terug naar benzine

[Stingray]

Yep, dat verrast me niet. Maar geef me de turbodruk eens en vertel me eens hoe lang die 1.4 gaat meegaan en hoelang die diesel gaat meegaan ?

Ik kan die 1.4 zelfs 400 Nm laten maken. No problem. Eventjes toch. Met voldoende grote turbo kan ik hem zelfs op 5000 t/min dat koppel laten aanhouden. Als ik hem laat rijden op nitromethaan kan ik hem zelfs op zijn huidige turbodruk 460 Nm laten maken, eveneens gedurende slechts een paar minuten.
De energiecontent van benzine vs diesel kan dit niet verklaren en al evenmin cylinderinhoud.

Wat bewijst dit ?

[Stingray]

Bovenop mijn voorgaande opmerking zou ik van Micele ook eens willen vernemen wat het effect zou zijn op de koppelcurve van de TDi als ze een turbo en supercharger in serie plaatsen en de druk daarbij nog wat opvoeren. Wat het effect zou zijn als ze een systeem met uitschakeling van cylinders toepassen op de diesel qua verbruik.

Ik veronderstel dat Micele wel weet wat het verschil is in het effect op het moment waarop koppel zich voordoet bij een supercharger en bij een turbo. Waarom dus die koppelcurve er zo anders uit ziet.

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.

Ik ben ervan overtuigd dat Micele ook wel weet dat een Duitse regering met een sterke fractie aan green weenies haar eigen auto-industrie maar al te graag in een bepaalde richting ziet gaan en dat een Duitse auto-industrie maar al te graag daarop in gaat en het beeld van de TSi wat beter doet uitkomen en daarbij de niets vermoedend consument een recht toe recht aan vergelijking maakt tussen 2 koppelcurves van motoren terwijl ze letterlijk appelen met peren aan het vergelijken zijn en die vergelijking niets meer te zien heeft met het loutere aspect van de gebruikte brandstof.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Yep, dat verrast me niet.

Dat verrast je niet ? LOL

Mij verrast het niet dat dit jouw foutieve quote is (nog eens):

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

kort nog het volgende : je ligt koppelwaarden te noemen over een range van toerentallen..bijvoorbeeld 1200-4000. Een koppelcurve vertoont altijd een maximum op een bepaald punt. Het is alleen dat punt dat belangrijk is. Behoudens je me de effectieve koppelcurves kunt laten zien van 2 vrijwel identieke motoren met hetzij turbo, hetzij geen turbo heb je niets aangetoond.

Vraag het anders eens aan die tienduizenden of meer die met zulke auto´s rijden.
In elk geval het ik nog eens aangetoond dat je beweringen over turbobenzines en hun koppel niet kloppen. En zeker die open doelkans op 1 cm van de doellijn... hierboven. LOL

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.

Neen, ik vergelijk tenminste turboappelen met turboperen, jij dreunt steeds verder over het vergelijk van gewone peren met turboappelen. Hopelijk merk je het zelf eens.

En aan steeds maar kronkelen en uitwijken en maar enz... doe ik niet aan mee.
Ik ga je huiswerk niet maken want je kent maar heel weinig van recente personenwagen-motoren.

supercharger ? LOL
http://nl.wikipedia.org/wiki/Supercharger

[Micele]

Tip PK´s voor dieselmotoren die "wat langer" meegaan:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Mercedes_W123 LOL

http://www.youtube.com/watch?v=ZssDI...e=results_main

Motoren:
Benzine: 2,0–2,8 Liter (94–185 PK)

Diesel: 2,0–3,0 Liter (55–125 PK)

[Stingray]

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.

Je gaat bovendien nog ontkennen dat bij het gebruiken van beide soorten brandstof met vrijwel gelijke energie-inhoud je nooit zonder aan de inlaatkant te sleutelen je verschillen kan maken en dat die verschillen vooral veroorzaakt worden door hogere inlaatdrukken toe te passen. Je gaat bovendien ontkennen dat een verhoogde inlaatdruk, inspuiten van een verhoogde hoeveelheid brandstof om aan de stoïchiometrische verhouding te voldoen, de leibaandruk niet verhoogt.... Right.

