Een nieuwe auto zonder moderne snufjes?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Het moet natuurlijk genuanceerd worden, in de zin dat qua vermogen een injectiesysteem net iets meer vermogen levert. Heeft er mee te maken dat je geen venturi nodig hebt, die je luchtdoorlaat belemmert en dat je verneveling en dus ook verbranding beter verloopt en je vooral volgas de zaken net iets beter onder controle hebt.
(...)

Helemaal mee eens, maar het ging mij om het aspect verbruik.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

In wezen kan het nog wel. Een aftermarket injectiecomputer en nieuwe kabelboom en je bent al vertrokken. Wel niet vergeten om alles terug naar de standaard instellingen te zetten wanneer je op de controle moet.

Zolang het basismodel een injectie was, zullen ze er niets van merken.

Als je wat verder wil gaan kan je zelfs beginnen prutsen met de fasering van je nokkenassen.

Er zijn zelfs gasten die "oxigenated fuels" gebruiken om tijdelijk aan de normen te voldoen.

Kan inderdaad nog altijd allemaal. En met chiptuning kan je vandaag bij wijze van spreken met een vingerknip bereiken wat vroeger onmogelijk was.
Een collega heeft zijn wagen laten chiptunen (een diesel) en is daar uiterst tevreden over: "Ge herkent uwe wagen niet meer". Het enige wat hij betreurt is dat hij het niet eerder heeft laten doen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Kan inderdaad nog altijd allemaal. En met chiptuning kan je vandaag bij wijze van spreken met een vingerknip bereiken wat vroeger onmogelijk was.
Een collega heeft zijn wagen laten chiptunen (een diesel) en is daar uiterst tevreden over: "Ge herkent uwe wagen niet meer". Het enige wat hij betreurt is dat hij het niet eerder heeft laten doen.

Enkel bij turbomotoren... bij "zuigers" (atmosferische) lukt het niet, of het is echt de moeite niet (eigen ervaring)

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Moest ?

Als een benzineinjectiemotor warm is (dus ook de oude mechanische injectie) lopen ze in feite allemaal zoveel mogelijk stoichiometrisch ik zou echt niet weten wat het direct verband is met een katalysator.
(...)

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Enkel bij turbomotoren... bij "zuigers" (atmosferische) lukt het niet, of het is echt de moeite niet (eigen ervaring)

Inderdaad. Enkel bij turbodiesels is het de moeite waard.
Maar als je met een knoeier te maken hebt blaas je binnen de kortste keren je motor op of rij je constant met een rookgordijn achter je wagen rond.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

Dan zoek eens op magermengseltechniek met de redelijk recentere katalysatoren (7-10 jaar geleden), die lopen namelijk soms met luchtoverschot, dus een katalysator vereist dat (in de algemene zin) niet.
Men kan kats bouwen die tegen een stootje kunnen.

Ik geef je een rijtje automerken die ooit motoren met magermengsel (=Schichtladung of Stratified) aanboden (dus ook als de motor op werkT° was), dit permanent, of enkel bij gemiddelde toerentallen/belasting (deellast of teillast) ik zet ze in het blauw:
het staat er tenslotte te lezen...

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...wendung_im_PKW

Daneben setzen folgende Hersteller Benzin-Direkteinspritzung unter weiteren Kürzeln ihrer Motorenkonzepte ein:

Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi[9]
BMW unter der Bezeichnung HPI (High Precision Injection) mit Schichtladung in allen Motoren
Daimler (Mercedes-Benz) mit CGI, Stratified (Charged Gasoline Injection) zunächst in einem Ottomotor mit 1,8 Liter Hubraum, mit Kompressorlader, Ladeluftkühler und Schichtladung, inzwischen in vielen weiteren Varianten
Fiat mit S-JET (Star Jet), T-JET (Turbo Jet) und TBi
Ford mit SCi (Smart Charged injection) und mit SCTi (Sequential Charge Turbo Injection)
Lancia mit T-JET
Mazda bzw. von Ford entwickelt mit DISI (Direct Injection Spark Ignition)
Mitsubishi mit GDI (Gasoline Direct Injection)
Nissan mit DIG-T
GM (Opel) mit SIDI (Spark Ignition Direct Injection)
PSA Peugeot Citroën (im Citroën C5 und Peugeot 406) mit HPi (High-Pressure Direct-Injection Petrol Engine) mit Hochdruckeinspritzung und Schichtladung im Teillastbereich
Porsche mit DFI (Direct Fuel Injection) im Cayenne und seit Modelljahr 2009 im 911 (außer 997 GT2/RS und 997 GT3/RS) und 987c Cayman
Renault mit IDE (Injection Directe Essence)
Toyota und Lexus mit D-4 (Benzin-Direkteinspritzung mit 11 Betriebsmöglichkeiten) ? ben ik niet zeker maar lijkt wslk.
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda mit FSI (Fuel Stratified Injection), der TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) mit Kompressoraufladung (Roots-Gebläse) kam erst später zum Einsatz. Eine weitere Variante sind die TSI-Motoren (Twincharged Stratified Injection) mit Kompressor und Abgasturbolader.

