijsten van slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen teruggestuurd (de respons was daarmee 39%). Van de slachtoffers waren 723 bestuurder en 61 passagier (fietsongevallen waarbij alleen de passagier gewond raakte, zijn in dit artikel buiten beschouwing gelaten).

2. Het aantal verkeersongevallen in de statistieken is zwaar onderschat
Dossier: Kwetsbare Weggebruikers. (Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2007. Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid.)
Enkele frappante bevindingen van deze studie:

Uit de officiële verkeersstatistieken voor België blijkt dat de ”kwetsbare weggebruikers” (d.i. zwakke weggebruikers en motorrijders) ± 40% van het aantal verkeersdoden en ernstig gekwetsten uitmaken. In vergelijking met andere landen is dit een hoog percentage.
De officiële verkeersstatistieken vertonen een verontrustende mate van onderregistratie van ongevallen met "zwakke weggebruikers". Dit probleem stelt zich ook in andere landen. Voorbeeld uit Penta-studie: betreffende de doden en zwaargewonden bij fietsongevallen bij kinderen tussen 5 en 9 jaar, waren er 112 geregistreerd door cijfers op te vragen in ziekenhuizen. Er waren slechts 21 slachtoffers geregistreerd bij de FOD Economie, Directie Statistiek!
De onderregistratie in de officiële verkeersstatistieken betekent dat niemand zicht heeft op de werkelijke maatschappelijke implicaties van de verkeersongevallen. Dit heeft scheeftrekkingen in de visie van de wetgevende en handhavende overheid voor gevolg, maar geeft ook een vertekend beeld van deze problematiek aan de bevolking, de media, de verzekeringsmaatschappijen, de verenigingen van weggebruikers en andere stakeholders.
De Morgen, 26 mei 2012: Aantal verkeersongevallen veel hoger dan algemeen aangenomen

Volgens Sofie Van Damme van het BIVV wordt het aantal verkeersongevallen in België zwaar onderschat. Ieder jaar ontvangt het BIVV gegevens over 40.000 ongevallen. Die komen via de politie terecht bij de Algemene Directie Statistiek van de FOD Economie. Het werkelijke slachtoffertol ligt echter veel hoger. 'Uit een studie blijkt dat ziekenhuizen 2,5 keer meer zwaargewonden rapporteren dan de politie', zegt Van Damme. Zelf schat het BIVV dat 40 procent van het aantal zwaargewonden ook daadwerkelijk in de officiële statistieken belandt. Bij fietser is dat amper 18 procent, omdat zij zelden verzekering of politie inschakelen.

Het ongevallenformulier dat de politie invult is meer dan 20 jaar oud en is dringend aan vernieuwing toe.

Het BIVV pleit daarom voor een centraal bestand waarin alle verkeersslachtoffers worden opgenomen.'Dat kan door de gegevens van ziekenhuizen, verzekeraars, politie en parketten aan elkaar te linken', zegt Van Damme.

[Blue Sky]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar je blijft enkel maar op een aspect doorzagen. De hele balans is wat telt.

Er is onderzocht wat de gevolgen zouden zijn moest in Londen het aantal km te voet verdubbelen, en er 8 keer meer gefietst zou worden.
En het resultaat van dat onderzoek is inderdaad dat dit waarschijnlijk tot 11 extra verkeersdoden per miljoen inwoners zou leiden. En voor jou is dat blijkbaar het enige dat telt. Zelfs al is 11 per 1 miljoen eigenlijk verwaarloosbaar. Als we alles wat voor 11 doden per miljoen zorgt zouden verbieden moeten we veel gaan verbieden. Ongeveer alles wat het leven de moeite waarde maakt.
Maar het verhaal eindigt hier niet. Als meer mensen fietsen dan neemt de algemene volksgezondheid toe. Hetzelfde onderzoek kwam tot de conclusie dat dit voor 528 minder doden per miljoen inwoners zorgt. Dus ongeveer een factor van 50 levens gered per leven verloren.
Elektrische fietsen zorgen er voor dat meer mensen gaan fietsen. Dus zelfs al zijn meer ongevallen een gevolg, dan nog komen we per saldo uit op een gezondere, langer levende bevolking. En daar gaat het om. De totale balans.

Ja natuurlijk, dat is de enige juiste en logische redenering in plaats van zich blind te staren op louter één facet zoals de kans op een dodelijk ongeval met een bepaald transportmiddel, daarbij niet eens opgesplitst of de dood nu volgt door een ander transportmiddel of niet.