Als ze dezelfde technologie van de Fsi toepassen op een doodgewone Tdi zou het resultaat op de gewone diesel navenant zijn. Of andersom als ze een conventionele turbo op jouw benzinewagent toejepasten zou het resultaat veel lager liggen en in een ander toerentalgebied.

Kom een keertje met een correcte vergelijking af en met volledige gegevens.

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Bovenop mijn voorgaande opmerking zou ik van Micele ook eens willen vernemen wat het effect zou zijn op de koppelcurve van de TDi als ze een turbo en supercharger in serie plaatsen en de druk daarbij nog wat opvoeren. Wat het effect zou zijn als ze een systeem met uitschakeling van cylinders toepassen op de diesel qua verbruik.

Ik veronderstel dat Micele wel weet wat het verschil is in het effect op het moment waarop koppel zich voordoet bij een supercharger en bij een turbo. Waarom dus die koppelcurve er zo anders uit ziet.

M.a.w. beste vriend, je bent hier duidelijk appelen met peren aan het vergelijken.

Ik ben ervan overtuigd dat Micele ook wel weet dat een Duitse regering met een sterke fractie aan green weenies haar eigen auto-industrie maar al te graag in een bepaalde richting ziet gaan en dat een Duitse auto-industrie maar al te graag daarop in gaat en het beeld van de TSi wat beter doet uitkomen en daarbij de niets vermoedend consument een recht toe recht aan vergelijking maakt tussen 2 koppelcurves van motoren terwijl ze letterlijk appelen met peren aan het vergelijken zijn en die vergelijking niets meer te zien heeft met het loutere aspect van de gebruikte brandstof.

Doen ze toch niet? Turbo en supercharger in serie plaatsen?
ehh..misschien een paar uitzonderingen?
Hoe koppel je dat?

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Doen ze toch niet? Turbo en supercharger in serie plaatsen?
ehh..misschien een paar uitzonderingen?
Hoe koppel je dat?

Is al zo oud als de straat. De Rolls Royce Merlin had 2 superchargers in serie staan. Je kan een turbo voor een supercharger plaatsen. Complex maar het kan.

Een supercharger wordt aangedreven door de motor en heeft dus niet dezelfde nadelen als een turbo en omgekeerd. Hij werkt op lagere toeren en heeft geen last van turbolag.

Die Tsi schakelt bovendien nog cilinders uit om brandstof te besparen, lean mode etc. Dat hield hij natuurlijk netjes achter de hand. 2 motoren die totaal niet te vergelijken zijn zeg. Ik ken de precieze details niet van het ontwerp, maar dat het geen ernstige vergelijking is, zoveel is wel duidelijk. Van de overige voorbeelden is er te weinig info om goed te vergelijken.

En voor de rest een hoop onvolledige gegevens. Right.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Is al zo oud als de straat. De Rolls Royce Merlin had 2 superchargers in serie staan. Je kan een turbo voor een supercharger plaatsen. Complex maar het kan.

Een supercharger wordt aangedreven door de motor en heeft dus niet dezelfde nadelen als een turbo en omgekeerd.

Idd die verhoudingen liggen anders.
Nu ja als rols het doet dan doen ze het allicht wel goed.

Toch interessant allemaal.

Heb hier nog een rx7 a12 staan, mag ik die eens bij u brengen?

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Idd die verhoudingen liggen anders.
Nu ja als rols het doet dan doen ze het allicht wel goed.

Toch interessant allemaal.

Heb hier nog een rx7 a12 staan, mag ik die eens bij u brengen?

Tja, de Merlin heeft een speciale rol gespeeld. Had toen al trouwens 4 kleppen per cylinder.

lol. Die RX zal je niet voor niks hebben. Heb vrijwel geen tijd meer, krijg met moeite mijn eigen ding af.

