Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel

[groentje]

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.

Onze Zwitser geeft de indruk dat de oplossing van de tram goedkoper uitvalt ... wat totale nonsen is ... de investeringskost weegt voor een heel aantal jaar op de totale kost, iets wat elek belastingbetaler zich moet afvragen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De exploitatie van een tramlijn is wel degelijk goedkoper dan exploitatie met bussen, ja. De aanleg maakt geen deel uit van de exploitatie, zelfs de aankoop van trams vs. bussen zit daar niet bij.

Heb je daar data over?

De aanleg van een tramlijn en de aankoop van de voertuigen is een investering en dus is het logisch dat die investering zich terugbetaalt.
In die zin is het niet meer dan logisch om in de exploitatiekost een afschrijving mee te nemen. Dat gebeurt nu niet waardoor de exploitatiekost kunstmatig laag wordt gehouden.

Bussen rijden over bestaande wegenis, de infrastructuurkost is dus laag tenzij op busstroken die bussen exclusief mogen gebruiken ook al heeft de maatschappij de Lijn geen cent aan de aanleg ervan bijgedragen.
Ik vind het overigens fundamenteel onrechtvaardig dat diegenen die als enigen wel bijgedragen hebben, de autogebruikers, geen gebruik mogen maken van de infrastructuur die ze zelf hebben betaald.

[groentje]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Onze Zwitser geeft de indruk dat de oplossing van de tram goedkoper uitvalt ... wat totale nonsen is ... de investeringskost weegt voor een heel aantal jaar op de totale kost, iets wat elek belastingbetaler zich moet afvragen.

Het woord exploitatie heb ik uit Zwitsers post, hoor.
Natuurlijk weegt de startinvestering zwaar door bij rail-based vervoer. Maar busvervoer heeft ook infrastructuur nodig. Zonder weg, niet alleen geen auto, ook geen bus. En waar een bus gemiddeld 10 jaar dienst doet, doen trams dat voor 30 jaar, met uitschieters tot 50 jaar (en in het buitenland zelfs 80 jaar).
Een moderne tram biedt veel meer plaatsen dan een bus, waardoor je met minder personeel meer reizigers kan vervoeren, een tram haalt ook hogere snelheden op eigen bedding, waardoor de omloop korter kan, etc.
Ergens in mij literatuur moet ik daar wel de nodige cijfergegevens over vinden...
Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Het woord exploitatie heb ik uit Zwitsers post, hoor.
Natuurlijk weegt de startinvestering zwaar door bij rail-based vervoer. Maar busvervoer heeft ook infrastructuur nodig. Zonder weg, niet alleen geen auto, ook geen bus. En waar een bus gemiddeld 10 jaar dienst doet, doen trams dat voor 30 jaar, met uitschieters tot 50 jaar (en in het buitenland zelfs 80 jaar).
Een moderne tram biedt veel meer plaatsen dan een bus, waardoor je met minder personeel meer reizigers kan vervoeren, een tram haalt ook hogere snelheden op eigen bedding, waardoor de omloop korter kan, etc.
Ergens in mij literatuur moet ik daar wel de nodige cijfergegevens over vinden...
Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

Hoge capaciteit is niet noodzakelijk zolang er geen vraag is. Vandaag de dag zie je regelmatig ons belastingsgeld rondrijden, De Lijn-bussen met 1 of 2 klanten, meestal dan nog mensen die 'gratis' rijden.

Een bus noopt amper of geen investering in infrastructuur, de tramlijnen waarvan sprake kosten € tientallen miljarden zonder dat er nog maar één tram heeft op gereden.

Trammen gaan 3 keer langer mee dan een bus? Heb je een idee van de kost van een tram versus en bus? Zeker gespreid over een termijn van pakweg 30 jaar blijft de tram duurder dan een bus in aankoop (ook al moet je de bus om de 10 jaar vervangen)

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Pericles

Negerin die voor mij stond :32 euro voor een jaarabonnement
negerin : totaal Nederlands onkundig
integratie : 0 procent
belastingen : 0 (leefloon)

Ik voor mijn kinderen : 175 euro per kind
ik : spreek de taal
integratie: 100 procent
belastingen ca. 25000 euro per jaar

Een mens krijgt daar toch stenen kloten van.