Directe injectie bij benzinemotoren (massaproductie) bestaat nog niet zolang en sowieso alle benzinemotoren vanaf Euronorm 1 of 1 jan 1992 (homologatie model) hebben een katalysator.

Opgelet: quasi alle constructeurs gebruiken die magermengseltechniek niet meer voor zover ik onderzocht heb, VW heeft ze zelfs per software update uitgeschakeld bij bepaalde modellen (link heb ik al gegeven), TSI behouden ze wel maar enkel als modelnaam.

Hoe de magermengseltechniek Schichtladung juist werkte kun je hier lezen, het is dus een dubbele mengeseltechniek Lambda λ = 0,5 bis 1,0 rond de bougie die zorgt voor de onsteking (dus tot homogeen) maar in de rest van de verbrandingskamer wordt een mengsel ingespoten met fel luchtoverschot of λ = 1,5 bis 3,0. (er kunnen meerdere inspuitingen gebeuren in zeer korte tijd). De totaalwaarde λ ligt dan tussen 1,2 en 1,6.

Eine Schichtladung ist ein Verfahren der Ottomotortechnik, bei der der Kraftstoff (z. B. Benzin) so aufbereitet wird, dass im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch (Lambda λ = 0,5 bis 1,0) besteht, während der übrige Brennraum ein sehr mageres, schwer zündfähiges Gemisch (λ = 1,5 bis 3,0) aufweist. Das Gesamtluftverhältnis liegt bei Viertaktmotoren etwa zwischen 1,2 und 1,6. Erst nach der Zündung des fetten Teils des Gemisches ergeben sich Verhältnisse, die auch das restliche Gemisch entzünden. Schichtlademotoren können als Hybridmotoren (nicht zu verwechseln mit Hybridantrieben) angesehen werden, da sie das Merkmal Fremdzündung des Ottomotors mit der Inhomogenität des Kraftstoff-Luft-Gemischs des Dieselmotors verbinden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Schichtladung

Klinkt zo´n beetje als een dieselbenzine...

Bij zulke motoren zal de katalysator navenant aangepast geweest zijn aan de hogere uitlaatgastemperaturen. Wslk waren die kats ook serieus duurder.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Klinkt zo´n beetje als een dieselbenzine...

Bij zulke motoren zal de katalysator navenant aangepast geweest zijn aan de hogere uitlaatgastemperaturen. Wslk waren die kats ook serieus duurder.

Zijn die magermengselmotoren niet gesneuveld op NOx uitstoot?
Alhoewel daar blijkbaar ook oplossingen voor zijn: http://www.ngk.de/nl/producten-techn...des/nox-sonde/
Bij een diesel, die constant met luchtoverschot werkt, wordt met uitlaatgasrecyclage (EGR) gewerkt om de motor gewoon minder zuurstof te geven en zo de NOx vorming tegen te gaan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zijn die magermengselmotoren niet gesneuveld op NOx uitstoot?
Alhoewel daar blijkbaar ook oplossingen voor zijn: http://www.ngk.de/nl/producten-techn...des/nox-sonde/

Neen om andere redenen (minder duurzaamheid, meer lawaai, meer kosten # onder de noemer principeel-technische problemen dixit VW) , maar zeker niet persé wegen emissies, zulke magermengselmotoren hadden wel een duidelijk hogere fijnstofuitstoot als voor de klassieke DI maar voor de grenswaardes -ook euro 6- was dat (nog) geen probleem, die PM grenswaardes voor benzine hebben ze trouwens enkel ingevoerd voor zulke GDI-magermengsel-motoren.
# staat hier uitgelegd:

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkte...ei_Ottomotoren

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[6]

# en hier

http://de.wikipedia.org/wiki/Schichtladung#Version_B
VW hat dieses Verfahren aber wegen technischer und prinzipbedingter Probleme aufgegeben. Alle aktuellen FSI-Modelle werden nur im Homogenbetrieb gefahren (Stand: 2009).[1]

