De NMBS: op een dood spoor

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dit zou best kunnen als men afstapt van de vaste uurregeling. In voorgenoemd boek komt dat ook ter sprake.

Wat zou hiervoor dan in de plaats moeten komen? Het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV), waarbij je vooraf moet bellen als je met de bus wilt, ook toepassen op kleine spoorlijnen?

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Wat zou hiervoor dan in de plaats moeten komen? Het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV), waarbij je vooraf moet bellen als je met de bus wilt, ook toepassen op kleine spoorlijnen?

Ongetwijfeld heb ik me wat slecht uitgedrukt. Ik bedoelde meer dat men eigenlijk op bepaalde lijnen zou moeten afstappen van de vaste frequentie (d.i. op de ene lijn om het uur, op andere lijnen om de twee uur een trein). Op bepaalde uren is er immers geen enkele vraag naar zo'n trein. Ik heb het al meermaals meegemaakt dat, wanneer ik buiten de normale uren de trein neem op bepaalde lijnen, ik nauwelijks mensen zie op- en afstappen. Zo herinner ik me dat er bij het station van Kortemark (West-Vlaanderen) op de uren dat ik de trein nam nooit iemand af- of opstapte. Och ja, er was op een bepaalde dag wel een enkeling... Beter lijkt het me te zorgen dat er dan een trein wordt afgeschaft en dat er bijvoorbeeld nog een nachttrein wordt ingelegd. Heel wat jeugd uit Kortemark trekt immers naar Brugge tijdens het weekeinde. Nu doen ze dat natuurlijk met de wagen, bij gebrek aan een goed alternatief laat op de avond.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Alleen lees ik op http://www.betuweroute.nl dat de lijn ontworpen is voor max. 120 km/u en dat is wat laag voor lange afstanden. Ik weet niet of dat nog aan te passen is.

Dat valt altijd aan te passen, maar daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan vast. Op dit ogenblik past men bijvoorbeeld tussen Oostkamp en Brugge ook de sporen aan opdat de trein daar met hoge snelheid zou kunnen rijden. En daarmee wordt dan het laatste stukje aangepast waardoor heel de tweesporige lijn Gent-Brugge aan hoge snelheid kan worden afgereden.

Maar is die 120 km niet berekend voor vrachtvervoer (dus ook berekend op veel zwaardere stellen die op de sporen drukken)? Personentreinen zijn nu eenmaal lichter.

[solidarnosc]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat valt altijd aan te passen, maar daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan vast. Op dit ogenblik past men bijvoorbeeld tussen Oostkamp en Brugge ook de sporen aan opdat de trein daar met hoge snelheid zou kunnen rijden. En daarmee wordt dan het laatste stukje aangepast waardoor heel de tweesporige lijn Gent-Brugge aan hoge snelheid kan worden afgereden.

Maar is die 120 km niet berekend voor vrachtvervoer (dus ook berekend op veel zwaardere stellen die op de sporen drukken)? Personentreinen zijn nu eenmaal lichter.

En ik die dacht dat de tijd in West-Vlaanderen gewoon trager ging dan in de rest van Vlaanderen. Nu, dat is toch een raadsel minder.

[rookie]

Enkele reacties op de voorgaande postings (eskuseer mij als ik ze niet allemaal aanhaal)
De maximale asdruk van een trein is 22,5 ton ongeacht of dit een goederentrein of een reizigerstrein is.

Probleem van de NMBS is de basisvisie van het IC/IR plan : Men beschouwd hier (in België) elke lijn als een apart gedeelte (Frans systeem), terwijl men in Nederland van een raster uitgaat. Daardoor krijg je situaties in België waarbij een trein 2/3 min vertrekt voor een trein aankomt en men dus 57 min moet wachten op aansluiting (vaarwel reiziger).

Sommigen halen de "lichte trein" aan : Het lichtste (electrisch) stel ,de sprinter (reeks 900) weegt 129 tonen verbruikt, ondanks de energiezuinige thyristorsturing, voor op te trekken na een stop evenveel als 9 km rijden.