Ik denk dat Micele zichzelf wat verliest in zijn statistiekjes en de bomen door het bos niet meer ziet

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

Ik denk dat Micele zichzelf wat verliest in zijn statistiekjes en de bomen door het bos niet meer ziet

Ik stel alleen maar vast dat je helemaal ongelijk hebt en dat de auto ondertussen met afstand het veiligste vervoermiddel blijkt qua verkeersdoden, toch als men voetgangers en fietsers en bromfietsers als volwaardige verkeersdeelnemers registreert. Dus moet men die specifieke verkeersdoden ook zodanig registreren hé, en niet onder de mat vegen.
De links van de studies hebben dat netjes aangetoond, dat moet toch wel tegensteken hé.

Zelfs studies in opdracht gegeven van "fietsersbonden link fietseraad.nl" moeten dat toegeven, zelfs in hun rooskeurig getinde studies is gebleken dat enkel in hun binnen-debebouwde-kom voertuigkilometers de fietser 1,3 maal "onveiliger" is, en dat in 2005. Auto´s zijn 7 jaar later nog veel veiliger geworden terwijl de fietsersdoden sindsdien terplaatse trappelen.

fietsberaad.nl linkje page 24

Uit het onderzoek blijkt, dat een fietser een drie keer zo grotere kans heeft om gewond te raken in het verkeer dan een autobestuurder. Voor het tegenpartijrisico geldt echter het tegenovergestelde. De kans dat een automobilist letsel aanricht bij andere verkeersdeelnemers is ruim drie keer zo groot dan voor een fietser. De slachtoffers zijn voornamelijk inzittenden van andere auto’s, fietsers en bromfietsers. In figuur 3.1 is het slachtoffer- en het tegenpartijrisico bij elkaar opgeteld, wat resulteert in het totaalrisico.

Figuur 3.1: Het totaalrisico voor fiets en auto binnen de bebouwde kom per leeftijdscategorie (Bron: Fietsverkeer, 2006).

Dit totaalrisico geeft aan of een wijziging in de modalsplit per saldo gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid. Het totaalrisico van de fiets is nog steeds groter dan voor de auto, maar de factor 5 is gereduceerd
tot een factor 1,3. Maar Van Boggelen (2005) stelt dat, doordat een auto voor dezelfde verplaatsingen 20% meer kilometers maakt dan een fietser (door eenrichtingsverkeer, ringwegen, etc.), dat er geconcludeerd kan worden dat een toename van het fietsgebruik ten koste van de auto per saldo geen negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid.
(de rooskleurigheid druipt er vanaf nvdr LOL)

Verder blijkt uit het totaalrisico, dat het veiligheidseffect mede bepaald wordt door de leeftijd van de verkeersdeelnemers. Er is enige veiligheidswinst te verwachten als automobilisten tussen de achttien en veertig jaar overstappen op de fiets. Bij ouderen zal deze overstap juist leiden tot per saldo meer verkeersslachtoffers.

http://www.fietsberaad.nl/library/re...igheid-PDF.pdf

Natuurlijk ga je daar niet inhoudelijk op in, die lafheid had ik van jou wel verwacht. 50 doden enkel door een eenzijdig ongeval van de fietser (val ofzo) in Nederland, en dat zal in feite nog 20-50 % meer zijn als men die doden registreert zoals de enkelvoudige ongevallen en hun doden +30 d met een personenauto, kwaliteit zowat 94 %.

Ik denk dat op alle snelwegen in Nederland er nog geen 50 doden vallen per jaar in een personenauto, terwijl daar ca. 45 % van alle voertuigkilometers plaatsvinden. Zie je ik kan ook een beetje een Blue Skytje doen.

Voor mij is het ook niet raar dat fietsberaad.nl met de overige gewone wegen -dus niet-bbk en niet-snelweg- geen rekening houdt, blijkbaar rijden daar nooit fietsers. LOL


De Zwitserse grafieken liggen alleszins korter bij de waarheid met hun 8 maal groter risico per km op alle wegen waar fietsers mogen rijden, en 20 maal hoger riscico op alle wegen voor hun motorrijders (die zijn tenminste voldoende goed geregistreerd). Daarbij is het een gemiddelde van 2001 tot 2010.



Mijn schatting van een huidige tot 15 of tussen die 8 en 20 meer risico tov de personenauto houdt dus nog altijd redelijk stand.

Of hebben jullie toch iets inhoudelijks die dat min of meer tegenspreekt ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

...en dat in 2005. Auto´s zijn 7 jaar later nog veel veiliger geworden terwijl de fietsersdoden sindsdien terplaatse trappelen.

correctie, zelfs 10 % stijgen in de *gebrekkig geregistreerde cijfers van fietsers, * idem bromfietsers hield zowat stand.
Terwijl de goed geregistreerde cijfers van autoinzittende over dezelfde periode 35 % daalde.

jaar tot. fiets* *(br/sn.)fiets personenauto
1996 1251 239 102 609
2000 1166 233 110 543
2005 817 181 78 356
2010 640 162 62 246
2011 661 200 74 231
2012 650 200 73 232