In ref [1] staan de nadelen nog eens in detail uitgelegd:

http://www.faz.net/aktuell/technik-m...b-1462453.html
... Für die Schichtung waren technische Kapriolen nötig. Um zündfähiges Gemisch zur Kerze zu führen, spritzten die VW-FSI-Motoren den Kraftstoff zwischen den beiden Einlasskanälen schräg auf eine Art Nasenkolben, der dem Gemisch eine Rolle rückwärts (Tumble) aufzwingt. Dieses sogenannte wandgeführte Verfahren hatte aber gravierende Nachteile: Der Magerbetrieb lässt sich nur in einem schmalen Teillastbereich realisieren, und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur. So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle. Außerdem ergaben sich durch die Kolbenform relativ große, vom Gemisch benetzte Oberflächen, die nachteilig für die Abgasqualität sind und (thermodynamisch) zu Wandverlusten führen.

...in 2007 nog als toekomst gedacht (CO2 insparing) in 2009 al stopgezet door VW, toen begon men terug met homogeenmengsel en lichtere downsizing motoren met minder wrijving enz... ik rij er eentje zelfs met maar 2 kleppen per cilinder (1,2 TSI 105 PK, DSG-7, Bj 2012).

Bij een diesel, die constant met luchtoverschot werkt, wordt met uitlaatgasrecyclage (EGR) gewerkt om de motor gewoon minder zuurstof te geven en zo de NOx vorming tegen te gaan.

Bij een diesel regelt de EGR klep de pest of de cholera.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Bij dieselmotoren is een bijwerking van het EGR-systeem dat er meer roet uitgestoten wordt. Minder NOx leidt tot meer roet en omgekeerd. Voor elke motor moet een optimum gevonden worden door deze af te stellen.
Bij gebruik van een roetfilter zijn de grotere emissies van roet door het gebruik van EGR niet meer zo belangrijk, aangezien het roet toch wordt afgevangen. Zo krijgt men lage NOx-emissies en hoeft er geen geld in NOx-behandeling geïnvesteerd te worden. Het inlaatsysteem kan op den duur zwaar vervuild raken met roetaanslag.

Natuurlijk niet te controleren bij die flutnormtest, boven 120/130 kmh (NEFZ is enkel tot 120 kmh) zal de klep wslk vollen bak op vermogen getrimd zijn en de roetdeeltjes en NOx vrij beloop laten.
Bij ondertoerig rijden en korte afstanden (koude motor) zal de EGR klep op den duur vollopen met roetophoping. Diesels zijn vooral in hun element voor gelijkmatige redelijk hoge snelheden (vlotte wegen / snelweg) dus eigenlijk niet zo geschikt voor getaffel-gestropt-Vlaanderen overdag...)

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het verband loopt als volgt.

Vroeger zonder katalysator liepen motoren meestal niet stoiciometrisch, zoals ik eerder al aangaf.
Een motor loopt het zuinigst als alle brandstofmoleculen verbrand kunnen worden, en dus hun energie afgeven, maar dat vereist in de praktijk dat er een zeker luchtoverschot, maw zuurstofoverschot, beschikbaar is. Ook weer niet teveel want dan wordt de energie uit de brandstof gebruikt om lucht op te warmen en niet om motorvermogen te leveren.
Bij maximaal vermogen liggen de zaken anders. De beperking ligt nu in de zuurstof die beschikbaar is in de cilinders. Het is zaak te zorgen dat elke beschikbare zuurstofmolecule kan reageren met brandstof en zo vermogen kan leveren. Daarvoor heb je in de praktijk een zeker brandstofoverschot nodig.

Maar een katalysator vereist (en nu heb ik het over de eerste generatie) dat de verhouding altijd stoichiometrisch is zodat alle koolstof- en waterstofatoompjes netjes kunnen worden gekoppeld aan zuurstofatoompjes zodat uit de uitlaat tenslotte enkel CO2, H2O (en N2) komt. Maw: er moet voor worden gezorgd dat het sommetje van de C'tjes, de O'tjes en de H'tjes klopt.
Is er een overschot aan brandstof dan blijven er onvolledig verbrande brandstofmoleculen in de uitlaat achter (CO en HC in de Euro-normen), bij een teveel aan lucht zal de overtollige zuurstof zich aan andere dingen beginnen binden, in de eerste plaats aan stikstof (NOx).
Daardoor kan een motor met katalysator noch op zijn zuinigst lopen, noch op zijn krachtigst.