[Mambo]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Tja, de Merlin heeft een speciale rol gespeeld. Had toen al trouwens 4 kleppen per cylinder.

lol. Die RX zal je niet voor niks hebben. Heb vrijwel geen tijd meer, krijg met moeite mijn eigen ding af.

Oké begrijp ik, hier hetzelfde probleem.

Mechanica is complex, ga er misschien eens opnieuw een avondschool voor gaan doen. (misschien hé )

[Mambo]

Ik heb hier nog zo een slakkenhuis liggen van de centrale verwarming. Zo een turbo achtig ding dus.
Heb al eens gedacht dat via een riem aan te sluiten.
Zou dat enig effect hebben?

Volgens mij is dat een soort supercharger.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.

Je gaat bovendien nog ontkennen dat bij het gebruiken van beide soorten brandstof met vrijwel gelijke energie-inhoud je nooit zonder aan de inlaatkant te sleutelen je verschillen kan maken en dat die verschillen vooral veroorzaakt worden door hogere inlaatdrukken toe te passen. Je gaat bovendien ontkennen dat een verhoogde inlaatdruk, inspuiten van een verhoogde hoeveelheid brandstof om aan de stoïchiometrische verhouding te voldoen, de leibaandruk niet verhoogt.... Right.

Als ze dezelfde technologie van de Fsi toepassen op een doodgewone Tdi zou het resultaat op de gewone diesel navenant zijn. Of andersom als ze een conventionele turbo op jouw benzinewagent toejepasten zou het resultaat veel lager liggen en in een ander toerentalgebied.

Kom een keertje met een correcte vergelijking af en met volledige gegevens.

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé

Aha, als je dan toch zo slim bent, dan kan je allicht een verklaring geven waarom superchargers niet worden toegepast bij diesel in personenwagens ? Efficiëntieverlies misschien ? Of misschien is het zinloos als maximale piekcylinderdrukken in huidige diesel zo'n 200 bar bedragen, om daar nog eens supercharging te voorzien bovenop de turbolader ?

Het gaat hier wel over de economische realiteit van personenwagens, niet over die paar extra Nm's of pk's persen uit een motor voor een partijtje racen op circuit (het feit dat je staat te 'pronken' met een antiek stuk hydraulische dynamometer zegt mij voldoende, welke realiteit de uwe is...)

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

whahahaha, dus je gaat ontkennen dat je een vergelijking zit te maken tussen een motor met een enkelvoudige turbo en een Tsi (afkorting zegt het zelf al) waarbij er een turbo in serie geplaatst is met een supercharger. Terwijl dus die opstelling juist bedoeld is om de nadelen van de ene soort ten opzichte van de andere soort op te vangen.

Weer open doelkans op 1 cm van de doellijn. Weer FOUT

Je bewijst nog eens dat je weing af weet van recente motoren (vanaf 2007 in het geval van de TSI, de vooruitgang bij de turboladertechniek - en bijbehorende (snelle) digitalisering/ betere software - is sinds een vijftal jaren zo gevorderd dat ze die compressor helemaal niet meer hoefden voor twincharger(compressor+turbo) van de "tijd stilletjes"...

Idd, bij de eerste TSI´s of de oorspronkelijke stond TSI altijd voor twincharger, sinds 2007 of sinds modeljaar 2008 niet meer. TSI-motoren kunnen ook enkel met turbolader onder druk gezet worden. SNAPPIE ?
Ik rij overigens met een 1,2 TSI...

Doe je huiswerk eindelijk eens... of moet ik je handje houden ?

http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_(Motorentechnik)
TSI ist die Markenbezeichnung für eine Motorentechnik des Automobilkonzerns Volkswagen, deren Ziel es ist, den Verbrauchsvorteil eines kleinen Hubraums mit Leistung und Drehmomentverlauf eines großen zu kombinieren. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) wird dabei mit einem (= één) Abgasturbolader oder (= OF) zwei verschiedenen Ladern aufgeladen.

