Daan Schalck: verantwoord rijden i.p.v. superboetes

[alpina]

Ja Stevaert zit zich maar populair te maken door gedurig alles gratis te maken of goedkoper, precies alsof dat dat niet moet gecompenseerd worden met andere belastingen en dergelijke. Ik begrijp ook niet dat mensen zo onozel kunnen zijn om op die man te stemmen gewoon omdat hij alles gratis wil doen. Heeft hij eigenlijk al ooit 1 voorstel gedaan dat de staatskas geen geweldige hoop geld kost?

[PO]

Oorspronkelijk geplaatst door alpina

Ja Stevaert zit zich maar populair te maken door gedurig alles gratis te maken of goedkoper, precies alsof dat dat niet moet gecompenseerd worden met andere belastingen en dergelijke. Ik begrijp ook niet dat mensen zo onozel kunnen zijn om op die man te stemmen gewoon omdat hij alles gratis wil doen. Heeft hij eigenlijk al ooit 1 voorstel gedaan dat de staatskas geen geweldige hoop geld kost?

Begrijp het wel, verzuild egoïsme en de hebzucht van de mensen is het teken voor de stunt uit Hasselt.

Integendeel, alles wat de stunt gratis weggeeft wordt door de Vlaamse belastingbetaler dubbel en dik terugbetaald.

[angie]

Oorspronkelijk geplaatst door PO

Begrijp het wel, verzuild egoïsme en de hebzucht van de mensen is het teken voor de stunt uit Hasselt.

Integendeel, alles wat de stunt gratis weggeeft wordt door de Vlaamse belastingbetaler dubbel en dik terugbetaald.

"neenee" zeg Stevaer "da klop nie, ich hem daar niks aan, wan de boetes gaan naar de federale overhei en nie naar de Vlaamse overhei, integendeel, ich hem zelfs een voorstel gedaan da ze naar de gemeentelijke overhei gaan"

maar, zij maar gerus, buiten Hassel zijn ze in Limburg ook nie zo konten me Stevaer, wan die mensen gaan ooch nie graag nie meer naar Hassel;
en in een groo deel van Limburg spreken ze de ein T wel ui, da Hassels klink daar nie zo sympatiek;

als ze kunnen, mijden ze Hassel; wan ze hemmen er alleen maar las van, maar soms kunnen ze nie anders dan naar Hassel te moeten;

da moe nie makkelijk zijn voor de Hasselse middenstan.

[Bece]

Het is inderdaad zo dat men in dergelijke praatprogramma's zorgvuldig de kandidaten kiest, in funktie van het beoogde resultaat, zodat er niet echt zinvol geargumenteerd word. Daarbij hebben de aangevallen partijen ook een flinke staf die er voor zorgd dat hun man/vrouw goed voorbereid op TV komt terwijl de oppositie het met een summiere voorbereiding moet stellen.

[Herman Allaert]

