Spectaculaire resultaten met flitspalen!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ook u kan ik niet doen drinken, enkel de linken aangeven waar het water zich bevindt.
Wilt ge als een klein kind met de handen op de oren 'lalalala' uitschreeuwen, dan is dat uw recht, maar verwacht dan weinig begrip van mijnentwege.


Totaal irellevant.
De stelling zegt dat sneller rijden meer risico inhoudt.
De oude US-studie zegt dat bordjes niet altijd helpen, en dat kan wel zijn, maar het is en blijft off-topic, hoelang ge ook 'lalalalala' blijft schreeuwen.

Geen ARGUMENTEN niets alleen maar wat pubergedoe.

En dan nog eens de Calimero uithangen.

En FCVV link alweer aan ´t negeren, is nochtans van onze overheid.

Ik zal ze eens in´t kort citeren dan kunt ge er niet naast kijken.

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007
pagina 1 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID

1. PROBLEEMSTELLING
Onaangepaste en overdreven snelheid wordt direct in verband gebracht met de verhoging van de kans op het plaatsvinden van verkeersongevallen en de verhoging van de ernst van deze ongevallen.
Snelheid speelt een min of meer belangrijke rol bij vele verkeersongevallen. Natuurlijk zijn er meestal verschillende factoren in het spel die, mede omdat er (te) snel wordt gereden, tot een ongeval leiden.
Snelheid kan tot een ongeval leiden omdat deze hoger was dan de toegestane snelheidslimiet (overdreven snelheid), of hoger dan de omstandigheden op dat moment veiligheidshalve toelieten (bijvoorbeeld door regen, mist of grote verkeersdrukte) (onaangepaste snelheid). Met name dit tweede aspect is over het algemeen moeilijk objectief vast te stellen.
Snelheid wordt door de politie (in de officiële ongevallenstatistieken) niet als ongevalsoorzaak geregistreerd. In buitenlandse studies wordt op grond van diepteonderzoek, wat snelheid als voornaamste ongevalfactor betreft, een aandeel van 20 tot 35% genoemd.
In de Veiligheidsmonitor 2006 van de Federale Politie vormt onaangepaste snelheid het buurtprobleem dat voor de meeste onveiligheidsgevoelens zorgt. Ook in de vorige veiligheidsmonitoren was dit het geval en er is slechts sprake van een minimale afname.
Wat de ernst van de ongevallen betreft zijn vooral de botssnelheid en de compatibiliteit van de botspartners verklarende factoren. In dit verband kan gewezen worden op de impact van ongevallen met vrachtwagens. Daarnaast valt de laatste jaren bij de personenwagens een gewichtstoename en een toename van het vermogen vast te stellen. Ook de populariteit van wagens van het type SUV baart zorgen omwille van het hoge gewicht en de gebrekkige compatibiliteit bij aanrijdingen.

DIT is de link >>>>> http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

Veel negeerplezier vooral bij de objectief gemeten snelheidsdalingen.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Lol, kwestie van hetgeen er al geschreven is even te negeren en gewoon terug met je oorspronkelijke claim af te komen.

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Ik heb een Micele hier anders al een pak meer feiten, bronnen en studies weten posten dan jij (jij was diegene die hier psychologie als fysica probeerde te verkopen, niet hij).

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Och, hoe schattig, op een vrij kinderachtige manier . Als je de kracht van jouw argumentaties moet gana halen uit dergelijke statements, dan zou ik dringend eens beginnen nadenken over die statements .

Het gaat erover dat jij op basis van futiele, gepolariseerde en algemene statements de realiteit wil gaan beschrijven. Die realiteit is wel wat moeilijker dan dat.

Jouw "sneller rijden houdt meer risico's in" is evenveel waard als "rijden houdt meer risico's in".

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Jaja, je kent een spreekwoord over paarden en water, maar daarmee breng je je punt nog niet duidelijker of sterker over. Ja, verkeersveiligheid is in heel grote mate eigen verantwoordelijkheid. Dat klopt. En tuurlijk, een overheid kan sensibiliseren, maar dan moet ze dat behoorlijk doen, met verkeersveiligheid in het achterhoofd en niet met budgettaire maatregelen of met het invullen van wat politieke fetishen in het achterhoofd.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Waarom is het aantal slachtoffers dan toegenomen terwijl de gemiddelde snelheid is gedaald?
En waarom blijf jij impactsnelheid met gereden snelheid verwarren?

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Dat zeg jij. Duitsland alleen al is een landgroot tegenargument van jouw claim.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

Waarom mag jij dat wel en wij niet?

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Calimero heeft geen argumenten voor zijn stelling.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Maar er wordt niet sneller gereden er wordt veel langzamer gereden en toch dalen de verkeersongevallen niet, dus het risico daalt helemaal niet in Belgie. lalalalalalalala.

In andere landen ligt het verkeer niet in de knoop, wordt veel sneller gereden als hier, liggen de Vmax gemiddeld 30 kmh hoger als hier, en dalen de letselongevallen WEL. rarararararararara

De gemiddelde gereden snelheden in Belgie zijn de laatste 15 jaar minstens *15 kmh gedaald dat kan elke pendelaar en autobestuurder je zwart op wit bewijzen dat hij/zij veel meer tijd nodig heeft voor dezelfde afstand met zijn motorvoertuig af te leggen. Ja elk vogeltje kan dat zien op de weg behalve Alboreto negeert dat gewoonweg, die klampt zich vast aan de vogelkastjes langs de weg want die doen toch oh zo mooi eventjes de gereden snelheid enkel aan dat kastje dalen, en dan nog niet van iedereen want bijna de helft (43,7 % volgens BIVV) houden zich altijd aan de snelheidbeperkingen. En die snelheidbeperkingen zijn dan nog eens gemiddeld ~ 25 kmh gedaald.