Turbocharged Stratified Injection - 2e deel -

Während VW unter der Motorenbezeichnung TSI ursprünglich (= oorspronkelijk) nur die oben genannten doppelt aufgeladenen Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt. Ebenso basieren neuere Motoren auf einer neuen Grundmotorkonstruktion, die unter anderem über eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens sowie eine volumenstromgeregelte Ölpumpe verfügen.

Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden.

Basismotor 1,4 TSI 2007: 200 nM uit een 1400 cc benzine in 2007 ENKEL met turbolader, de compressor was niet meer nodig of overbodig =(= verzichten)
http://www.mijnwoordenboek.nl/vertaal/DE/NL/verzichten

L O L
Heb je nog meer van die kemels (toch voor jouw grootspraak) ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

Idd, energiewaarde per liter brandstof (of bij CNG= aardgas in kg) ?
11,1 % afgerond

En per kilogram brandstof is benzine (12,0) iets beter als diesel(11,8) want diesel weegt ~ 12,2 % zwaarder per liter.


via: http://www.gas24.de/cms/81-0-vergleich-cng-lpg.html
nog enkele quotes respectievelijke dichtheid en energiewaarden:

Kraftstoffsorten im Vergleich:
Treibstoff Dichte Form Heizwert kWh/kg Heizwert kWh/l
Superbenzin 740 kg/m3 flüssig 12,0 8,9
Diesel ...... 830 kg/m3 flüssig 11,8 9,8
Autogas (LPG/GPL) 540 kg/m3 flüssig 12,8 6,9
Erdgas H-Gas (CNG/GNV) 0,81 kg/m3 gasförmig 13,0 10,5
Erdgas L-Gas (CNG/GNV) 0,82 kg/m3 gasförmig 11,3 9,3

Methanol 787 kg/m3 flüssig 6,49 5,1
Ethanol 789 kg/m3 flüssig 7,44 5,9
Pflanzenöl 920 kg/m3 flüssig 10,0 9,2
Benzin-Benzol-Gemisch 796 kg/m3 flüssig 11,6 9,3
Benzol 879 kg/m3 flüssig 11,1 9,76

En straf is, en het gevolg van die waardes, -met al dat CO2-gedoe- dat per liter diesel minder accijns betaald wordt aan de pomp, nochtans stoot het per liter 13,3 % meer CO2 de lucht in.
Moet de accijns dan niet méér zijn voor diesel als benzine ipv omgekeerd.

bvb de beste CO2-rekenaar die ik vind:
http://www.ruemmele.ch/eco/co2.php (alle brandstoffen, alle info)
berekeningsbasis:

Informationen zur Berechnung des CO2-Ausstoßes:
1 Liter Benzin verbrennt zu 2,33 Kilogramm CO2
1 Liter Diesel verbrennt zu 2,64 Kilogramm CO2
1 Liter Autogas verbrennt zu 1,74 Kilogramm CO2
1 Kilogramm Erdgas verbrennt zu 2,75 Kilogramm CO2
http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftst...toffverbrauchs

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Je bent het echt niet waard om mee te discussiëren onnozel jochie. Het enige wat je doet is maar info op het forum smijten waar geen goede vergelijking te maken is. Maar ja, de grote, linkjes postende Micele kan dat niet verdragen hé

Met mijn linkjes geef ik gewoon de bronnen weer (voor alle forummers die hier meelezen en me niet op mijn woord geloven) die telkens jouw opvallende KEMELS (ook in post 93) bewijzen. Slechte verliezer.


Iemand@ anders doet het ook zonder refertes. Alhoewel refertes een nette aanvulling kunnen zijn.

[Stingray]

Jouw koppelcurve was van een 1.4 TSI vs 1.9 TDI, dus wel degelijk een twin charger opstelling.

Een vergelijking die niet opgaat omdat dezelfde opstelling op de TDI eenzelfde vermogenswinst en koppelcurve zou opleveren.