angie:
Op de website van het BIVV heb ik een aantal documenten gevonden die misschien interessant kunnen zijn voor onze discussie.
http://www.bivv.be/nl/pdf/0010pSnelheid.pdf
http://www.bivv.be/nl/22stats.htm
1a. citaat:"ik ga er van uit dat als de snelheidslimieten drastisch verlagen, bvb 34 km/uur, de gemiddelde snelheden navenant zullen verlagen; jij niet soms ?" Je had het dus duidelijk over limietEN waar ik, "kwaadwillig" als ik ben ;-), dankbaar gebruik van maakte voor een (misplaatst) grapje. Je kijkt m.i. te veel naar de auto zelf die idd technisch "verbeterd" is en vergeet daardoor de andere factoren die weinig of niet of in negatieve zin veranderd zijn (de autobestuurder zelf, de wegen, meer verkeer, ...).
1b. Niet alleen de kans op ongevallen verhoogt in functie van de snelheid maar ook de ernst. Als we dan het aantal verkeersslachtoffers (doden, zwaargewonden en lichtgewonden) willen beperken dan lijkt mij het handhaven en streng controleren van de huidige snelheidslimieten een betere strategie dan het verhogen van die limieten. Als je mij overtuigende bewijzen kan leveren dat een verhoging van die limieten het aantal verkeersslachtoffers niet zal doen stijgen of zelfs zal verminderen, dan wil ik jouw "dogma" wel in overweging nemen. Een ander wellicht miskend probleem van hogere snelheden is de eerder aangehaalde hogere milieuvervuiling en lawaaihinder.
1c. De algemene stelregel (gem. snelheid verlagen met 1km/u geeft 3% minder dodelijke ongevallen of 5% minder doden en zwaargewonden) is voor zover ik weet afkomstig van een Britse studie en wordt wellicht enkel gebruikt om een beter idee te geven van de invloed van snelheid op het verkeer. Ik ken die studie niet in detail dus ik kan niet antwoorden op al jouw vragen. Ik vermoed dat men hier uit een aantal wetenschappelijke studies (vb de statistische kans op ongevallen en het gemiddeld aantal doden/zwaargewonden per 1000 ongevallen in functie van de snelheid) heeft proberen achterhalen wat het resultaat zou zijn van een vermindering van de gemiddelde snelheid met 1 km/u. Je kan die percentages terecht in vraag stellen maar dan zowel naar beneden als naar boven toe en waarschijnlijk niet negatief (dus een daling van het aantal dodelijke ongevallen bij een stijging van de gemiddelde snelheid).
2a. Tussenvraagje: wat betekent die "qed"?
2b. Ik betwijfel niet dat de ene chauffeur stuurvaardiger kan zijn dan de andere maar voorlopig zijn de controle-instrumenten niet in staat om dat onderscheid te maken en moeten we bij het bepalen van die snelheidslimieten rekening houden met alle chauffeurs. Ook voor een "goede" chauffeur geldt de regel dat een hogere snelheid een hogere kans op ongevallen geeft en de ernst van die ongevallen toeneemt. Ook een "goede" chauffeur veroorzaakt meer milieuvervuiling bij hogere snelheden.
2c. Je moet de bewijslast niet proberen omkeren. Jij wil "'s nachts in goede weersomstandigheden 150 doen op de autostrade" en beweert dat dit weinig of geen invloed zal hebben op het aantal en de ernst van ongevallen. Ik meen zelf al heel wat "bewijzen" voor het behoud van de huidige snelheidslimieten gegeven te hebben en wacht nog steeds op de bewijzen voor jouw visie.
2d. Het aantal ongevallen 's nachts op de autostrade blijkt toch niet zo minimaal; 1627 tov 2823 overdag. Bovendien blijkt de ernst van die ongevallen 's nachts hoger te zijn; 107 dodelijke ongevallen 's nachts tov 77 overdag. Algemeen vinden op autosnelwegen "slechts" 9,6% van het aantal ongevallen plaats waarbij "slechts" 10,5% van het totaal aantal verkeersslachtoffers vallen maar bij die slachtoffers zitten wel 15,9% van de doden. Ik verwacht van een verantwoordelijke overheid dat ze, rekening houdend met de cijfers en wetenschappelijke studies, maatregelen neemt om het aantal verkeersslachtoffers tot een minimum te beperken.
2e. Ik begrijp nog altijd niet waarom mensen nu 150 willen rijden ipv 120 als tijdwinst niet de belangrijkste reden is en ik vraag mij nog steeds af of die reden(en) opweegt tegen de eerder opgesomde nadelen voor de samenleving.
