De NMBS: op een dood spoor

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Van personeel dat in de NMBS-stelplaats van Oostende werkt, heb ik gehoord dat daar nu een technische oplossing voor bestaat. Nieuwe treinen zouden nu uitgerust worden met een systeem dat ervoor zorgt dat de trein automatisch aan het remmen gaat wanneer een rood sein genegeerd wordt.

Dat klopt, in Nederland is er al sinds de jaren zestig, n.a.v. een groot ongeluk bij Harmelen in 1962, een beveiligingssysteem ingebouwd, de ATB (Automatische Treinbeïnvloeding). Dit voorkomt dat treinen te hard door een geel sein rijden, maar laat wel toe dat door rood wordt gereden met maximaal 40 km/u. Helaas is dit systeem nooit toegepast op de enkelsporige lijntjes in Groningen en Friesland, die nu in handen zijn van Noordned. Vandaar dat hier de grootste veiligheidsrisico's bestaan.

Er is wel een nieuw ATB-systeem dat ook rijden door rood voorkomt, maar dat is nog niet overal ingevoerd.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat is het gevolg van de IC/IR-hervorming uit 1984, een ramp over de hele lijn (vooral in Vlaanderen).

Ik weet niet hoe het voordien in elkaar zat, maar in Nederland zijn de intercity's (die ook in de jaren tachtig werden ingevoerd) wel erg succesvol. Voordien waren er alleen stoptreinen en sneltreinen, maar de kwaliteit van die sneltreinen voldeed vaak niet. Ze stopten toch vrij vaak en waren altijd erg druk.

Ik heb trouwens ook eens gekeken naar de dienstregeling van de treinen in België, meer bepaald in Limburg, en dan blijkt bijvoorbeeld dat veel lijnen maar een keer per uur bediend worden. Ook zijn er zo te zien geen lijnen met een halfuursdienst. Vanuit Hasselt bijvoorbeeld vertrekken er treinen richting Antwerpen om .10, .20 en .34, en dan is het 36 minuten stil...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Op bepaalde "brave" lijnen komen dergelijke zaken nauwelijks voor. Onlangs sprak ik nog met een conducteur uit Antwerpen die die dag op de lijn Aalst-De Panne aan het werk was. Hij vertelde me dat die lijn iets zaligs was voor hem, daar de mensen hierop niet lastig deden. Op de lijnen naar en van de grote steden was het wel eens wat anders, vertelde hij me. Misschien moet men dan ook overwegen waar een conducteur echt nodig is en waar niet.

Het zal op bepaalde lijnen wel erg rustig zijn, maar het is de bedoeling dat dat ook wel zo blijft.

Overigens rijden op risicolijnen in Nederland altijd extra 'treinsurveillanten' mee. Als je 's avonds vanuit Rotterdam Centraal een trein pakt, heb je grote kans dat er 'razzia's' worden gehouden met zowel conducteurs als spoorwegpolitie. Sowieso vinden er op Centraal vaak (ook overdag) al controles plaats bij de ingangen naar de perrons, maar 's avonds gebeurt dat dan soms bij de ingang van de trein. Zwartrijden wordt dan volledig onmogelijk. Om maar aan te geven dat hier al aandacht aan wordt besteed.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik weet niet hoe het voordien in elkaar zat, maar in Nederland zijn de intercity's (die ook in de jaren tachtig werden ingevoerd) wel erg succesvol. Voordien waren er alleen stoptreinen en sneltreinen, maar de kwaliteit van die sneltreinen voldeed vaak niet. Ze stopten toch vrij vaak en waren altijd erg druk.

Het enige probleem waarmee men met de IC/IR-hervorming aan heeft verholpen is het grote vertragingsprobleem waarmee Brussel voordien te kampen had. Heel de hervorming is trouwens volledig in functie uitgedacht van de sneltreinen ("intercitys" op z'n "Belgisch"). Voor bepaalde lijnen is het een vooruitgang, voor andere niet (althans zo schrijft Janssens).