PS : negerin woont hier al meer dan 10 jaar en nog steeds geen bakkes Nederlands.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

"Positieve externaliteit" is een vaag en onberekenbaar begrip waarmee de Lijn, en de andere openbaar vervoersbedrijven, hun gigantische kosten op de gemeenschap afwentelen.

De positieve externaliteit is reeel.
In de stad waar ik woon zou zonder OV de verkeersdrukte verdrievoudigen. Dat zou de stad onleefbaar maken, en massa's geld kosten.
Dus mag OV best gesubsidieerd worden. Maar het moet wel redelijk blijven

De Lijn draait met een jaarkost van een 1.15 miljard €, waarvan 1 miljard als subsidie uit belastinggeld komt, en de rest, 15%, uit ticketinkomsten.
De voertuigen van de Lijn rijden 226 miljoen km op jaarbasis. (data 2009)
Die 2 gegevens samen laten toe te berekenen dat elke kilometer afgelegd door een voertuig van de Lijn gemiddeld ruim 5€ kost, dus 5€/km.
De Lijn beweert dat de gemiddelde bezetting van haar voertuigen rond 10 passagiers draait per verreden kilometer.
Dus is de reële gemiddelde kost voor de reiziger 0.5€/km.

Een ritje van Heist op de Berg naar Brussel centrum over 50km moet dus een 25€ kosten. Dat is niet meer dan redelijk.

Nee. Het probleem bij de Lijn is dat men om politiek redenen de prijs veel te laag houdt, en dat er teveel bussen rondrijden waar inderdaad geen vraag naar is, terwijl daar waar er wel veel vraag is er soms te weinig aanbod is.
De Lijn moet realistische tarieven aanbieden, en zich concentreren op de stedelijke gebieden.

En dan zal Heist op de Berg naar Brussel geen 25 € moeten kosten.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Heb je daar data over?

De aanleg van een tramlijn en de aankoop van de voertuigen is een investering en dus is het logisch dat die investering zich terugbetaalt.
In die zin is het niet meer dan logisch om in de exploitatiekost een afschrijving mee te nemen. Dat gebeurt nu niet waardoor de exploitatiekost kunstmatig laag wordt gehouden.

In Bern zijn twee jaar geleden twee buslijnen vervangen door tramlijnen. Omdat hier in Zwitserland altijd referenda georganiseerd worden over dergelijke investeringen is er uitgebreid over gedebateerd.
Nu in dit geval ging het om een twee buslijnen die elk zo'n 20000 reizigers per dag vervoerden. En dat met tijdens de spits gewoon elke minuut een bus...

De voordelen van de tram waren:
- lagere exploitatiekosten. 10% goedkoper dan de bus, inclusief afschrijvingen. (De infrastructuur gaat per slot van rekening erg lang mee)
- minder verkeershinder. Ipv een bus elke minuut een 45m lange tram elke 4 minuten.
- opwaardering van de bebouwde omgeving.

Bussen rijden over bestaande wegenis, de infrastructuurkost is dus laag tenzij op busstroken die bussen exclusief mogen gebruiken ook al heeft de maatschappij de Lijn geen cent aan de aanleg ervan bijgedragen.
Ik vind het overigens fundamenteel onrechtvaardig dat diegenen die als enigen wel bijgedragen hebben, de autogebruikers, geen gebruik mogen maken van de infrastructuur die ze zelf hebben betaald.

Ik vindt het fundamenteel oneerlijk dat automobilisten al de kosten die ze met hun keuze veroorzaken niet betalen.
Als je echt alle kosten op de automobilist zou verhalen dan zou je tijdens de spits 2€ per km tol moeten betalen op de wegen rond Brussel.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Trammen gaan 3 keer langer mee dan een bus? Heb je een idee van de kost van een tram versus en bus? Zeker gespreid over een termijn van pakweg 30 jaar blijft de tram duurder dan een bus in aankoop (ook al moet je de bus om de 10 jaar vervangen)

Ja, ik heb daar een idee van. Je kan je zelf hier ook een beeld vormen:
http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige...llen-OVpdf.pdf