3a. Het BIVV-jaarverslag blijkt jouw eerdere stelling "...cijfers van ongelukken al vanaf '90 aan het zakken waren, tot 1999, wat een keerpunt was" tegen te spreken. Het aantal letselongevallen daalde bvb van 62446 in '90 naar 48750 in '96 om daarna terug te stijgen naar 51601 in '99 terwijl in 2000 er terug een daling was naar 49065. Hetzelfde geld voor het aantal verkeersslachtoffers (88160 in '90, 68259 in '96, 72543 in '99 en 69431 in 2000). Het aantal doden en zwaargewonden is nagenoeg continu blijven dalen van 19455 in '90 naar 11317 in 2000. Het aantal doden is gedaald van 1976 in '90 naar het minimum van 1356 in '96, daarna terug een stijging tot 1500 in '98 en in 2000 weer 1470. In dit jaarverslag is ook een vergelijkingstabel tussen Europese landen te vinden (wel van 1999) en daarin wordt voor NL 1090 "doden 30d" opgegeven (tov 1397 voor België) en voor het aantal doden per 100.000 inwoners respectievelijk 6,9 (NL) en 13,7 (B). Misschien heeft "Steve" enkel naar dit laatste cijfer gekeken dat idd bijna de helft is en eigenlijk is dit ook een betere vergelijkingsbasis dan de absolute cijfers. Het is de taak van de overheid om ALLE "mogelijke verklaringen ernstig te nemen" inclusief snelheid. Misschien moet je ook hier je snelheid wat verminderen want ik heb jouw vraag (waarom nog 1166 doden in NL) helemaal niet genegeerd (> "Als de gemiddelde snelheid in Nederland nog verder zou dalen dan kan het aantal verkeersdoden misschien nog verder dalen"). Zeker is dat als de effectieve maximumsnelheid 0 is of bvb 30 km/u dat dan het aantal doden in NL ook nagenoeg 0 zou zijn. Dit is echter niet het geval en verklaart wellicht dat ondanks de betere situatie in NL er toch nog 1166 doden vallen in het verkeer.
3b. OK, dan zal ik ook wat geduld hebben en wachten op die bewijzen ;-). Zou ik jouw "glazen bol" ook eens mogen lenen want je kan blijkbaar al 7 jaar op voorhand voorspellen wat ik ga zeggen ;-). Als blijkt dat meer controles, hogere boetes en alternatieve straffen (bvb extra verkeerseducatie) het aantal verkeersslachtoffers niet doet afnemen op die plaatsen waar gecontroleerd wordt en het aantal snelheidsovertredingen eveneens gedaald is, dan wil ik, zoals eerder opgemerkt, jouw "dogma" wel in overweging nemen. Voorlopig lijken de cijfers en wetenschappelijke studies echter niet in die richting te wijzen.
4. Deze reactie lijkt mij in tegenspraak met jouw eerder ge-uitte ergernis over deze "onverantwoorde" fietsers.
5a. De kans op dodelijke afloop van een ongeval stijgt exponentieel met de snelheid en ook de kans op ongevallen stijgt naarmate de snelheid toeneemt. Het lijkt mij dan ook "plausibel" dat overdreven snelheid één van de belangrijkste factoren is die de kans op en de ernst van een ongeval bepaalt.
5b. Het argument van die "criminele gasten" lijkt mij eerder een pleidooi om de huidige snelheidslimieten vooral te behouden en streng te controleren en zeker niet te verhogen. Door die stenge controles en het behoud van de huidige limieten denk ik dat de kans op preventief detecteren van dit soort gedrag hoger is zodat men dit gedrag ook sneller kan bijsturen voor er daadwerkelijk iets ernstigs gebeurt. Bij impulsief gedrag wordt volgens mij het gewoontegedrag nog altijd gebruikt als referentie of m.a.w. als de limiet op dat moment 120 is zal men 130 willen rijden en als de limiet 150 is 160 of 170. Ik wil helemaal niet alle chauffeurs behandelen als "criminelen" maar vraag wel dat zij zich houden aan de snelheidslimieten omdat het overschrijden daarvan de kans en de ernst van ongevallen doet toenemen en daarnaast ook nog andere extra nadelen voor de samenleving veroorzaakt. Ik neem aan dat je niets tegen alcohol-controles hebt ook al heb je zelf niet gedronken? Of vind je dat men door die controles alle chauffeurs behandelt alsof ze dronken achter het stuur zitten?