Trouwens zit je hier mijn woorden te verdraaien : vrijwel gelijkblijven is namelijk niet hetzelfde als gelijkblijvende. De door JOU aangehaalde FSI waarmee je zo ligt te pronken heeft een koppel dat met een normaal verschil tussen de energie-inhoud van een diesel en benzine niet kan verklaard worden, vooral niet als je weet dat het thermodynamisch rendement van een diesel beter is.

Overigens de koppelcurves die je hier geproduceert hebt zijn afgevlakt. Als ze in detail weergegeven zijn zoals ze van een dyno komen, dan zal je zien dat er evengoed een piek ontstaat. Dit is te wijten aan de nokkenas en zal niet afhankelijk zijn van de turbo.

De turbodruk van een FSI is trouwens 2,5 bar, hetgeen wel een pak hoger ligt dan die van een TDI, die op maximum iets van een 1,7 bar ligt. Alleen dat al veroorzaakt een vermogen/koppelwinst, waardoor ze trouwens dat blok hebben moeten aanpassen.

M.a.w. onder gelijkblijvende omstandigheden zal die diesel er beter uitkomen.

Maar alles moet de desinformatie dienen hé zodat de grote lullende Micele zijn almacht kan bewijzen nietwaar.


Nu jij weer.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Aha, als je dan toch zo slim bent, dan kan je allicht een verklaring geven waarom superchargers niet worden toegepast bij diesel in personenwagens ? Efficiëntieverlies misschien ? Of misschien is het zinloos als maximale piekcylinderdrukken in huidige diesel zo'n 200 bar bedragen, om daar nog eens supercharging te voorzien bovenop de turbolader ?

Het gaat hier wel over de economische realiteit van personenwagens, niet over die paar extra Nm's of pk's persen uit een motor voor een partijtje racen op circuit (het feit dat je staat te 'pronken' met een antiek stuk hydraulische dynamometer zegt mij voldoende, welke realiteit de uwe is...)

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

Een turbo produceert zijn beste prestaties op een hoger toerentalgebied dan een supercharger. Dat hij minder efficiënt is klopt en waar speelt dat in deze discussie een rol. Dat ze die op de 1.4 FSI hebben toegepast om de koppelcurve langer te maken heeft niet voor niks zijn reden.

Ben je nu klaargekomen ? Al ooit op een vermogenstestbank gewerkt. Ik denk het niet. Dan zou je weten dat een waterrem nog steeds hetzelfde is, of hij nu 50, 20, 10 of 1 jaar is of niet Het enige wat er veranderd is dat men werkt met een loadcell en dat maakt geen reet uit qua werking.Trouwens, misschien moet je maar eens een kijkje nemen in een werkplaats waar men een testbank heeft. In veruit de meeste gevallen, zeker met grote vermogens moet je een waterrem hebben. Het is duidelijk dat je er geen reet van kent.
Maar je hebt nu wel laten zien hoe slecht je tegen je verlies kan.

Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Jouw koppelcurve was van een 1.4 TSI vs 1.9 TDI, dus wel degelijk een twin charger opstelling.

Toon dat dan aan ?
Ben je weer aan ´t kronkelen, slechte verliezer ?

Dat was een motor van 2009 122 PK 1,4 TSI - staat er in VETTE letters boven - enkel met één turbolader (referte VW en hieronder AM&S), want sinds modeljaar 2008 wordt bij de 1,4 basismotor de compressor weggelaten (verzichtet) en bij menige andere motoren ook, overbodig, staat toch in de link van Wikipedia met referte van VW, of heb je niets gelezen ?
Bron wikipedia:

Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden.