Ik denk dat het Nederlands spoor ondanks alles nog steeds beter functioneert dan het Belgische. Maar je mag ook niet vergeten dat het Belgische net wel uitgebreider is (verhoudingsgewijs) en een groter aantal stopplaatsen kent. Ook komt daar nog bij dat we hier heel wat verspreider wonen dan in Nederland, waardoor er ook een grotere behoefte is aan stoptreinen.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Het zal op bepaalde lijnen wel erg rustig zijn, maar het is de bedoeling dat dat ook wel zo blijft.

Overigens rijden op risicolijnen in Nederland altijd extra 'treinsurveillanten' mee. Als je 's avonds vanuit Rotterdam Centraal een trein pakt, heb je grote kans dat er 'razzia's' worden gehouden met zowel conducteurs als spoorwegpolitie. Sowieso vinden er op Centraal vaak (ook overdag) al controles plaats bij de ingangen naar de perrons, maar 's avonds gebeurt dat dan soms bij de ingang van de trein. Zwartrijden wordt dan volledig onmogelijk. Om maar aan te geven dat hier al aandacht aan wordt besteed.

Op de lijn Brussel-Antwerpen zie je regelmatig ook 3 conducteurs met 3 rijkswachters de controle doen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik heb trouwens ook eens gekeken naar de dienstregeling van de treinen in België, meer bepaald in Limburg, en dan blijkt bijvoorbeeld dat veel lijnen maar een keer per uur bediend worden. Ook zijn er zo te zien geen lijnen met een halfuursdienst. Vanuit Hasselt bijvoorbeeld vertrekken er treinen richting Antwerpen om .10, .20 en .34, en dan is het 36 minuten stil...

Ook dat is een gevolg IC/IR-hervorming. Vroeger was er op bepaalde lijnen niet om het uur een trein, maar was er wel een groter aanbod op welbepaalde uren. Dat heeft die hervorming volledig afgeschaft.

Limburg werd trouwens al altijd slecht behandeld door de NMBS. Met de IC/IR-hervorming is dat nog erger geworden. Janssens besteedt daar een hoofdstukje aan met als titel "kaalslag in Limburg". Op bladzijde 98 staat een mooi kaartje met de huidige en vroegere lijnen in Limburg. Vroeger waren er een lijn van Bilzen (over Lanaken) naar Maastricht (waardoor men rechstreeks van Hasselt naar Maastricht kon sporen). Er was een lijn van Genk naar Maaseik. Er was een van Houthalen naar Neerpelt. Van Diest naar Tienen en naar Leopoldsburg. Van Sint-Truiden naar Tongeren. Naast nog een groot aantal kleinere verbindingen. Allemaal afgeschaft.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Overigens rijden op risicolijnen in Nederland altijd extra 'treinsurveillanten' mee. Als je 's avonds vanuit Rotterdam Centraal een trein pakt, heb je grote kans dat er 'razzia's' worden gehouden met zowel conducteurs als spoorwegpolitie. Sowieso vinden er op Centraal vaak (ook overdag) al controles plaats bij de ingangen naar de perrons, maar 's avonds gebeurt dat dan soms bij de ingang van de trein. Zwartrijden wordt dan volledig onmogelijk. Om maar aan te geven dat hier al aandacht aan wordt besteed.

Begin zo speciaal het Pim Fortuyn-effect te begrijpen

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Het enige probleem waarmee men met de IC/IR-hervorming aan heeft verholpen is het grote vertragingsprobleem waarmee Brussel voordien te kampen had. Heel de hervorming is trouwens volledig in functie uitgedacht van de sneltreinen ("intercitys" op z'n "Belgisch"). Voor bepaalde lijnen is het een vooruitgang, voor andere niet (althans zo schrijft Janssens).

In Nederland is een sneltrein dus iets anders dan een intercity, voor zover dat niet duidelijk was. Een sneltrein is te vergelijken met een interregionale trein. Op de sneltreintrajecten in Nederland worden de 'Regiorunners' ingezet, de moderne dubbeldektreinen.