6. Als de kans op en de ernst van ongevallen toeneemt met de snelheid (wat je m.i. nog niet hebt kunnen weerleggen) dan zal een hogere snelheid ook meer kans geven op files als gevolg van ongevallen. Als er plots een file ontstaat dan zal de snelheid van het oplossen van die file oa afhangen van de snelheid waarmee de hulpdiensten ter plaatse kunnen zijn wat op zijn beurt weer afhangt van de lengte van de file. Door het sneller aangroeien van de file bij hogere snelheid zal het dan wellicht ook langer duren voor de wegversperring aan de kop van de file opgelost zal zijn. Zelfs als die "oplossingstijd" nagenoeg hetzelfde is, zal bij hogere snelheid de lengte gedurende die tijd veel groter geworden zijn waardoor meer auto's en gemiddeld over een langere afstand aan een tragere snelheid moeten rijden. Ik denk dan ook dat in de meeste gevallen de beperkte tijdwinst van een hogere gemiddelde snelheid lager zal zijn dan de gemiddelde "verloren" tijd in de file.
7. Omdat je zelf, door de hogere snelheid, minder tijd op die autosnelwegen doorbrengt 's nachts is de kans wellicht ook kleiner dat je tragere auto's ziet ;-). Het gezichtsveld verkleint ook bij hogere snelheden waardoor de kans op het waarnemen van tragere chauffeurs nog verder daalt ;-). Uit 2d volgt dat het inzetten van die "ressources" misschien toch wel nuttig zou kunnen zijn.
8. Ik roep hier helemaal niet om "bewijzen" maar vind jouw verklaringen en hypothesen voor het zgn zelfmoordgedrag van fietsers niet echt overtuigend. Het uitzoeken van de motieven van elke vorm van onveilig gedrag in het verkeer is idd belangrijk maar door dit gedrag af te doen als pogingen tot zelfmoord gaan we met dit onderzoek niet ver komen, vrees ik.
9. Is die te hoge stijging niet hoofdzakelijk een gevolg van het overschatten van dit "probleem" door de verzekeringen zelf? Het lijkt mij voor een verzekering toch mogelijk om de extra kosten door de OA vrij nauwkeurig te bepalen zodat door de onderlinge concurrentie de te hoge stijging na verloop van tijd zou worden uitgevlakt? Ik heb nog nooit in NL gewoond maar ben niet van plan om mij daarvoor te verontschuldigen ;-). Ik begrijp dus nog altijd niet hoe het uitkeren van OA-vergoedingen aan fietsers zo moeilijk kan zijn omdat die vergoeding toch rechtstreeks aan de fietsers moet worden uitbetaald?
10a. Die creatieve oplossingen die ik heb gezien maakten gebruik van een klein spiegeltje aan de eigen garage maar misschien kan ik mij jouw situatie niet goed inbeelden. Geen reactie op de boetes voor fietsers zonder of met defect licht?
10b. Mijn eigen ideologie is mij wel vrij duidelijk maar ik heb nog steeds geen idee welke ideologie ik volgens jou zou onderhouden ("door de ideologie te onderhouden zoals je doet in de vorige punten, doe je in feite het omgekeerde;...").
------- Nieuwe punten -------
11. De tabel die volgens jou in tegenspraak zou zijn met de andere cijfers (zowel NIS als BIVV) gaat wel over alle doodsoorzaken en niet over "doodsoorzaken in het verkeer". De verschillen tussen die tabel en de andere cijfers (die trouwens niet zo groot zijn; van 44 tot 143) zijn wellicht te verklaren omdat men bij verkeersongevallen het aantal "doden 30 dagen" geeft en in die tabel het totale aantal doden dat kan worden toegeschreven aan het verkeer. Als iemand na een ongeval in coma raakt en 60 dagen later sterft dan zal deze persoon niet bij de "doden 30 dagen" worden gerekend maar bij de zwaargewonden terwijl in de tabel doodsoorzaken wel het verkeer als oorzaak wordt aangegeven.
12. De APS-cijfers geven een dalende trend van 1989 (1157) tot 1995 (771), daarna min of meer stabiel (787, 751) en in 1998 een plotse stijging naar 855. Je kan m.i. dus niet stellen dat het aantal doden pas in 2000 plots weer stijgt. Deze cijfers gelden ook enkel voor het Vlaams gewest terwijl je eerder verwees naar de Belgische cijfers om jouw stelling te "bewijzen". Die Belgische cijfers vertonen trouwens min of meer hetzelfde verloop en ook een plotse stijging in 1998 (zie 3a).
13. Tussenvraagje: was Steve Stevaert tijdens de vorige regering ook niet minister van mobiliteit?
14. Waar haal je dat cijfer van 400 miljard BEF als totale bijdrage aan de schatkist door automobilisten? Heb je ook cijfers over de kosten die via die schatkist worden betaald als gevolg van het autoverkeer (onderhoud van wegen, ongevallen, doden, gewonden, schade door milieuvervuiling, ...)?