Sommigen zouden de stoptrein laten stoppen op eenvoudig verzoek: bedenk dat een trein geen bus is Hij heeft ongeveer 850 m nodig om tot stilstand te komen (bij een snelheid van 120 km/h)

Er was iemand die een stopsysteem aanhaalde dat automatisch werkte bij het voorbijrijden van een rood sein : Dit systeem is enkel in gebruik op de HSL (Hoge SnelheidsLijn) voor type 13 en TGV/thalis

Er waren mensen die de syndicale situatie aankaarten : die is heel "simpel" er zijn twee erkende vakbondne (ACOD(socialistisch) en ACV(katholiek) ) en twee toegelaten (VSOA (liberaal)en OVS(onafhankelijjk)) De overgang van toegelaten naar erkende is simpel : men moet bewijzen dat men min. 10% van het personeel vertegenwoordigt en de laatste syndicale verkiezingen waren in ..... Ik ben 30 jaar aan de NMBS en heb er nog nooit geen meegemaakt dus trek daar uw eigen oordeel uit
Om af te sluiten eenstandaardgrap : Om te promoveren bij de NMBS moet je aan drie voorwaarden voldoen:
1 een goede partijkaart
2 een goede vakbondskaart
3 slagen in een examen
maar dat laatste is niet belangrijk

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Sommigen zouden de stoptrein laten stoppen op eenvoudig verzoek: bedenk dat een trein geen bus is Hij heeft ongeveer 850 m nodig om tot stilstand te komen (bij een snelheid van 120 km/h)

Blijkbaar gebeurt het wel in Noorwegen. Maar ik weet niet hoe het daar dan aan toegaat.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Ongetwijfeld heb ik me wat slecht uitgedrukt. Ik bedoelde meer dat men eigenlijk op bepaalde lijnen zou moeten afstappen van de vaste frequentie (d.i. op de ene lijn om het uur, op andere lijnen om de twee uur een trein). Op bepaalde uren is er immers geen enkele vraag naar zo'n trein. Ik heb het al meermaals meegemaakt dat, wanneer ik buiten de normale uren de trein neem op bepaalde lijnen, ik nauwelijks mensen zie op- en afstappen. Zo herinner ik me dat er bij het station van Kortemark (West-Vlaanderen) op de uren dat ik de trein nam nooit iemand af- of opstapte. Och ja, er was op een bepaalde dag wel een enkeling... Beter lijkt het me te zorgen dat er dan een trein wordt afgeschaft en dat er bijvoorbeeld nog een nachttrein wordt ingelegd. Heel wat jeugd uit Kortemark trekt immers naar Brugge tijdens het weekeinde. Nu doen ze dat natuurlijk met de wagen, bij gebrek aan een goed alternatief laat op de avond.

Ik heb even gekeken waar het station ligt, aan de lijn van Lichtervelde (zeker een spoorwegknooppunt, nog nooit van gehoord) naar Diksmuide, Veurne, Koksijde en De Panne. Nu kan ik me voorstellen dat op dat station niemand in- of uitstapt, maar er zullen toch wel mensen geweest zijn voor die andere stations? Zo klein zijn die plaatsen toch niet?

Ik vind het aantal stations op de meeste lijnen trouwens wel meevallen. Ik denk dat het er zelfs minder zijn dan op de doorsnee spoorlijn in Groningen en Friesland. Alleen in het centrum van Vlaanderen krioelt het wel van de stationnetjes.

In Nederland rijdt op alle lijnen minstens een keer per uur een trein. Als het nog minder wordt, verliest de trein daar zijn waarde en kun je 'm beter afschaffen.
Ik heb zelf als scholier in de zomervakantie vaak de Zomertoer gedaan (3 dagen in juni, juli of augustus onbeperkt treinen in de eerste klas voor ongeveer 100 gulden oftewel € 45 de man - toen ze de eersteklasversie hebben afgeschaft zijn wij er ook mee gestopt 8)) en dan gingen we uiteraard zo ver mogelijk om zoveel mogelijk kilometers te maken. Als je dan in Roodeschool, gat in Noord-Groningen en eindpunt van de spoorlijn, uitstapt ben je inderdaad de enige, maar gaandeweg terug richting Groningen vult de trein zich toch redelijk. Op de lijn tussen Harlingen en Leeuwarden stappen er in Harlingen Haven, als de veerboten van Vlieland en Terschelling aankomen, redelijk wat mensen uit en in, maar op de tussengelegen stations waarschijnlijk niet of nauwelijks. Toch zou ik geen van beide lijnen schrappen.