Ik denk dat het Nederlands spoor ondanks alles nog steeds beter functioneert dan het Belgische. Maar je mag ook niet vergeten dat het Belgische net wel uitgebreider is (verhoudingsgewijs) en een groter aantal stopplaatsen kent. Ook komt daar nog bij dat we hier heel wat verspreider wonen dan in Nederland, waardoor er ook een grotere behoefte is aan stoptreinen.

Ik kan het niet goed beoordelen, want ik reis bijna nooit in België. Ik vind wel dat de Belgische spoorwegen over het algemeen een troosteloze indruk geven: vooral de kleine stations zien er vaak bedroevend uit, de treinen ook (alhoewel dat van binnen erg kan meevallen, een beetje hetzelfde als met de huizen dus ), en de organisatie en dienstregeling lijken niet erg goed te werken. Maar goed, in Nederland zijn er ook veel problemen met de spoorwegen. Het gaat gelukkig wel steeds beter: de punctualiteit (% treinen max. drie minuten te laat bij aankomst - in andere landen wordt max. 5 minuten te laat als op tijd gerekend, waardoor het % daar meestal hoger ligt) was het derde kwartaal van 2003 met 86% het hoogste sinds drie jaar en er vallen steeds minder treinen uit. De herfst blijft echter nog steeds voor problemen zorgen, hoewel veel minder dan voorgaande jaren.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ook dat is een gevolg IC/IR-hervorming. Vroeger was er op bepaalde lijnen niet om het uur een trein, maar was er wel een groter aanbod op welbepaalde uren. Dat heeft die hervorming volledig afgeschaft.

Ik krijg dan sterk de indruk dat het hiërarchische systeem, om het zo maar even te noemen, verkeerd is ingevoerd. Als je op alle intercitylijnen kunt rekenen op een halfuursdienst, zoals in Nederland, wordt het een stuk aantrekkelijker om de trein te nemen. In de Randstad vullen de sneltreinen de intercity's dan nog aan. Tussen Rotterdam en Utrecht rijden er zo 4 treinen per uur, plus een stoptrein. Nog steeds wel weinig, maar voor meer treinen is door de goederentreinen momenteel geen capaciteit vrij. Dat is trouwens wel een grote ergenis: het komt vaak voor dat mijn trein te laat is alleen omdat er een langzame goederentrein voorzit. Ik hoop dat ze een beetje vaart maken met de Betuwelijn, die in 2006 klaar moet zijn.

Limburg werd trouwens al altijd slecht behandeld door de NMBS. Met de IC/IR-hervorming is dat nog erger geworden. Janssens besteedt daar een hoofdstukje aan met als titel "kaalslag in Limburg". Op bladzijde 98 staat een mooi kaartje met de huidige en vroegere lijnen in Limburg. Vroeger waren er een lijn van Bilzen (over Lanaken) naar Maastricht (waardoor men rechstreeks van Hasselt naar Maastricht kon sporen). Er was een lijn van Genk naar Maaseik. Er was een van Houthalen naar Neerpelt. Van Diest naar Tienen en naar Leopoldsburg. Van Sint-Truiden naar Tongeren. Naast nog een groot aantal kleinere verbindingen. Allemaal afgeschaft.

Een grootschalige opheffing van lijnen is Nederland gelukkig bespaard gebleven. Er zijn wel een aantal zijtakken die in de loop der tijd zijn afgesloten, zoals Haarlem-IJmuiden (nog enkele jaren door Lovers Rail onderhouden als strandlijn, maar toen ik eens 's zomers kwam kijken was de enige trein kapot en moest ik een bus nemen... ) en Schin op Geul-Simpelveld-Heerlen/Aken (het 'Miljoenenlijntje', nu een museumspoorweg). De grenslijn Enschede-Gronau, die jaren geleden was afgesloten, is enkele jaren geleden weer in bedrijf genomen door de DB met lightrailmaterieel.
De regionalisering heeft de opheffing van een aantal lijnen voorkomen. De minst rendabele spoorlijn van Nederland, Almelo-Mariënberg (waaraan het station Geerdijk ligt, het kleinste station van Nederland), is overgenomen door Syntus en hierdoor blijven bestaan. De NS wilde de lijn eigenlijk opdoeken.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Begin zo speciaal het Pim Fortuyn-effect te begrijpen