Bij 1800 vogelkastjes �* 50 meter = 90 km controle op een verhard wegennet van 153.000 km IS volledig te verwaarlozen tov die algemene + 15 kmh* gemiddelde snelheidsdaling op dat algemeen wegennet door allerhande maatregelen en vóóral verkeersdrukte. (*schat ik grof, kan ook 20 kmh enkel auto´s zijn). Maar onze Alboreto klampt zich vast aan de vogelkastjes.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

De overheid spant de kar voor het paard, want ze wil zelf de V85 afdwingen/bepalen rond hun (repressie) ´natte-vinger´-limiet:

Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 | Verschil met limiet| DALING na 2 jaar
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u | + 13 km/u| - 4 kmh
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u | + 11 km/u | - 5 kmh
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u | + 16 km/u | - 3 kmh
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u| + 12 km/u | - 7 kmh
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar | -

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

Ik heb altijd gelezen en geweten dat de autobestuurder de V85 zelf bepaald en niet de overheid.

Dus onze overheid veegt zijn voeten aan die V85, en heeft lak aan de autobestuurder en aan de inrichting van het wegbeeld. Geen wonder dat de autobestuurder lak heeft aan de repressie-Vmax die door de strot geduwd wordt (vooral de 70 kmh op onveranderde ex-90 kmh-wegen zoals ge ziet, de 90 kmh daar was de aanvaarde V85 !) De V85 op de 90-wegen zijn ook redelijk hoog > 100 kmh, omdat dit ook ´meestal´ 2+2-middenberm-wegen zijn waar de Vmax 120 kmh van artikel 11 verlaagd is naar 90 kmh, eventjes 30 kmh minder door de strot geduwd ! (hebben die hier geen 100-borden zoals in de rest van Europa ?, of een algemene 100 kmh zoals in Nederland ? )

http://wiki.infopolitie.nl/index.php/V85
De V85

Begrip in de verkeerskunde. De maximale snelheid die door 85% van de weggebruikers op een weg wordt gereden. De overige 15 % overschrijdt de V85-waarde. In de verkeerskunde wordt aangenomen dat de V85-waarde symbool staat voor de weginrichting.

Bij klachten over snelheid wordt bij metingen veelal gebruik gemaakt van de V85. Indien de V85 (vrijwel) overeenkomt met de ter plaatse vastgestelde maximumsnelheid, heeft de wegbeheerder gezorgd voor een snelheidsregime, dat overeenkomt met de inrichting van de weg, 85% van de weggebruikers houdt zich aan de snelheid.

Met name bij de beslissing om snelheidscontroles te houden op 30- en 60 km/h-wegen wordt gekeken naar de V85. Indien de V85 de vastgestelde maximumsnelheid ruim overschrijdt, correspondeert de inrichting van de weg niet met het snelheidsregime en zal de wegbeheerder maatregelen moeten nemen om snelheid en inrichting met elkaar in overeenstemming te brengen door aanpassing van de infrastructuur of het nemen van snelheidsremmende maatregelen, zoals de aanleg van drempels. Uiteraard kan ook de maximumsnelheid worden aangepast.

Voorbeeld
Bij een V85-waarde van 54 km/h rijdt dus 85% van de weggebruikers 54 km/h of zachter. 15% van de weggebruikers rijdt 54 km/h of harder.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Punt is dat dit pure onzin is, want geen enkele studie spreekt van sneller rijden, maar wel van onaangepast rijden volgens omstandigheden, dat kan evenzo trager rijden zijn.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Onzin, in de verkeersveiligste ´landen´ ligt de Vmax op hun wegen het hoogst van Europa en hebben de minste verkeersslachtoffers (zie mijn onderschrift, gemakkelijk te bewijzen door cijfers verkeersdoden)

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

Niemand hindert jou dit verder te doen als de Vmax eindelijk aangepast wordt aan de V85.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Calimero heeft geen argumenten voor zijn stelling.

Dat was me al duidelijk.
Maar ik wel, ge moet ze alleen willen lezen en niet constant naast de kwestie zitten praten.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Ik heb een Micele hier anders al een pak meer feiten, bronnen en studies weten posten dan jij

Niet echt, maar deze die jullie wel wisten te posten zijn naast de kwestie.
Ze tonen dingen aan waar het niet over gaat.

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

jij was diegene die hier psychologie als fysica probeerde te verkopen

Niet echt

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Och, hoe schattig, op een vrij kinderachtige manier

QED

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Het gaat erover dat jij op basis van futiele, gepolariseerde en algemene statements de realiteit wil gaan beschrijven. Die realiteit is wel wat moeilijker dan dat.

In tegendeel.
Het zijn feiten die door studies en cijfermateriaal uit de realiteit zijn aangetoond.

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Jaja, je kent een spreekwoord over paarden en water, maar daarmee breng je je punt nog niet duidelijker of sterker over.

Dat weet ik.
Het was gewoon een vaststelling.