Dat was dus de eerste generatie. Ik ben wel een beetje de huidige stand van techniek kwijt, dus ik weet niet zo goed hoe het vandaag zit.

Onverbrande koolwaterstoffen reageren ook in de catalysator, maar met als zwaar bijproduct veel warmte o.a.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Neen om andere redenen (minder duurzaamheid, meer lawaai, meer kosten # onder de noemer principeel-technische problemen dixit VW) , maar zeker niet persé wegens emissies,
(...)

Waarom minder duurzaamheid of meer lawaai?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

Onverbrande koolwaterstoffen reageren ook in de catalysator, maar met als zwaar bijproduct veel warmte o.a.

Waarmee reageren die dan?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Waarom minder duurzaamheid of meer lawaai?

Beide. Staat er toch, ref [1].

... und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur.
So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle.

- Slechte(re) Laufkultur.
- Dieselachtige geluiden ook bij warme motor.

Blauw is het waarom, zet er jouw vertaler op.

Een (benzine)motor die niet mooi rond en zacht loopt (Laufkultur) verslijt meer... en het gepaarde meer lawaai is voor niets goed.

Samengevat je kunt van een benzinemotor mss wel een bijna "halve diesel" maken, maar dat gaat duidelijk gepaard met serieuze nadelen (gravierende Nachteile).

[non-conformist]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Waarmee reageren die dan?

Ben geen chemicus, maar als ik me goed herinner een reactie met zuurstof tot CO2 en water en warmte.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

De verneveling en dit dicht bij de klep gemonteerd zijn, zorgt voor een betere overgang van de brandstof naar gasvorm. Maar als je X aantal liter lucht in de motor pompt zal je ook X aantal liter brandstof moeten toevoegen, daar is geen ontsnappen aan en dit kan bij een carburator evenzeer op correcte manier geregeld worden.

Niet juist. De verhouding brandstof/lucht wordt door een carburator binnen twee grenzen gehouden. Hoe beter de carburator, hoe dichter beide grenzen.
Bij een modern injectiesysteem spreekt men niet meer van 'aanvaardbare' afwijkingen, de mengverhouding is nagenoeg juist in alle omstandigheden.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

Carburatoren worden ook nog gebruikt waar verbruik per vermogen niet van toepassing is. Maar dan denken we aan het opvoeren van dikke V8 motoren. Een Rootsblower en edelbrock, en ziedaar ipv van 250 pk uit een 5.7 liter komt er toch 400pk uit. Dat de benzine uit de uitlaat komt is van minder belang, zolang het maar fun is, die 320 meter op 11.9 seconden.

Deze mannen hebben ook een kleine 'emmer' (7 liter) brandstof nodig per seconde.... De brandstofpomp heeft een debiet van 400 liter per minuut.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door non-conformist

(Hiervoor moest je dus geen volledige cursus moderne automechanica produceren op dit forum maar soit)

Als je ziet wat hier wordt neergeschreven zou zo'n cursus zou toch nuttig kunnen zijn.
De grote revolutie die de moderne motoren hebben doorgemaakt is trouwens niet dankzij de juist geleverde mengverhouding maar het vervangen van de traditionele ontsteking door een digitaal gestuurde versie.

Het juist sturen van het ontstekingsmoment heeft een aandeel van 80% in het hele verhaal.

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Klopt volgens mij.

Klopt niet.
Een carburator heeft een onderdruk nodig ter hoogte van de venturi om de brandstof aan te zuigen.
Niet alleen is deze venturi een rem op het doorstromen van de lucht naar de motor, het verhinderd ook dat een resonantie- luchtkolom in de inlaatcollector kan worden gebruikt om de motor extra te voeden.

[Johan Daelemans]

dubbel...

[Johan Daelemans]

dubbel² ...amai

[Johan Daelemans]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Beetje logisch niet bij een nieuwe techniek ? Ook injectiemotoren met katalysator waren 7 �* 10 % gulziger als zonder de eerste jaren.

Enkel de SFC (specifiek brandstofverbruik) cijfers zijn zinnig materiaal in deze discussie. Het verbruik van een wagen is en blijft het verbruik van een wagen.
Het zijn niet de injectiemotoren die 7 �* 10% gulziger waren maar de wagens die waren uitgerust met die motoren, zoals u ook aanhaalt met uw voorbeelden.

Vandaag verwacht men van een auto iets anders dan 20 jaar geleden.
Dit beïnvloed de hele aanpak naar verbruikscijfers met andere resultaten tot gevolg. Denk maar aan alle trukjes die men vandaag uit de doos haalt om die cijfers naar beneden te halen.