In Nederland word OV steeds meer aanbesteed (zou men in Vlaanderen ook moeten doen) en daar wordt gerekend met een kost per "dienstregelinguur" (DRU). Dus wat het kost om een bus, een tram of trein een uur te doen rijden, inclusief onderhoud en aankoop materiaal (want het is de basis voor de vergoeding aan de exploitant, een privé bedrijf).
In Nederland komt men op zo 75 euro per DRU voor een standaardbus, en 150 to 200 euro voor een tram. Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Maar het grote voordeel van een tram is wel het signaal dat je er mee geeft.
In Frankrijk zijn bijvoorbeeld in een hoop steden ondertussen trams teruggekeerd. Dit omdat men door de aanleg van een tram het signaal geeft dat het menens is wat het promoten van het OV betreft.
Ook om die reden worden er in Duitsland en Zwitserland nieuwe tramlijnen gebouwd.
En in het VK rijden de meeste tramlijnen zonder subsidie, en ook daar worden ze uitgebreid.
En dan hebben we het nog niet over de VS gehad...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Overigens, de meeste weginfrastructuur is betaald door de overheid, dus door ons allen.

De eerste impuls voor een verbetering van de wegeninfrastructuur was overigens ten behoeve van de fietsers. De auto is eigenlijk een indringer. Moest in het begin ook voorafgegaan worden door een persoon te voet met een rode vlag...

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

"Nochtans waren begin de jaren 70 velen blij dat die drommelse en storende tram, overigens oorzaak van vele dodelijke verkeersongevallen, uit de Pajotse biotoop verdween."
Hier het ganse artikel

Altijd weer hetzelfde argument: De tram rijd in de weg van de autos. Maar je kan dit ook omdraaien. De auto rijd in de weg van de tram. De tram was er per slot van rekening meestal eerst.
Dat is de reden waarom men in Bern voor de "boerentram" een tunnel gebouwd heeft. Dat men de trams zou opdoeken omdat ze de autos in de weg rijden is niet bespreekbaar. Hoepel op zijn het trambedrijf tegen de wegbeheerders. Wij waren hier het eerst. Jullie lossen het maar op.
Men heeft dus uit het wegenbudget maar geld vrijgemaakt, en in de jaren 70 een tunnel gebouwd. En passant is de boerentram tot een echte "light rail" uitgegroeid. En ze brengt meer mensen naar de stad dan alle autosnelwegen bij elkaar...

OV relevant maken, het kan. Maar je moet er inderdaad wat investeringen voor doen.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Allemaal heel leuk en misschien zelfs waar.

Maar.

Stel - we hebben het over lijnen in het buitengebied - dat de bus gemiddeld om het uur langskomt.

Dan zou de tram om dezelfde mensen te bedienen maar om de 3 �* 4 uur moeten langskomen. Leuk voor de reiziger. Denk dat die tram nog leger zal zitten dan de nu bestaande bussen (buiten de spitsuren). Zo jaag je de klant nog verder weg.

Je moet de tram ook volkrijgen. Dat kan in de stad, dat kan niet in een buitengebied waar geen vraag is en ook geen vraag te maken is. Er zijn zelfs grenzen aan het reisvermogen van de gratis 65+.....

Rendement: nul komma nul.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

Stel - we hebben het over lijnen in het buitengebied - dat de bus gemiddeld om het uur langskomt.

In het "buitengebied" is de zaak inderdaad anders. Al is er niet echt veel buitengebied meer te vinden in de Vlaamse ruit.
De nieuwe tramlijnen rond Brussel moeten dienen als "anker" voor de rest van het OV. Een beetje zoals men ook in Duitsland en Frankrijk doet. En dan heb je al snel genoeg vraag om bijvoorbeeld een streektram elk kwartier te doen rijden.

Kijk ook eens naar de kusttram. Die reed vroeger eens in het uur. Nadat men die echter moderniseerde trok hij veel meer reizigers, en zelfs in de winter rijd hij nu elke twintig minuten.

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

In het "buitengebied" is de zaak inderdaad anders.

D

Daar hebben we het toch over.....

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door JeeBee

D

Daar hebben we het toch over.....

Haacht - Brussel is geen buitengebied. Ninove - Dilbeek ook niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

De eerste impuls voor een verbetering van de wegeninfrastructuur was overigens ten behoeve van de fietsers. De auto is eigenlijk een indringer. Moest in het begin ook voorafgegaan worden door een persoon te voet met een rode vlag...