Die nachttreinen zijn wel een goed idee. Op de meeste lijnen heb je in het weekend wel een late trein, om een uur of 1, maar meer toch niet. Alleen in de Randstad bestaan al jaren nachttreinen. Die rijden toevallig van Utrecht naar Rotterdam, alleen helaas niet rechtstreeks maar via A'dam en Den Haag. Ze zijn ook niet erg snel, dus als je dan in Rotterdam aankomt, is het al ochtend. Voordeel is dat je in slaap kan vallen zonder je station te missen, nadeel is dat anderen dat probleem oplossen door een wekker te laten afgaan...

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat valt altijd aan te passen, maar daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan vast. Op dit ogenblik past men bijvoorbeeld tussen Oostkamp en Brugge ook de sporen aan opdat de trein daar met hoge snelheid zou kunnen rijden. En daarmee wordt dan het laatste stukje aangepast waardoor heel de tweesporige lijn Gent-Brugge aan hoge snelheid kan worden afgereden.

Aan de hele Betuwelijn hangt al een heel groot prijskaartje, dus om 'm evt. rendabel te krijgen en niet nog meer geld te verliezen kan dat er wel af denk ik.

Gaat het hier trouwens om een hogesnelheidslijn tussen Gent en Brugge?

Maar is die 120 km niet berekend voor vrachtvervoer (dus ook berekend op veel zwaardere stellen die op de sporen drukken)? Personentreinen zijn nu eenmaal lichter.

Dat zou kunnen, maar ik denk dat de snelheid wellicht ook te maken heeft met de bochten. Als je weet dat goederentreinen niet met hoge snelheid rijden, hou je er natuurlijk ook geen rekening mee bij de aanleg.

Overigens rijdt een gewone intercity in West-Nederland sowieso niet harder dan 140 km/u, omdat de ondergrond dat niet kan hebben, en op andere plaatsen niet omdat de beveiliging er niet op berekend is. Alleen op de Veluwe mag er 160 worden gereden, geloof ik.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Gaat het hier trouwens om een hogesnelheidslijn tussen Gent en Brugge?

De lijn Gent-Brugge wordt zowel door de HST, de intercitys, de interregionale als stoptreinen gebruikt. De HST rijdt natuurlijk maar met de snelheid van de intercitys. Het is een heel drukke lijn, vandaar dat er al tientallen jaren sprake is om de tweesporige lijn uit te breiden tot viersporig. Maar ja, het blijft allemaal aanslepen en er komt maar geen schot in de zaak. Het zou nochtans nodig zijn voor de verdere ontsluiting van de haven van Zeebrugge.

[rookie]

Dimitri schreef
Dat zou kunnen, maar ik denk dat de snelheid wellicht ook te maken heeft met de bochten. Als je weet dat goederentreinen niet met hoge snelheid rijden, hou je er natuurlijk ook geen rekening mee bij de aanleg.

Overigens rijdt een gewone intercity in West-Nederland sowieso niet harder dan 140 km/u, omdat de ondergrond dat niet kan hebben, en op andere plaatsen niet omdat de beveiliging er niet op berekend is. Alleen op de Veluwe mag er 160 worden gereden, geloof ik.

Goederentreinen rijden in België en Nederland met een max snelheid van 100 km/h. Het is enkel uit oogpunt van het remmingspercentage dat deze snelheid gelimiteerd is bedenk dat een goederentrein tot 750 m lang kan zijn, een bruttomassa hebben tussen de 1800 en de 3000 ton, dat de remmen door een luchtdrukleiding bediend worden. Deze leiding heeft een nominale druk van 5 bar, iedere drukdaling geeft een gegradueerde remming. Het realiseren van deze drukdaling vraagt enige tijd door de lengte van de trein ondermeer daarom de beperkte snelheid.
Voor reizigerstreinen,die merkelijk korter zijn en een lager brutto massa hebben, wordt een ander systeem gebruikt om de remmen te bedienen, meestal electrisch gestuurd en door het hogere rempercentage dat de reizigerstreinen realiseren kan de snelheid opgedreven worden (Tussen Roosendaal en Amsterdam tot 160 km/h). U heeft wel gelijk dat bochten met een kotere straal een snelheidsbepreking opleggen maar dit enkel voor deze kurve enkel

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Blijkbaar gebeurt het wel in Noorwegen. Maar ik weet niet hoe het daar dan aan toegaat.