De extra controles door de politie op het Centraal station, waardoor het station is schoongeveegd van zwervers en drugsdealers, zijn daar wel een gevolg van. Vorig jaar was het nog normaal als je op de tram stond te wachten, dat naast je hardop werd gehandeld in bruin en wit (en dat ging niet over brood ). Maar de ingangscontroles bij de perrons zijn al van voor die tijd. Die worden georganiseerd door de NS zelf.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

In Nederland is een sneltrein dus iets anders dan een intercity, voor zover dat niet duidelijk was. Een sneltrein is te vergelijken met een interregionale trein.

Hoe heten de "intercitys" dan in Nederland?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Hoe heten de "intercitys" dan in Nederland?

Die heten ook intercity. De naam sneltrein was helaas al bezet en omdat het blijkbaar om een internationale introductie ging heeft men overal dezelfde naam gehanteerd. Op de intercitytrajecten wordt gereden met 'Koplopers' (R'dam/Den Haag-Enschede/Groningen/Leeuwarden en Schiphol/A'dam-Enschede/Groningen/Leeuwarden) of met een loc met intercity-rijtuigen (Haarlem-Maastricht en Den Haag-Heerlen/Venlo, vanaf volgende maand Haarlem-Maastricht/Heerlen en Den Haag-Venlo). De Regiorunners rijden als intercity tussen Amsterdam en Vlissingen en tussen Den Helder en Nijmegen.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Die heten ook intercity. De naam sneltrein was helaas al bezet en omdat het blijkbaar om een internationale introductie ging heeft men overal dezelfde naam gehanteerd. Op de intercitytrajecten wordt gereden met 'Koplopers' (R'dam/Den Haag-Enschede/Groningen/Leeuwarden en Schiphol/A'dam-Enschede/Groningen/Leeuwarden) of met een loc met intercity-rijtuigen (Haarlem-Maastricht en Den Haag-Heerlen/Venlo, vanaf volgende maand Haarlem-Maastricht/Heerlen en Den Haag-Venlo). De Regiorunners rijden als intercity tussen Amsterdam en Vlissingen en tussen Den Helder en Nijmegen.

Goed om weten. Bedankt!

Leuke stek trouwens, die http://www.nedrail1435.nl/

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik hoop dat ze een beetje vaart maken met de Betuwelijn, die in 2006 klaar moet zijn.

Er is blijkbaar enige commotie ontstaan rond die Betuwelijn. Bij het zoeken naar informatie over die lijn stootte ik als eerste op het volgende

http://geen.betuwelijn.nu/

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Goed om weten. Bedankt!

Leuke stek trouwens, die http://www.nedrail1435.nl/

Inderdaad, die staat bij de Favorieten.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Er is blijkbaar enige commotie ontstaan rond die Betuwelijn. Bij het zoeken naar informatie over die lijn stootte ik als eerste op het volgende

http://geen.betuwelijn.nu/

Dat klopt, met name vanuit de milieubeweging werd fel geprotesteerd tegen de aanleg. De beeldvorming van de Betuwe hielp daarbij: iedereen kent het als een weids rivierengebied met weilanden en fruitboomgaarden. De beroemde jam van Flipje uit Tiel komt er vandaan (fabriek De Betuwe).
De spoorlijn loopt echter voor 80 of 90% langs de al bestaande snelweg. Er gaat dus nauwelijks landschap verloren. Het is een grote blunder geweest van het ministerie om de lijn Betuweroute te noemen. Het men het de A15-lijn genoemd, naar de snelweg, dan was er zeker veel minder opwinding over ontstaan.

Een ander en achteraf terecht punt van kritiek is de noodzaak van de spoorlijn. Het aantal te vervoeren goederen blijkt veel lager uit te gaan vallen dan vooraf was begroot. De lijn zal daardoor wellicht verlieslijdend worden. Bedrijven hebben immers altijd een alternatief om goederen over het water te vervoeren, dus de prijs voor vervoer over het spoor kan niet te hoog worden. Er wordt nu al aan gedacht om de lijn ook geschikt te maken voor personenvervoer, als het verlies erg groot wordt. Hier is bij de aanleg alleen geen rekening mee gehouden. De beveiliging en de vluchtroutes zijn berekend op 1 persoon per trein: de machinist...