Idd, een auto kan gerust ook op onverharde ´openbare wegen´ rijden, of helemaal geen weginfrastructuur.
Dat wil ik bus en tram eens zien doen, en of de klanten ermee content zijn.

Die rode vlag was toen terecht met de techniek en weginfra-signalisatie van toen, de onwetenden moesten het weten als er eens een zeldene auto aangetuft kwam.

Ik vindt het fundamenteel oneerlijk dat automobilisten al de kosten die ze met hun keuze veroorzaken niet betalen.
Als je echt alle kosten op de automobilist zou verhalen dan zou je tijdens de spits 2€ per km tol moeten betalen op de wegen rond Brussel.

Dus welke alle weginfra-kosten voor de personenauto ? De onverharde wegen voor paard en kar was genoeg voor de auto, men kan het terug massaal invoeren rond Brussel, de terreinauto en terrein-fiets/moto zal dan over blijven...

De techniek is er, en alle-terrein-wagens zijn er al lang.
Ook met limousines/sportieve auto´s gaat het, ze hebben wel meer bodemhoogte nodig, best dynamisch.
Het gaat enkel trager en veel minder comfortabel.

(ik weet het, ik ben oneerlijk)
Imho, de autobestuurder "als melkkoe zegt men" betaalt toch heus genoeg hoor (zeker in Belgie), naast zijn belastingen die "hij en iedereen" voor het andere (openbaar) vervoer afdraagt.
Maar ik wil gerust wat meer afdragen als men daarvoor echt wat in de plaats krijgt; pesterijen, onaangepaste snelheidsbeperkingen, gevaarlijk vlotheidsremmend wegmeubilair, te weinig parkeerplaatsen, slecht onderhouden wegen enz... bedoelt hij daarmee zeker niet.
En-en gaat heus veel beter hoor. Er zijn landen die het bewijzen.

[Micele]

http://en.wikipedia.org/wiki/Bertha_Benz
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bertha_Benz

[JeeBee]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Haacht - Brussel is geen buitengebied.

Euhh....de lijn zou Heist op den Berg - Brussel zijn.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ja, ik heb daar een idee van. Je kan je zelf hier ook een beeld vormen:
http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige...llen-OVpdf.pdf

In Nederland word OV steeds meer aanbesteed (zou men in Vlaanderen ook moeten doen) en daar wordt gerekend met een kost per "dienstregelinguur" (DRU). Dus wat het kost om een bus, een tram of trein een uur te doen rijden, inclusief onderhoud en aankoop materiaal (want het is de basis voor de vergoeding aan de exploitant, een privé bedrijf).
In Nederland komt men op zo 75 euro per DRU voor een standaardbus, en 150 to 200 euro voor een tram. Maar een tram kan dus 3 a 4 standaardbussen vervangen...
Die is dus inderdaad meestal goedkoper.

Maar het grote voordeel van een tram is wel het signaal dat je er mee geeft.
In Frankrijk zijn bijvoorbeeld in een hoop steden ondertussen trams teruggekeerd. Dit omdat men door de aanleg van een tram het signaal geeft dat het menens is wat het promoten van het OV betreft.
Ook om die reden worden er in Duitsland en Zwitserland nieuwe tramlijnen gebouwd.
En in het VK rijden de meeste tramlijnen zonder subsidie, en ook daar worden ze uitgebreid.
En dan hebben we het nog niet over de VS gehad...

Inderdaad, maar een tram heeft capaciteitsgewijs enkel een voordeel bij hoge vraag (cfr jouw voorbeeld in eerdere post voor Bern) en wanneer men nagaat wat het gebruik van het OV (bijna enkel bus) vandaag vanuit het Pajottenland naar Brussel voorstelt dan gaan er miljarden worden geïnvesteerd voor trammen met een bezettingsgraad van max 20%, weg dus met de haalbaarheid, alvast financieel.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Haacht - Brussel is geen buitengebied. Ninove - Dilbeek ook niet.

Wanneer je van Brussel over Dilbeek naar Ninove rijdt doorkruis je kilomeeeeters aan buitengebied