Noorwegen is erg groot, en de treinen rijden er erg traag. Je hebt dus op een stoptrein veel tijd om op de knop te duwen behalve op het laatste moment (als het zo werkt). In de Midi (Frankrijk) zijn er ook stations waar de trein enkel stopt als je het aan de machinist vraagt.

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Er waren mensen die de syndicale situatie aankaarten : die is heel "simpel" er zijn twee erkende vakbondne (ACOD(socialistisch) en ACV(katholiek) ) en twee toegelaten (VSOA (liberaal)en OVS(onafhankelijjk)) De overgang van toegelaten naar erkende is simpel : men moet bewijzen dat men min. 10% van het personeel vertegenwoordigt en de laatste syndicale verkiezingen waren in ..... Ik ben 30 jaar aan de NMBS en heb er nog nooit geen meegemaakt dus trek daar uw eigen oordeel uit
Om af te sluiten eenstandaardgrap : Om te promoveren bij de NMBS moet je aan drie voorwaarden voldoen:
1 een goede partijkaart
2 een goede vakbondskaart
3 slagen in een examen
maar dat laatste is niet belangrijk

Klopt het dat de eindejaarspremies enkel via de vakbonden verdeeld worden? Ik meen dat eens in de krant gelezen te hebben (enkele jaren terug), maar het leek me zo onwaarschijnlijk dat ik graag eens bevestiging van een insider zou hebben.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ik heb even gekeken waar het station ligt, aan de lijn van Lichtervelde (zeker een spoorwegknooppunt, nog nooit van gehoord) naar Diksmuide, Veurne, Koksijde en De Panne. Nu kan ik me voorstellen dat op dat station niemand in- of uitstapt, maar er zullen toch wel mensen geweest zijn voor die andere stations? Zo klein zijn die plaatsen toch niet?

Neen, die plaatsen zijn niet echt klein te noemen. Diksmuide, Lichtervelde en Veurne zijn nu eenmaal provinciesteden. Niet echt groot, maar ook niet klein. Diksmuide telt ongeveer 16.000 inwoners (deelgemeenten erbij gerekend) en Veurne bijna 12.000. Maar buiten de spitsuren wordt de trein er niet zoveel gebruikt, met uitzondering dan van het toeristisch seizoen. Diksmuide en Veurne alsook Lichterveld zijn echter tamelijk uitgestrekte landelijke gemeenten, waardoor mensen veel vlugger naar de auto grijpen.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door rookie

Probleem van de NMBS is de basisvisie van het IC/IR plan : Men beschouwd hier (in België) elke lijn als een apart gedeelte (Frans systeem), terwijl men in Nederland van een raster uitgaat. Daardoor krijg je situaties in België waarbij een trein 2/3 min vertrekt voor een trein aankomt en men dus 57 min moet wachten op aansluiting (vaarwel reiziger).

Zo erg heb ik het nog niet meegemaakt, maar op lijnen met een regelmatigere dienstregeling gebeurt dat soms wel, vooral bij het overstappen van stoptrein naar sneltrein of intercity.

Sommigen halen de "lichte trein" aan : Het lichtste (electrisch) stel ,de sprinter (reeks 900) weegt 129 tonen verbruikt, ondanks de energiezuinige thyristorsturing, voor op te trekken na een stop evenveel als 9 km rijden.

Dat is al een vrij oude trein, uit de jaren zeventig denk ik. Inmiddels zijn er veel modernere treinen, zoals de 'Lint' van Syntus (Arnhem-Winterswijk en Zutphen-Winterswijk) en de 'Stockholm'trams die momenteel tussen Gouda en Alphen aan den Rijn rijden, als voorbereiding op de komst van de Rijn-Gouwelijn.

Sommigen zouden de stoptrein laten stoppen op eenvoudig verzoek: bedenk dat een trein geen bus is Hij heeft ongeveer 850 m nodig om tot stilstand te komen (bij een snelheid van 120 km/h)

Ik heb Michael Palin dat wel eens zien doen in Brits-Columbia, en de treinen zijn daar net lang genoeg om te stoppen. Je kunt dan in de achterste wagon instappen.