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Ja, verkeersveiligheid is in heel grote mate eigen verantwoordelijkheid. Dat klopt. En tuurlijk, een overheid kan sensibiliseren, maar dan moet ze dat behoorlijk doen, met verkeersveiligheid in het achterhoofd en niet met budgettaire maatregelen of met het invullen van wat politieke fetishen in het achterhoofd.

Dat doet ze ook.
Persoonlijk heb ik liever dat de overheid maatregelen treft die niet te veel kost, of zelfs opbrengt, dan dat ze er kapitalen spenderen.
Uiteindelijk betalen gij en ik wel die kosten, of profiteren we van de inkomsten.

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Waarom is het aantal slachtoffers dan toegenomen terwijl de gemiddelde snelheid is gedaald?

1) het aantal doden en zwaar gewonden is sterk gedaald, dus uw stelling is in ieder geval misleidend.

2) Het aantal ongevallen toont een minder duidelijke trend.
Sedert 2000 is het licht gedaald, maar er zijn jaar per jaar pieken en dalen.
Er zijn veel factoren die daarin meespelen, maar een belangrijke daarin zal vast het feit zijn dat er meer voertuigen zijn en dat er meer km's gereden wordt.
Simpel gezegd: In drukker verkeer loopt ge meer risico een ongeval te hebben.
Het feit dat het aantal ongevallen ondanks de drukte niet merkelijk stijgt toont aan dat het eigenlijk veiliger geworden is.
Maar er is ook de verbeterde voertuigveiligheid, medische vooruitgang, verbeterde gordeldracht.

3) Hebt ge cijfers over de gereden gemiddelde snelheden op de wegen in de loop der jaren om uw statement enige betrouwbaarheid te bezorgen?

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

En waarom blijf jij impactsnelheid met gereden snelheid verwarren?

Doe ik niet.

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Dat zeg jij. Duitsland alleen al is een landgroot tegenargument van jouw claim.

Nee

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Waarom mag jij dat wel en wij niet?

De reden waarom mensen die denken dat veiligheid ondergeschikt is aan snelheid niet kan en omgekeerd wel, is omdat mensen die dat vinden daarmee ook anderen in gevaar brengen en omgekeerd niet.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Geen ARGUMENTEN niets alleen maar wat pubergedoe.

I know, had ik ook al opgemerkt.
Probeer daar iets aan te doen, dat discussieert makkelijker.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 11 mei 2011
(bron: http://www.fcvv.be/Slides/aanbevelingen_lowres.pdf )

9. de intelligente snelheidsaanpassing te promoten.

10. via weginrichting en verkeersmanagement ondersteuning te geven aan het gewenste snelheidsregime en zo te komen tot effectieve snelheidsbeheersing.

En nu ga ik wat in de weg gaan rijden van al deze die te rap willen rijden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

De enige die negeren waarover het gaat en constant naast de kwestie zitten te praten zijn gij en Micele.

Het gaat er over dat sneller rijden meer risico inhoudt, en jullie proberen steeds te beargumenteren dat er ook andere oorzaken zijn, of dat borden niet helpen, enz... (en dit op een vrij kinderachtige manier, maar ieder vogeltje ...).

Ik heb al eerder gezegd dat verkeersveiligheid onze verantwoordelijkheid is.
Wij hebben de (soms te zware voet) op de pedaal, wij vertikken soms voorrang te geven, wij onderhouden onze auto's niet optimaal, wij kennen de verkeersregels misschien onvoldoende.

De overheid kan wel sensibiliseren en aangeven wat veilig is, maar ook daar geldt het spreekwoord 'you can lead a horse ...'.

Punt is en blijft dat een aantal studies hebben aangetoond dat sneller rijden tot meer slachtoffers leidt en dat meer snelheidsverschillen dat ook doen.

Dus het voorstel om betere bestuurders sneller te laten rijden en snelheidsbeperkingen te verslappen zal, indien al te rest gelijk blijft de verkeersveiligheid ongunstig beïnvloeden.

Ik persoonlijk hecht meer belang aan het gezond en wel ter bestemming komen dan aan het sneller.
Ik respecteer jullie mening dat jullie meer belang hechten aan het omgekeerde, maar projecteer jullie wensen niet op de rest van de maatschappij.

De aankomsttijd kan ik trouwens beter beïnvloeden door te spelen met de vertrektijden dan met de snelheid, dit terzijde.

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

de klanten zijn de chauffeurs, en de vraag is hoe hard willen ze daar rijden ?
de overheid is de dienstverlener, en die zorgy dat de weg aangepast is aan die wens.

Dus eens weg van het model van wij gaan hier nu eens de snelheden allemaal nog eens 20 km naar beneden duwen naar 30km/u in gans brussel, terwijl iedereen 120 vlamt in de tunnels ?? en dan zeggen, zie wel hij reed te hard ? zie wel de ongevallen dalen ? ziewel de mortaliteit daalt etc.

In feite zoals ik aantoonde met die grafiek is het gewoon realistisch om te veronderstellen dat iedereen continu tussen de 70-90km/u probeert te rijden.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

Dat is inderdaad een zienswijze.
Niet perse een waarmee ik akkoord ga, want al die klanten zouden liefst geen belastingen willen betalen.

Maar stel even dat we deze zienswijze als geldig aanschouwen.

De klanten zijn ook de bewoners van die straat die in alle veiligheid en rust daar willen wonen.
De klanten zijn ook de voetgangers en fietsers die ook recht hebben op het veilig ter bestemming komen.
De klanten zijn ook de bestuurders die veiligheid zwaarder laten doorwegen dan snelheid in het mobiliteitsvraagstuk.