Ik geef je nog een bron van die 122 PK-motor in een VW Golf, anno januari 2009 (mijn geduld is eindeloos ):

http://www.auto-motor-und-sport.de/e...st-938587.html
VW Golf 1.4 TSI
Der Golf mit 122 PS-Turbo im Test
13. Januar 2009

Der VW Golf 1.4 TSI will mit seinem 122 PS starken Turbomotor auch Skeptiker vom Potenzial des kleinen Hubraums überzeugen. Wie geschickt und sparsam er sich dabei anstellt, zeigt der Test.
Mit dem Autofahren ist es wie mit dem Wippen auf dem Spielplatz. Nicht erst in Zeiten wie diesen suchen Hersteller und Kunden nach der Balance zwischen Kosten und Vergnügen. Der Gegenpart muss passen. Ist er schwerer, hängt man hilflos in der Luft, ist er leichter, bleibt man gelangweilt am Boden. So richtig Schwung bekommt die Nummer erst, wenn beides in Waage ist. Mit dem Golf 1.4 TSI könnte VW so ein Gleichgewicht in petto haben. # Per Turbo aufgeladen und 122 PS stark # , parkt er ziemlich genau zwischen seinen hubraumgleichen Brüdern, der eine frei saugend und mit 80 PS, der andere mit Kompressor plus Turbolader sowie 160 PS.

Je leest dus dat de 160 PS TSI motor een Twincharger is (compressor + turbo) en de #122 TSI motor NIET, maar enkel per 1 turbolader "opgeladen"#.

Maar wedden dat je het niet leest !

Trouwens zit je hier mijn woorden te verdraaien : vrijwel gelijkblijven is namelijk niet hetzelfde als gelijkblijvende. De door JOU aangehaalde FSI waarmee je zo ligt te pronken

Over welke FSI raaskaalt ge nu ? Kun je mij niet quoten ?
neen ik heb het over uw kemel dat TSI altijd twincharger betekent.

heeft een koppel dat met een normaal verschil tussen de energie-inhoud van een diesel en benzine niet kan verklaard worden, vooral niet als je weet dat het thermodynamisch rendement van een diesel beter is.

Huh ? Een benzine kan meer koppel hebben bij een lager toerental als een diesel, heb ik netjes grafisch aangetoond en met refertes van BMW en Volkswagen, hangt gewoon af hoe men de drukvulling geregeld krijgt (kleine turbo die weinig uitlaatgasdruk nodig heeft om snel op toeren te komen en snel vulling te geven) de max druk bepaald het max koppel enz... , een benzinemotor is daar veel flexibeler ook in zijn lage toeren.

Overigens de koppelcurves die je hier geproduceert hebt zijn afgevlakt. Als ze in detail weergegeven zijn zoals ze van een dyno komen, dan zal je zien dat er evengoed een piek ontstaat. Dit is te wijten aan de nokkenas en zal niet afhankelijk zijn van de turbo.

Onzin.

De turbodruk van een FSI is trouwens 2,5 bar

Welke ?FSI en bron aub, ik heb het eerder over een TSI van VW en niet de T FSI van Audi maar dat komt op hetzelfde neer.

TSI ist die Markenbezeichnung für eine Motorentechnik des Automobilkonzerns Volkswagen, deren Ziel es ist, den Verbrauchsvorteil eines kleinen Hubraums mit Leistung und Drehmomentverlauf eines großen zu kombinieren. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) wird dabei mit einem Abgasturbolader oder zwei verschiedenen Ladern aufgeladen. Erster TSI-Motor war im Jahr 2005 ein doppelt aufgeladener 1,4-Liter Motor. Diese Motorentechnik wird bei Audi ausschließlich als TFSI vertrieben.

, hetgeen wel een pak hoger ligt dan die van een TDI, die op maximum iets van een 1,7 bar ligt.

Dat kan je niet veralgemenen. Uw redenering heeft geen zin als je geen bronnen geeft. Ook bvb slaglengte bepaalt het koppel van een motor.

Alleen dat al veroorzaakt een vermogen/koppelwinst, waardoor ze trouwens dat blok hebben moeten aanpassen.

M.a.w. onder gelijkblijvende omstandigheden zal die diesel er beter uitkomen.