Je kunt dat wel regelen op verzoek, als de machinst vooraf weet dat 'ie moet stoppen. Er moet dan een bel of een lampje komen bij de machinist als er iemand op het perron staat of als er iemand er uit wil. Maar het lijkt me een vrij omslachtig systeem.

Er was iemand die een stopsysteem aanhaalde dat automatisch werkte bij het voorbijrijden van een rood sein : Dit systeem is enkel in gebruik op de HSL (Hoge SnelheidsLijn) voor type 13 en TGV/thalis

Voor zover ik weet, is men het in Nederland aan het invoeren. Op het traject Nijmegen-Roermond-Venlo is het al ingevoerd, evenals op het traject Gouda-Alphen aan den Rijn.

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door boer_bavo

Noorwegen is erg groot, en de treinen rijden er erg traag.

Is dat dan zo? Erg traag? Ik heb er zo mijn twijfels over, vooral daar het hier toch gaat om een Scandinavisch land dat toch wel met z'n tijd is meegegaan.

[rookie]

boer_bavo
Klopt het dat de eindejaarspremies enkel via de vakbonden verdeeld worden? Ik meen dat eens in de krant gelezen te hebben (enkele jaren terug), maar het leek me zo onwaarschijnlijk dat ik graag eens bevestiging van een insider zou hebben.

De eindejaarspremie wordt in twee gedeelten betaald, door de NMBS : bij de wedde van November ontvang je 259 euro (brutto) Bij deze van februari ontvang je 2% van de jaarwedde die van kracht was in oktober (brutto) met een minimum van 251 euro.
De syndicale premie (krijg je enkel als je aangesloten bent bij ACOD of ACV) wordt door de betreffende vakbond uitbetaald in opdracht van de NMBS

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

De lijn Gent-Brugge wordt zowel door de HST, de intercitys, de interregionale als stoptreinen gebruikt. De HST rijdt natuurlijk maar met de snelheid van de intercitys. Het is een heel drukke lijn, vandaar dat er al tientallen jaren sprake is om de tweesporige lijn uit te breiden tot viersporig. Maar ja, het blijft allemaal aanslepen en er komt maar geen schot in de zaak. Het zou nochtans nodig zijn voor de verdere ontsluiting van de haven van Zeebrugge.

Goh, ik wist helemaal niet dat er tussen Gent en Brugge ook HST's rijden. Is dat ook zo'n goed draaiende zijtak van de Thalys?

[rookie]

Dimitri schreef
Dat is al een vrij oude trein, uit de jaren zeventig denk ik.
De motorstellen sprinter (reeks 900) "de duikbrillen" zijn in dienst vanaf 1990. Als je weet dat in België nog stellen rondbollen uit 1960 kan je stellen dat het modern materiaal is. De NMBS noemt materiaal na 1970 modern

[boer_bavo]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Goh, ik wist helemaal niet dat er tussen Gent en Brugge ook HST's rijden. Is dat ook zo'n goed draaiende zijtak van de Thalys?

Ik herinner me althans dat van Brussel naar Brugge met de HST langer duurde dan met een gewone trein.
Enkel de lijn naar Parijs draait volgens mij goed, en binnenkort misschien de ICE naar Frankfurt.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Neen, die plaatsen zijn niet echt klein te noemen. Diksmuide, Lichtervelde en Veurne zijn nu eenmaal provinciesteden. Niet echt groot, maar ook niet klein. Diksmuide telt ongeveer 16.000 inwoners (deelgemeenten erbij gerekend) en Veurne bijna 12.000. Maar buiten de spitsuren wordt de trein er niet zoveel gebruikt, met uitzondering dan van het toeristisch seizoen. Diksmuide en Veurne alsook Lichterveld zijn echter tamelijk uitgestrekte landelijke gemeenten, waardoor mensen veel vlugger naar de auto grijpen.

Mja, verspreide bebouwing is natuurlijk wel een groot nadeel voor het openbaar vervoer. Maar dan nog vind ik het vreemd dat de enige spoorlijn in het gebied zo weinig reizigers trekt. Of reizen Vlamingen sowieso minder met het openbaar vervoer?