Het is dus de taak van de overheid om de belangen van al die klanten af te wegen tegenover elkaar en daarin beslissingen te nemen die, en daar kan ik wel inkomen, tegen de wensen ingaan van een bepaalde groep.

Het is zelfs zo dat ik onlangs iemand hoorde vloeken tegen plaatselijk verkeer, terwijl hij kort daarna hevig tekeer ging tegen een voorstel om zijn doodlopende straat door te trekken en te laten aansluiten aan een drukkere weg.
Dus eenzelfde persoon kan twee verschillende klanten zijn van de overheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Alberto, ik denk dat Micele het gewoon ziet zoals een bedrijf iets zou beredeneer als MARKETING:WAT WILLEN ONZE KLANTEN

de klanten zijn de chauffeurs, en de vraag is hoe hard willen ze daar rijden ?
de overheid is de dienstverlener, en die zorgy dat de weg aangepast is aan die wens.

Voila, Paul ge zit er op.

En het brengt naast extra geld ook meer verkeerveiligheid op, het buitenland heeft dat dikwijls aangetoond. (ook in Europa)

´Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money en stapten eindelijk af van hun puriteinse 55 mph (88 kmh) limiet (oliecrisislimiet) (ondanks het geblaat van hun onheilsprofeten), en ook hun andere limieten werden meer aangepast (verhoogd) aan de V85:

- Hoofdwegen (2+2) (niet-snelweg) hebben nu doorgaans 65-70 mph (105-113 kmh) limieten
- Ondertussen mogen ze in Texas en Utah al legaal tot 80 mph of ~ 130 kmh rijden op hun snelwegen, de meeste staten hebben nu 75 mph of ~ 120 kmh.
http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_l...s#Speed_limits

Het bracht volgens studie **2 �* 3 miljard dollar/jaar op in de USA wat toen veel geld was (33 States = snelheidsverhoging van ~ 25 kmh).

http://www.cato.org/pubs/pas/pa-346es.html
Speed Doesn’t Kill

The Repeal of the 55-MPH Speed Limit
by Stephen Moore

Stephen Moore is director of fiscal policy studies at the Cato Institute.

Executive Summary

In 1995 the Republican Congress repealed the 55-mile-per-hour federal speed limit law. At the time, the highway safety lobby and consumer advocacy groups made apocalyptic predictions about 6,400 increased deaths and a million additional injuries if posted speed limits were raised. Ralph Nader even said that "history will never forgive Congress for this assault on the sanctity of human life."

But almost all measures of highway safety show improvement, not more deaths and injuries since 1995. Despite the fact that 33 states raised their speed limits immediately after the repeal of the mandatory federal speed limit, the National Highway Traffic Safety Administration reported last October that "the traffic death rate dropped to a record low level in 1997." Moreover, the average fatality rate even fell in the states that raised their speed limits.

Higher speed limits have not caused one million more auto injuries. In fact, in 1997 there were 66,000 fewer road injuries than in 1995, the year before the speed limits were raised. The injury rate per 100 million vehicle miles traveled fell to its lowest level ever recorded in 1997. If the injury rate on the roads had been as high in 1997 as it had been in 1995, approximately 17,000 more Americans would have been injured on the roads.

All of the evidence thus far indicates that Americans have not responded to higher speed limits by converting the highways into stretches of the Indianapolis 500. Any loss of life has been very minimal—and at most a tiny fraction of what had been predicted by the safety lobby. Meanwhile, Americans have saved some 200 million manhours in terms of less time spent on the road. The net economic benefit of raising the speed limit has been between ** $2 and $3 billion a year.

Full Text of Policy Analysis No. 346 (PDF, 23 pgs, 166 Kb) :
http://www.cato.org/pubs/pas/pa346.pdf

De cijfers zijn van NHTSA, ik citeer uit de full text:

We now have two years of data on higher state speed limits to assess the validity of these claims.
The evidence for 1996 and 1997 indicates that almost all of the predictions of increased deaths and injuries have been discredited.

Although 33 states raised their speed limits between the 1995 repeal of the mandatory federal speed limit and August 1996, the National Highway Traffic Safety Administration reported last October that “the traffic death rate dropped to a record low level in 1997 (1.6 deaths per 100 million vehicle miles
traveled).”3 (See Figure 1.) Transportation Secretary Rodney Slater called 1997 “one of the safest years on American roads in U.S. history.” 4

It is true that the 41,967 deaths on the nation’s highways in 1997 were more than the 41,817 deaths in 1995 the year before the speed limits were raised. But the relevant figure is the rate—deaths per 100 million vehicle miles—and that rate fell. Moreover, even if every one of the 150 additional deaths was
attributable to higher speed limits—which is highly improbable—this number is 98 percent below the 6,400 additional deaths predicted by the Advocates for Highway and Auto Safety.5
The primary reason that the total number of deaths on the highway rose was that more people were driving and greater distances were being traveled.

If the fatality rate per the 2.56 trillion miles traveled had simply remained as
high in 1997 as it had been before raising the speed limits, the result would have been almost 2,000 more deaths on the nation’s highways this year.6

Figure 1
Fatality Rate per 100 Million Vehicle Miles Traveled
Source: National Highway Traffic Safety Administration
...
Is Driving More Dangerous in States with High Speed Limits?