[PO]

Oorspronkelijk geplaatst door Herman Allaert

angie:
Op de website van het BIVV heb ik een aantal documenten gevonden die misschien interessant kunnen zijn voor onze discussie.
http://www.bivv.be/nl/pdf/0010pSnelheid.pdf
http://www.bivv.be/nl/22stats.htm

Het Belgisch Instituut voor Vervaarlijk Vlamingen (BIVV) zou men het liefst zo snel mogelijk opdoeken. Wat bewijzen deze cijfers? hoegenaamd niets. Alleen de doden rijden niet te snel, leven niet te snel, vliegen niet te snel, enz. Er kan iedereen van alles overkomen, een gek die aan 200 p.u. over het kruispunt raast en mij daardoor te snel af is, want kwam hij er aan 90 p.u. voorbij ramde hij mij waarschijnlijk in de flank of net niet.
Veronderstellen dat dit en dat is onzin, er sterven meer mensen buiten het verkeer door toedoen van anderen ligt u daar ook wakker van?
Een ongeval is een gebeurtenis die wij niet bewust en met overtuiging doen, het gebeurt gewoon door een samenloop van omstandigheden, en waar snelheid een factor kan zijn zoals zoveel andere factoren.
Elke dode is er een teveel, informeer en oordeel dan ook rechtvaardig en loop niet klakkeloos corrupte politici en verzuilde instellingen achtena.

[angie]

Oorspronkelijk geplaatst door Herman Allaert

angie:
Op de website van het BIVV heb ik een aantal documenten gevonden die misschien interessant kunnen zijn voor onze discussie.

bedankt voor het uitgebreid antwoord, ik ga mijn tijd nemen en er binnenkort uitgebreid op antwoorden, al zijn het ondertussen vijgen na Pasen

[Herman Allaert]

Bece:
1. Een ongeval heeft idd meestal meer dan één oorzaak en ontstaat meestal ook door een toevallige samenloop van omstandigheden maar snelheid wordt in veel studies aangewezen als één van de belangrijkste factoren in het ontstaan en de ernst van die ongevallen.
2. Ik heb al eens het vb van ladingverlies gegeven wat meer algemeen kan worden beschreven als een plotse en onverwachte hindernis. Of die onverwachte hindernis aanleiding zal geven tot een ongeval wordt dan bepaald door de snelheid van het verkeer dat daarna op die plaats moet passeren. Als er dan een ongeval plaatsvindt dan kan je voor die ene bestuurder idd stellen dat indien hij trager of sneller had gereden niet hij maar misschien iemand anders tegen die hindernis zou gereden zijn. Het resultaat is echter wel hetzelfde.
3. In bedrijven stelt men ook een aantal regels op om ongevallen te voorkomen en het is belangrijk dat iedereen zich aan die regels houdt. Overtredingen die anderen in gevaar brengen zal men meestal ook niet aanvaarden waarom zou de "overheid" dat dan wel moeten doen?

PO:
1. Ook "piloten" moeten zich aan bepaalde regels houden (inclusief snelheid) en ik denk niet dat er veel "levende" piloten zijn die deze regels regelmatig overtreden ;-).
2. Welke "argumenten die hoegenaamd niets met het ongeval vandoen hebben" haalt men volgens jou boven en kan je ook bewijzen dat die niets met het ongeval te maken hebben?
3. Enkel de snelheidslimieten respecteren volstaat idd niet altijd. Voldoende afstand houden is bvb ook belangrijk zodat kettingbotsingen of inrijden op files kan worden vermeden.
4. Het BIVV, dat men volgens jou zou moeten "opdoeken", vertrekt niet van "veronderstellingen" maar van de eerder opgegeven cijfers en wetenschappelijke studies. Als je meent dat dit onzin is, probeer hen en mij dan te overtuigen met onderbouwde tegenargumenten als je die tenminste hebt.
5. Er sterven idd meer mensen buiten het verkeer maar is dat dan een reden om die verkeersslachtoffers (waar je eigenlijk ook de zwaargewonden en eventueel zelfs de lichtgewonden moet bijrekenen) maar te aanvaarden en niets te doen? Welke dwingende reden is nu zo belangrijk dat je die snelheidslimieten niet wil respecteren en weegt dit op tegen al die eerder opgesomde nadelen (hogere kans op ongevallen, meer milieuvervuiling, meer lawaaihinder, ...)?