Toon het eens eindelijk aan, grafisch aub.
Motoren met dezelfde cc, en dezelfde slag en aantal cilinders. Neem gewoon BMW of VW of Ford http://www.ford.de/Pkw-Modelle/FordM...renundGetriebe
of ... Link BMW en VW heb ik al geplaatst. BMW benzine heeft bij 500 t/min lager ~ zoveel koppel als de diesel, met wat druk en techniek laat zich bij een benzine alles regelen.

Ondertussen heeft Ford een 3-cilinder 1000 cc benzine van 100 of 120 PK in enkele modellen (ECOBoost).
Motor van het jaar in 2012
http://www.ford.de/Pkw-Modelle/Focus/LeistungEffizienz
en links aanklikken...
Der 1,0 l EcoBoost-Motor ist International Engine of the Year 2012.

In 2011 was dat overigens de TSI (van 86 PK tot 180 PK kies maar uit bij Audi, VW, Seat, Skoda, ...)

International Engine of the Year
Jahr Unter 1 l 1,0 - 1,4 l 1,4 - 1,8 l 1,8 - 2,0 l 2,0 - 2,5 l
...
2006 Honda 1l IMA VW 1.4l TSI Toyota 1NZ-FXE 1.5l VW 2.0l FSI Turbo Subaru 2.5l Turbo
2007 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo BMW N52 2.5l
2008 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo Subaru EJ257 2.5l
2009 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo VW 2.0l FSI Turbo Mercedes-Benz 2.1l CGI
2010 Toyota 1KR-FE 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N47D 2l BMW N55 3.0l
2011 Fiat 875cc TwinAir VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N47D 2l Audi 2.5l turbo (RS)
2012 Ford EcoBoost 1.0l VW 1.4l TSI BMW/PSA 1.6l Prince Turbo BMW N20B 2l Audi 2.5l turbo (RS)
http://de.wikipedia.org/wiki/Interna...ne_of_the_Year

Downsizing turbo di-benzines zijn al enkele jaren in opmars bij vele merken, men ziet het ook in de verkozen motoren van het jaar hierboven.

Ondertussen heeft Mazda een interessante nieuwe benzinemotor - atmosferisch - met 14:1 compressieverhouding en een nieuwe turbodiesel met evenzo 14:1 compressieverhouding.

Je ziet een benzine laat zich steeds verder ontwikkelen terwijl de diesel meer en meer begrenst wodt en meer problemen gaat hebben de toekomstige milieunormen (vanaf euro 6) te halen zonder betere filters (extra NOx meestal).

[Klarekijk]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat is een algemene stelling die niet opgaat. Wie slechts tienduizend kilometers of minder doet op jaarbasis, is veel goedkoper uit met een benzine. En dat is zeker het geval als je hoofdzakelijk veel korte verplaatsingen doet.

Klopt , en U minder nutteloos verplaatsen is bovendien veel goedkoper en veel milieu vriendelijker .

In mijn personenwagens heb ik nog nooit een dieselversie willen hebben .

Ik moet die tractor moter met dat pingelend lawaai niet in mijn auto .

Ik hou van mijn 4 liter V8 en dat zal niet snel veranderen .
veel power bij lage toeren en geen lawaai en veel minder routuitstoot dan een diesel .

Ik wil enkel rijden als het nodig is of als ik er echt wil van genieten , en dan wil ik een comfortabele auto hebben . I STILL LOVE MY JAG

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density

Een linkje van Wiki die hij niet begrijpt. daar staat per kg = KILOGRAM

Of JIJ hebt duidelijk een heel groot leesprobleem !

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Trouwens de energie-inhoud van diesel en benzine zijn niet gelijk, dat is zever, diesel heeft een 10% hogere volumetrische energiedensiteit dan benzine.

Of begrijp je echt volumetrisch niet ?
Graag een antwoord op die vraag, of anders heeft discussieren hier echt geen zin enkel nog lachen met kemels....