Perhaps the best way to measure whether higher speed limits correlate with higher deaths and more traffic accidents is to compare states with high speed limits with those that did not raise speed limits.
Comparing the 17 states that did not raise their speed limits after 1995 with the 33 that did, reveals a somewhat lower fatality rate in the states that did not raise limits (1.7 per 100 million miles traveled in those states versus 1.5 in the states with higher limits—a 12 percent difference). But it is unclear whether there is any causal relationship here. Back when the national speed limit was 55 for all 50 states, these 33 states had higher death rates than the
national average even before they raised their speed limits.
There is plenty of statistical evidence from the states that higher speed limits have not corresponded with higher death rates. In Michigan, for example, the highway death rate fell to 1.6 percent (a -5.9 percent decline) the year after the speed limit was raised to 70 mph on highways.46
...
The fatality rate in the 33 states that raised the speed limit fell from 1.8
to 1.7 from 1995 to 1997.
...
Why Speed Doesn’t Kill

There are several explanations for why higher speed limits do not correspond with more deaths.
One is that variability of speed on the highway is more dangerous than high speed per se. This was the finding of a study by transportation economist Charles A. Lave of the University of California-Irvine published in the American Economic Review.53
According to Professor Lave, there is “no statistically discernible relationship between the fatality rate and average speed, though there is a strong relationship to speed variance. When most cars are traveling at about the same speed, whether it is a high speed or a low one, the fatality rate will be low. . . . Variance kills, not speed.
” Speed limits that are too low can be just as dangerous as speed limits that are too high. Eric Peters, a writer on automotive issues, explains the danger associated with lower-than-necessary speed limits:
Sometimes higher speeds are safer because they reflect the normal flow of traffic—what highway engineers call the “85th percentile” speed.
This is the speed most drivers will maintain on a given stretch of road under normal conditions. When speed limits are set artificially low, tailgating, weaving and speed variance (the problem of some cars traveling significantly
faster than others) make roads less safe.54

A second reason that higher speed limits have not caused more deaths is that although posted limits have been raised across the United States, average speeds traveled have only risen by about 1 to 3 mph on highways with higher speed limits since 1995. 55

In other words, Americans were already traveling well over 55 mph on highways before the speed limits were raised. The major effect of the 1974 oil crisis era speed limit was to create a nation of scofflaws. The 55-mph speed limit was arguably the most disobeyed federal law in American history—or at least since Prohibition. The DOT estimates that about 70 percent of American drivers exceeded the 55-mph speed limit.56 The National Motorists Association has estimated that the last year New York had a 55-mph speed limit, compliance was just 4 percent.57 The law spawned whole new multimillion dollar industries in the 1970s and 1980s in citizens band radios and radar detectors or “fuzz busters.”

ttz het aantal doden per 100 miljoen voertuigkilometer zakte - in gans USA - van 1,7 (1995/1996) naar 1,6 het jaar 1997 alhoewel toen 33 staten hun Vmax op hun snelwegen verhoogd hadden* van 88 kmh naar 65-75 mph (105-120 kmh).
*enkele staten hadden al eerder verhoogd.

vbn verhoging in ´95-´97

Maximum Speed Limits in Each State (as of 1998)
State Date of Change Maximum Limit
Alabama May-96 70
Arizona Dec-95 75
Arkansas Jul-96 70
California Jan-96 70
Colorado May-96 75
Delaware Jan-96 65
Florida Apr-96 70
Georgia Jul-96 70
Idaho May-96 75
Illinois Nov-95 65
Iowa May-96 65
Kansas Mar-96 70
Louisiana Jul-97 70
Maryland Jul-96 65
Massachusetts Jan-96 65
Michigan Aug-96 70
Minnesota Jun-97 70
Mississippi Mar-96 70
Missouri Mar-96 70
Montana Dec-95 75
Nebraska Jun-96 75
Nevada Dec-95 75
New Jersey Apr-98 65
New Mexico May-96 75
New York Aug-95 65
North Carolina Aug-96 70
North Dakota Jul-96 70
Ohio May-96 65
Oklahoma Dec-95 75
Pennsylvania Dec-95 65
Rhode Island May-96 65
South Dakota Apr-96 75
Tennessee Apr-96 70
Texas Dec-95 70
Utah Mar-96 75
Washington Mar-96 70
West Virginia Aug-97 70
Wyoming Jan-96 75

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Dat is inderdaad een zienswijze.
Niet perse een waarmee ik akkoord ga, want al die klanten zouden liefst geen belastingen willen betalen.

Maar stel even dat we deze zienswijze als geldig aanschouwen.

De klanten zijn ook de bewoners van die straat die in alle veiligheid en rust daar willen wonen.
De klanten zijn ook de voetgangers en fietsers die ook recht hebben op het veilig ter bestemming komen.
De klanten zijn ook de bestuurders die veiligheid zwaarder laten doorwegen dan snelheid in het mobiliteitsvraagstuk.

Het is dus de taak van de overheid om de belangen van al die klanten af te wegen tegenover elkaar en daarin beslissingen te nemen die, en daar kan ik wel inkomen, tegen de wensen ingaan van een bepaalde groep.