[RJF]

Neen, Angie, uw antwoord zal geen vijgen na Pasen zijn.
Alle redeneringen, die steek houden, vinden hun plaats in dergelijke discussies.
Voor mijn part zie ik een ongeval als zijnde een ongelukkige samenloop van omstandigheden : jij komt op mij af aan snelheid v1 terwijl ik aan snelheid v2 beweeg. De groottes van v1 en v2 doen er niet toe.
Als onze wegen elkaar snijden dan komen we mogelijks tot een botsing.
Ziet een van ons dit aankomen dan volstaat het dat hij zijn snelheid lichtjes wijzigt, naar plus of naar min, en we zullen elkaar niet raken, omdat de samenloop van omstandigheden er niet meer is.
Het is dus een kwestie van bewust en actief rijden. Daarom beveel ik fietsers ten zeerste aan, tegen het (sneller) verkeer in te rijden.
Naar het schijnt wordt deze stelling op de KUL ook gevoerd maar noch de fietsersbond noch de "met-onze-beveiliging-in-het-verkeer-belastigden" denken er zo over en leggen dit zeker niet op in de wetgeving.
Nochtans staat het sinds een 30-tal jaren in de wetgeving van de voetganger op wegen waar geen verhoogd voetpad voorhanden (sic) is.
Een factor die de verkeersveiligheid zeker beïnvloedt is het gebrek aan respect voor elkaar :
1/ in hoofde van de overheid op elk niveau; zij leggen op, brengen borden aan, halen de wegdekken open om er snelheidsbrekers - en terzelfdertijd ophangingsbrekers, zeer fragiel veiligheidssysteem van de wagens - of plateau's te bouwen; ze openen scholen, of houden ze open, langs drukke wegen zonder zich te bekommeren over de onveiligheid die ze aldus creëren. Tyrannieke gezagsvoering noem ik dat.
2/ in hoofde van vele weggebruikers : zich steeds willen voordringen op anderen die normaal volgens het boekje hun gang gaan . In plaats van gedurende een 10-tal seconden doorgang te vragen dmv de richtingaanwijzer, snijden ze heel eenvoudig de weg af en dwingen hun plaats af op het risico van carrosseriebeschadiging.
Ook voetgangers en fietsers doen dikwijls heel gevaarlijk en respecteren zeker de wegcode niet.
3/ als grove fouten vanwege de overheid zie ik o.m. het aanbrengen van snelheidsbrekers of nu flitscamera's voor de scholen.
Scholen zijn meestal slechts een 180 dagen open per jaar en dan nog is er slechts gevaar bij het opengaan van de schoolpoorten : 4 keer een uur per dag. Het verkeer is echter toegelaten maar gestoord, 365 dagen per jaar en 24 uur op 24. De verhouding is buitenmaats. Als overheid zou ik de wegen waarin scholen uitmonden slecht voor lokaal verkeer openstellen met een verkeerslichtensysteem dat slechts werkt bij het opengaan van de schoolpoorten.
Persoonlijk vermijd ik straten waarvan ik weet dat er scholen zijn. Ik probeer ook verkeersremmers te vermijden omdat ik eraan houd dat de ophanging van mijn auto niet beschadigd wordt.

En wat de luchtvervuiling betreft, ik denk dat de vervuiling het kleinst is
wanneer het rendement van de motor het hoogst is. Uit mijn schooltijd heb ik onthouden dat de meeste motoren het best renderen op 2/3 �* 70 % van hun maximum toeren. Voor een wagen die 180 km/h als topsnelheid aangeeft is die rendementspiek dus op 120 �* 126 km/h.
Dat is dan ook de snelheid die ik gemiddeld aanhoud op open wegen.
Voor auto's die 250 kunnen rijden, is dit 166 km/h.
Kan de agalev-er van dienst deze laatste alinea bevestigen ?