Ondanks alle kritiek is de lijn toch aangelegd en is er nooit gestopt met bouwen. Vorig jaar pleitte een aantal partijen, waaronder de LPF, nog voor stopzetting van de bouw, maar er zijn inmiddels al zoveel kosten gemaakt en de aanleg is al zover gevorderd, dat stoppen even duur of nog duurder zou zijn als doorgaan. Een aantal partijen zijn daarom plannen beginnen maken voor het ombouwen van de lijn.
Maar goed, verlieslijdend of niet, de Betuwelijn zal toch een zeer groot deel van de goederentreinen kunnen verwerken die nu over bestaand spoor rijden. Vooral de trajecten R'dam-Utrecht-Arnhem-Duitse grens en R'dam-Breda-Tilburg-Eindhoven-Venlo-Duitse grens zullen hiervan profiteren. Er komt dan veel ruimte vrij voor reizigerstreinen. Ook de levensgevaarlijke chloortreinen tussen Delfzijl/Hengelo en Rotterdam door dichtbevolkte gebieden zullen uiterlijk vanaf 2006 niet meer rijden, omdat een nieuwe fabriek van Akzo in R'dam dan klaar is.

Was er ooit een referendum gekomen (het webblad hierboven is sinds 1999 niet meer vernieuwd), dan was er waarschijnlijk een meerderheid tegen geweest, maar nu de lijn er voor meer dan de helft al ligt, is er geen weg meer terug. Beter evt. ombouwen dan afbreken.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

... maar nu de lijn er voor meer dan de helft al ligt, is er geen weg meer terug. Beter evt. ombouwen dan afbreken.

Het zou inderdaad maar al te gek zijn de bouw nu af te blazen en de rest er ongebruikt bij te laten liggen. De vraag dringt zich natuurlijk wel op of die lijn overeenkomt met een bepaalde "personenstroom". Is er dus behoefte aan treinen voor personenvervoer in die richting?

[Jan van den Berghe]

Ik vraag me trouwens af of een omvorming van goederen- tot passagierslijn wel zo eenvoudig is. Ongetwijfeld ligt de nieuw aangelegde lijn ver van iedere bebouwde kom. En bestaan er aansluitingen met de andere takken van het NS-net?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Het zou inderdaad maar al te gek zijn de bouw nu af te blazen en de rest er ongebruikt bij te laten liggen. De vraag dringt zich natuurlijk wel op of die lijn overeenkomt met een bepaalde "personenstroom". Is er dus behoefte aan treinen voor personenvervoer in die richting?

Voor de korte afstanden niet vrees ik. Parallel aan de lijn loopt al een spoorlijn, waar stoptreinen overheen rijden, en de lijn is natuurlijk zoveel mogelijk buiten de bebouwde kom gehouden. Voor de langere afstanden is het misschien wel interessant, bijvoorbeeld een rechtstreekse reizigerstreinverbinding van Rotterdam naar Duitsland (het Ruhrgebied), i.p.v. de huidige verbinding via A'dam en Utrecht. Ook Rotterdam-Den Bosch en R'dam-Nijmegen zijn misschien aantrekkelijk via de Betuwelijn.
Alleen lees ik op http://www.betuweroute.nl dat de lijn ontworpen is voor max. 120 km/u en dat is wat laag voor lange afstanden. Ik weet niet of dat nog aan te passen is.

Toch maar hopen dat het voor het goederenvervoer voldoet...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

En bestaan er aansluitingen met de andere takken van het NS-net?

Ja, er zijn aansluitingen bij Geldermalsen (aan de lijn Utrecht-'s-Hertogenbosch) en bij Elst (aan de lijn Arnhem-Nijmegen). Bij Zevenaar, aan de Duitse grens, sluit de lijn aan op het bestaande spoor.