Het is zelfs zo dat ik onlangs iemand hoorde vloeken tegen plaatselijk verkeer, terwijl hij kort daarna hevig tekeer ging tegen een voorstel om zijn doodlopende straat door te trekken en te laten aansluiten aan een drukkere weg.
Dus eenzelfde persoon kan twee verschillende klanten zijn van de overheid.

ik denk dat ik enjij toch wel met een heel andere idee naar verkeer kijken hoor, maar kom, zet uw geest wat verder open:

kijk Alberto: hoeveel mensen willen van Gent naar Leuven ?
bvb 10.000 elke dag.
Hoe kunje die daar zo snel mogelijk krijgen ?
door goeie vlot doorstromende wegen te bouwen
als je een 'simulator bouwt en ziet dat die flow elke dag hapert'
dan verander je in uw simulator de wegen totdat 'flow tot het niet meer hapert.
dus je kijkt hoe breed de wegen moeten zijn, hoeveel mensen dan kunnen passeren en of alles vlot verloopt
je past dan die simulatie toe
en dat is wat verkeersveiligheid gaat verhogen
dat is wat rust gaat brengen op de weg
dat is wat mensen rustig en vlot zal doen rijden
etc
ik sta hier niet te pleiten om rodeo's te houden door de dorpskommen.
Als je geen aangepaste wegen hebt, dan moet je wel rodeo's houden capite ?

moest de staat per km nieuwe weg een flitspaal zetten die deze weg helpt financieren, dan hadden we de laatste 5 jaar 1000km wegdek moeten bijkrijgen. Het enige dat het ambtenarenkorps weet te verzinnen is dat ze NIETS moeten bouwen (dus tewerkgesteld om niets te doen) en dat ze gewoon moeten flitsen om de meute in bedwang te houden ???

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

3) Hebt ge cijfers over de gereden gemiddelde snelheden op de wegen in de loop der jaren om uw statement enige betrouwbaarheid te bezorgen?

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik denk dat ik enjij toch wel met een heel andere idee naar verkeer kijken hoor, maar kom, zet uw geest wat verder open:

kijk Alberto: hoeveel mensen willen van Gent naar Leuven ?
bvb 10.000 elke dag.
Hoe kunje die daar zo snel mogelijk krijgen ?
door goeie vlot doorstromende wegen te bouwen
als je een 'simulator bouwt en ziet dat die flow elke dag hapert'
dan verander je in uw simulator de wegen totdat 'flow tot het niet meer hapert.
dus je kijkt hoe breed de wegen moeten zijn, hoeveel mensen dan kunnen passeren en of alles vlot verloopt
je past dan die simulatie toe
en dat is wat verkeersveiligheid gaat verhogen
dat is wat rust gaat brengen op de weg
dat is wat mensen rustig en vlot zal doen rijden

Dat is natuurlijk niet de enige oplossing.
Moest ik elke dag van Gent naar Leuven moeten, dan is de auto wel het laatste voertuig dat ik zou gebruiken.
De trein is een pak logischer.

Dat is dan ook wat de overheid kan doen, namelijk het OV beter en efficienter maken.
Mochten we op dezelfde manier van Gent naar Leuven kunnen sporen als nu tussen Brussen en Parijs, niemand zou nog de auto als logische keuze nemen.

Ik ben er trouwens niet van overtuigd dat meer rijstroken de oplossing zal bieden.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.

We zijn flink afgedwaald van het oorspronkelijke onderwerp van deze discussiedraad: de zin of onzin van flitspalen. Wellicht omdat er zo weinig substantiëels was om over te discussiëren.

De discussie tussen Alboreto en Micele komt volgens mij hierop neer:

Alboreto stelt dat snelheid heel belangrijk zoniet allesbepalend is wat betreft het risico op ongevallen en slachtoffers in het verkeer.

Micele stelt dat algemeen geldende en steeds lagere snelheidslimieten en steeds meer controles zich in de praktijk niet als nuttig kunnen bewijzen en dus beter terug worden afgeschaft.

Die twee stellingen hoeven elkaar niet tegen te spreken.

Objectief gesproken is snelheid naar risico toe belangrijk, maar even objectief blijken al de maatregelen om die snelheid te beperken niet tot het gewenste resultaat te leiden.

Hoe zou dat nu komen? Misschien is het beter om dat thema in een aparte draad te bediscussiëren?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Kereltje, als je verwacht dat anderen je schrijfsels lezen, dan mag je dat op zijn minst ook doen met de posts die anderen plaatsen. Micele heeft dat intussen al een keer of drie-vier gepost.

Ik denk zelfs 5 maal ik heb het niet meer geteld.

Dit was mijn laatste post aan ´Kereltje´ denk ik:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

DIT is de link >>>>> http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

Veel negeerplezier vooral bij de objectief gemeten snelheidsdalingen.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
´Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money en stapten eindelijk af van hun puriteinse 55 mph (88 kmh) limiet (oliecrisislimiet) (ondanks het geblaat van hun onheilsprofeten),
(...)

De afschaffing van de NMSL, de national maximum speed limit, van 55mph had niets te maken met time = money, maar alles met een discussie tussen het federale niveau en de staten in de VS over bevoegdheden.

De staten hebben de bevoegdheid om snelheidslimieten in te stellen en op te leggen op hun grondgebied. De staten betwistten dan ook het gezag van het federale congres om een nationale snelheidslimiet op te leggen.
Na 21 jaar procederen (1974 tot 1995) werd uiteindelijk de bevoegdheid van de staten erkend en dus werd de nationale wet afgeschaft.
http://en.wikipedia.org/wiki/National_Maximum_Speed_Law

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

De afschaffing van de NMSL, de national maximum speed limit, van 55mph had niets te maken met time = money, maar alles met een discussie tussen het federale niveau en de staten in de VS over bevoegdheden.

Denk je nu echt dat geen enkele econoom , studiebureau of Amerikaanse organisatie ("ze") daaraan gedacht heeft dat men al die jaren eigenlijk economisch verlies leed aan verspilde manuren ?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Lang geleden in de States...´: ze begonnen toen na te denken over Time= money ...

Begrijp je mijn zin dan niet ?

Wacht even surfen naar een bericht (ver) voor de afschaffing van de NMSL:
(uit de archieven )
Daar spreken ze van 3,65 miljard dollar per jaar, want wat ze gespaard hadden aan olie was in vergelijk peanuts, en dat wisten ze al in 1978 !

De titel zegt al genoeg hé.

http://www.heritage.org/research/rep...ph-speed-limit

The High Cost of the 55 MPH Speed Limit

Published on September 9, 1986 by Milton R.

(Archived document, may contain errors)
...
As early as 1978, Dr. John Eberhart of the Department of.Transportation's Office of Driver Research found that the limit at best reduces fuel consumption one percent findings d i d not stop the Department of Transportation from continuing to claim that the NMSL could save up to 400,000 barrels of oil per day. Independent studies, meanwhile, indicate that the actual savings, if any, would be even lower than Eberhart estimated. 'The s e studies project fuel savings of one-half of one percent Yet the evidence shows that the This would equal 73,000 barrels of oil daily. Yet his Currently about 7.3 million barrels of oil are used for transportation each day. One percent'of this, as noted, is 73,000 barrels per day, or 26,645,000 barrels per year. When measured against annual domestic oil consumption of around 5.9 billion barrels the fuel saved is barely worth noting.

But even this'saving may be phony when measured against the cost it impos es. At current oil prices (around $13 per barrel), the value of the fuel allegedly saved by the NMSL would be just under $350 million. By contrast, according to a just-released study of the National Research Council, a panel operating under the auspices o f the National Academy of Sciences, the NMSL costs the,pation about one billion man-hours per year in added driving time minimum wage of $3.65 per hour, this amounts to $3.65 billion--more than ten times' the value of the fuel saved at current prices, and m ore than three times the value of the savings when the price of oil peaked. This figure does not include the estimated $200 million spent by states annually to enforce the measure the 55 mph limit is a very bad bargain...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Dat is natuurlijk niet de enige oplossing.
Moest ik elke dag van Gent naar Leuven moeten, dan is de auto wel het laatste voertuig dat ik zou gebruiken.
De trein is een pak logischer.

Dat is dan ook wat de overheid kan doen, namelijk het OV beter en efficienter maken.
Mochten we op dezelfde manier van Gent naar Leuven kunnen sporen als nu tussen Brussen en Parijs, niemand zou nog de auto als logische keuze nemen.

Ik ben er trouwens niet van overtuigd dat meer rijstroken de oplossing zal bieden.

Kijk alberto, elkeen kiest niet voor de trein, anders had de trein 10keer meer reizigers dan nu. De mix wordt gemaakt tussen trein - bus verbinding, en het is het geheel die zorgt dat je van punt A naar punt B moet Dus ofwel moet je treinstellen hebben die 300km per uur rijden tussen alle knooppunten en mensen maximaal efficient vervoeren, zodat het tijdsverlies die ze boeken tov de weglink volledig kan gecompenseerd worden.
Ofwel zorg je bvb voor supergoedkope taxies, waarom niet zo'n electrische cars die je kunt huren om dan verder te krossen in Leuven of in Gent.
Maar de oplossing Alberto bestaat dus niet door zomaar te gaan stellen dat iederen het openbaar vervoer moet nemen... De vrije keuze is er, en de efficientie en kostprijs beinvloeden die keuze


Ten tweede alberto is inherent de trein het goedkoopste vervoersmiddel, maar zolang die maatschappij lamgelegd wordt door vakbonden die om de haverklap staken, denk ik niet dat we van dit een hoeksteen van onze economie moeten maken integendeel, probeer maar te zorgen dat je er onafhankelijk van bent.

Ten derde alberto, moest de trein zo gevolueerd zijn zoals de auto, dan reed hij allang 400km/u met 1/10 van zijn huidig verbruik. Zelfs vergeleken met simpele bussen die 120km/u kunnen rijden zonder sporen, is het een mirakel te constateren dat treinen nauwelijks sneller kunnen rijden dan 120km/u EN is het een mirakel dat je moet constateren dat afgeladen volle treinen er nog niet in slagen om een rendabele maatschappij te hebben. Ofwel hebben ze daar een gigagrote overhead, ofwel zit daar oneindig veel man oneindig hun zakken te vullen, maar er klopt zeker iets niet.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Denk je nu echt dat geen enkele econoom , studiebureau of Amerikaanse organisatie ("ze") daaraan gedacht heeft dat men al die jaren eigenlijk economisch verlies leed aan verspilde manuren ?


Begrijp je mijn zin dan niet ?
(...)

Die argumenten zullen er ongetwijfeld wel geweest zijn, maar uiteindelijk was het een discussie over bevoegdheden.

Heb je trouwens sites als deze al gezien ( http://www.thedailygreen.com/going-g...rive-55-461130 ) waar de oude 55mph wordt aanbevolen om benzine te sparen en waar ondanks de feiten nog altijd wordt beweerd dat je dan veiliger zal rijden?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Die argumenten zullen er ongetwijfeld wel geweest zijn, maar uiteindelijk was het een discussie over bevoegdheden.

Ja, net daarom heeft het zolang geduurd, tot enkele staten deden wat ze wilden (NMSL verhogen) lang voordat de NMSL officieel vrijgegeven werd.

Heb je trouwens sites als deze al gezien ( http://www.thedailygreen.com/going-g...rive-55-461130 ) waar de oude 55mph wordt aanbevolen om benzine te sparen en waar ondanks de feiten nog altijd wordt beweerd dat je dan veiliger zal rijden?

Tja benzine sparen doet men wel als men 55 mph volhoudt... in die tijd waren die grote US-bakken alles andere als aerodynamisch en zuinig, daarom die amper 88 kmh/USA tegen 100 kmh in Europa bij veel lichtere/kleine Europese wagens.

Tja, die (schijn)veiligheid was eerder een denkfout.

Hier trouwens al duidelijk gemaakt adhv Europese resultaten, vooral uit W-Germany, ze vergeleken (onbeperkt) Duitsland met (beperkt) Frankrijk... De resultaten waren heel duidelijk .

http://www.heritage.org/research/rep...ph-speed-limit

Overseas experience also questions the role of speed as a factor in traffic fatalities. In West Germany, for example, where except for a brief exper iment in the 19708, there has been no speed limit on its high-speed expressway, the.Autobahn, fatalities steadily decreased between 1973 and 1979, even though the aggregate,number of miles traveled increased 50 percent. In neighboring France, which has on e of the s.trictest speed limits on the continent, the death tpll increased by 3.3 percent between 1978 and 1979, while Wesg Germany's death toll decreased by 11.5 percent for the same period rate there is no single factor that can be identified as primari l y responsible for the trend toward fewer highway deaths, a number of factors appear to have a significant effect on highway safety What, then, is responsible for the steady drop in the U.S. death In particular, what caused the dramatic decline in 1974? Wh i le e 1974 Fall in Fatalities When the Arab members of OPEC imposed their embargo against the West in 1973, it immediately affected the daily lives of Americans For one thing, gasoline prices rose sharply. For another, largely as a consequence of the feder al price and allocation regulations imposed on oil, severe shortages appeared at the gasoline pump. The nation's economy, moreover, was thrown into recession. The influence of these factors on driving was immediate.

Americans responded to higher gasoline prices by driving less in 1974 on weekends and for recreation. Experts estimate the reduction at between 25 percent and 30 percent recreational driving that fatal accidents are most likely to occur.

The reasons: weekend and recreational drivers are more li kely to be fatigued, have abused alcohol, or be traveling unfamiliar roads. All of these push up the accident rates It is during weekend and 2. "Does the 55 mph Speed Limit Save Lives The Wall Street Jou rnal, April 28, 1986 3. "The 55 mph Myth," Road a n d Track Manaz ine, May 1980, p. 157 4 e The change in driving habits was not 1974's only significant new factor. .That year Congress required that all automobiles sold in the U.8. be equipped with the "ignition interlock a device to prevent a driver from s tarting his or her car before buckling the seat belt.

That year, therefore a significant number of Americans used a seat belt for the first time. This drove down fatalities, for it is widely recognized that the use of a seat belt dramatically reduces the likelihood of being killed in an automobile accident.

If the reduction in maximum highway speeds were the key factor responsible for the 15.3 percent' drop in fatalities, then the decline would have:followed the law's enactment. Yet the decline in traffic fatalities. actually preceded the imposition of a national speed limit. In fact, highway deaths per 100 million miles traveled actually rose in the first few months after the speed limit was imposed more than 4.4 people were killed on the nation's highway s per 100 million miles traveled. By February 1974, one month before the National Maximum Speed Law was enacted, the fatality rate had dropped to slightly more than 3 per 100 million miles traveled. Over the next nine months, with the newly instituted spee d limit, the fatality rate rose to close to 4 persons per 100 million miles traveled by November 1974, then dropped somewhat in December. The fatality rate in December 1974 under the VL was nearly a third higher than it was in December 1973 without it In O c tober 1973, when the OPEC embargo was announced somewhat Highway deaths have continued to decline since 1974 even though Congress and the states should be average speeds have crept back up aware of this HOW TO SAVE LIVES Of all the measures that help redu c e highway fatalities, three are the most important, overshadowing the speed restrictions. If Congress and the states wish to cut the highway death rate they should focus on these 1) Remove i. n From one-third to one-half of all highway deaths are believed to be alcohol-related. Increased public concern' is leading to,stiff.new penalties for drunk driving in many states. As important as the legal 4. Road and Track Maaaz QQAL 5-sanctions may be the public's changing attitudes social stigma attached to drivin g while under the 'influence of alcohol or drugs 2) E ncouraae Seat Belt Use There is now a Many states are now enacting mandatory seat belt laws, while voluntary use by the public is increasing place with regard to mandatory use of "infant seats" for chil d ren under age five individual action to prevent serious injury in the event of an accident A similar trend is taking Using a seat belt is the single most effective 3) Reduce SBeed Varianc e. Last December, Dr. Charles A. Lave of the University of Californ i a at Irvine discussed the matter of speed.variance, in the erican Economic Review. He wrote: th8re is no statistically discernible relationship between the fatality rate and average speed, though there is When most cars are traveling at about the same spe ed, whether it is a high speed or a low one, the fatality rate will be low-presumably because the probgbility of collision will be low. Variance kills, not speed.