Dikwijls vergelijkt men de ongevallenstatistieken België en Nederland zonder de wegen te vergelijken : de breedte van de Nl-wegen schijnen mij kleiner dan bij ons; daarbij is de drukte nog groter dan bij ons. Daardoor komt een lagere gemiddelde snelheid op de wegen (verengingsgevoel geeft onveiliger indruk en dus verlaging van de snelheid). Maar in Nederland heb ik toch heel wat wijzere verkeersmaatregelen gezien dan in België. Snelheidsmetingen worden gedaan bij het benaderen van bewoonde wijken of gevaarlijke kruispunten. De rotondes zijn niet met concentrische rijbanen bekleed maar met excentrische uitwaaiering. Regelmatig worden op tv uitzendingen van een half uur of meer besteed aan verkeersonregelmatigheden, gefilmd door de maréchaussée. Enz, enz, enz... Op grote wegen staan op de hoofdbaan lichten bestendig op rood
en ze springen slechts over op groen wanneer het naderende voertuig beneden de snelheidslimiet rijdt; zoniet blijven ze op rood.
"die grüne Welle" die in Duitsland reeds sedert de 50-iger jaren in grote steden in gebruik is, zorgt dat de rustige opgelegde snelheid gerespecteerd wordt omdat men er, sneller, toch niet door raakt.
Hier, bij ons bestaat de grootste anarchie in de regeling van de verkeerslichten. Coördinatie is overigens een woord dat de overheid helemaal niet kent. Hier start je aan een licht omdat het op groen springt en 200 meter staat er een dat, als je halfweg bent, op oranje springt en je start dus veel trager mocht gebeurd zijn. Wat doe je dan de volgende keer ? Je start op de "chapeau des roues" zoals dat in het frans luidt. En kom je toch niet door dan springt de adrenaline je de ogen uit zodat je het rode licht niet ziet en je doorrijdt. Stop je toch, dan is dit gegaan met een frustratiegevoelen waaruit agressie ontstaat, opstandigheid tegenover die stomme minister die het allemaal zo gemakkelijk te zeggen heeft (sic).
Onverantwoorde beperkingen zijn niet alleen zinloos; ze worden ook niet opgevolgd. Aldus op de snelweg De Panne- Brugge : bij de benadering van Jabbeke staat een sneheidsbeperking tot 90km/h omdat wat verder de baan vervoegd wordt door de snelweg van Oostende- Brugge. Dus ook wanneer er helemaal geen verkeer is moet je toch snelheid minderen tot 90 km/h. Geen enkele chauffeur vermindert dus vaart wat waarschijnlijk al heel wat pv's heeft opgeleverd. En zo zjin er tal van voorbeelden te geven.
Tot de volgende keer. Ik heb nog heel wat op mijn lever in dit verband.

[alpina]

In de humo van deze week konden we voor 1 keer een interessante (naar mijn mening dan toch) lezersbrief vinden over de snelheidsboetes. Het betreft de mededeling van iemand die het beu is dat de Belgen zo betutteld worden, en hij wil ook de situatie in de VS verduidelijken. En dat blijkt wel eens nodig want om de haverklap begint onze Steve te plijten voor een Amerikaans systeem terwijl hij dit waarschijnlijk nog geeneens zelf grondig doorheeft. Hier volgt de lezersbrief:

Ik wordt zo moe van al die kleine Belgjes die almaar liever aan een almaar korter leibandje willen lopen - steeds draconischer wetten die door steeds "strengere" rechters moeten worden toegepast... totdat rechter D´Hondt een keertje HUN autootje verbeurd verklaart wegens een snelheidsovertreding.
Die kleine leiband-Belgjes zouden echter beter niet naar de 'snelheidsrespecterende Amerikanen' verwijzen zonder echt te weten hoe daar de verkeersvoorschriften worden geïnterpreteerd en door de overheid opgelegd. Ik heb met auto en motorfiets zowat 150.000 ongevalvrije kilometers op Amerikaanse wegen afgelegd, dus ik heb daarover wél een idee.
In de USA zordt eerst nagedacht zelke snelheid de grote meerderheid (ongeveer 85 %) van de automobolisten op een bepaalde weg en plaats spontaan aanhoudt; dán wordt die snelheid aldaaar als maximum snelheid opgelegd. De 15% onaangepasten die alsnog deze limiet overschrijden, worden dan ook terecht op de bon geslingerd en voelen dat niet als 'onterecht´ aan.
Overigens heeft men sinds enige jaren de maximale snelheid op vele grote wegen verhoogd tot 85 mijl/uur (of 140km/u) om de verkeersdoorstroming te verbeteren (de 55km/u-limiet werkte niet in de praktijk en kostte te veel aan de economie).
Het verbaliseren gebeurt uitsluitend door (talrijke) politieagenten, die steeds de verkeers- en weersomstandigheden laten meespelen: veel verkeer of niet, gladde wegen of niet, nabijheid van scholen of woonkernen, enzovoort. Als het zonder gevaar sneller kan, wordt er niet geverbaliseerd. Indien de verkeersstroom sneller gaat dan de maximale limiet aangeeft, wordt er evenmin geverbaliseerd: de meerderheid van de automobilisten voelt het dan immers als 'aanvaardbaar' aan dat er op dat moment harder kan en mag worden gereden.
Resultaat: als ergens wél bepaalde (zelfs erg lage) snelheidslimieten worden opgelegd én streng toegepast (scholen, woonkernen), dan wordt het rechtvaardigheidsgevoel van de weggebruikers geen geweld aangedaan en voelt men zich zelden 'gepakt' als men een forse boete boet betalen.
Alleen de Amerikanen houden er NIET van aan een leiband te lpen, en beslissen dan ook welf hun veiligheidsgordel of helm al of niet te dragen... laat staan dat we het wouden verdragen dat Big Brother-camera's hen overal en altijd wouden bespioneren en 'bestraffen'.
En toch: zeer aanvaardbare verkeerscijfers in de USA!

Aldus Marc de Groof, uit Brasschaat

Toch misschien iets om grondig over na te denken lijkt me voor alleer te snelle conclusies te trekken uit de Amerikaanse verkeerscijfers!

[SDB]

Oorspronkelijk geplaatst door Bece

Het is inderdaad zo dat men in dergelijke praatprogramma's zorgvuldig de kandidaten kiest, in funktie van het beoogde resultaat, zodat er niet echt zinvol geargumenteerd word. Daarbij hebben de aangevallen partijen ook een flinke staf die er voor zorgd dat hun man/vrouw goed voorbereid op TV komt terwijl de oppositie het met een summiere voorbereiding moet stellen.

Bij de Zevende Dag kiezen ze dat wel zorgvuldig uit. Ook wat oude linkse bejaarden die nooit meer op de weg komen in het publiek, en ook de publieke stemming is al weer onder controle.

Iedere keer als die Stevaert op TV komt kan ik mijn lach niet meer inhouden. Wat een ongelooflijk domme man is dat.

[Bece]

Ik vind dat men zich te veel toespitst op de snelheid.
Iedereen, denk ik, is het er over eens dat een ongeval ontstaat door een samenloop van omstandigheden. Ik vind het dus onzinnig om daar één element uit te nemen en dat als hoofdschuldige aan te wijzen. Temeer daar er nooit echt onderzoek is naar verricht. Ik kan wel statistieken daarover vinden, maar nergens hoe die statistieken tot stand zijn gekomen. Het is geen geheim dat een goed staticus alles met een statistiek kan bewijzen.
Als dat element nu ook toevallig datgene is wat voor het bodemloze vat het meeste opbrengt is mijn achterdocht gewekt.

Er zijn zoveel items die de verkeersveiligheid drastisch kunnen verhogen.
Bvb Een algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens (De voorstanders van de snelheidsbeperkingen beroepen zich er op dat 10km/uur slechts een zeer kleine tijdswinst oplevert. Bij vrachtwagens praten we over snelheidsverschillen van 3 a 5 km/uur)
De afstand tussen vrachtwagens moet minimaal 50m bedragen. Daar dit niet per ongeluk kan gebeuren zou dat dan ook een zeer zware overtreding moeten zijn.
Vrachtwagens moeten niet om de 6 maand maar om de 75000 km gekontroleerd worden. Nu zijn er vrachtwagens die tussen 2 keuringen 150 tot 200duizend km afleggen. Geen wonder dat de meeste vrachtwagens technisch niet al te hoog scoren.
De rijtijden van vrachtwagen schauffeurs moeten strenger gecontroleerd worden en de boetes moeten zeer hoog zijn voor de werkgevers daar er ook hier van opzettelijkheid sprake is.
Vrachtwagens moeten intensiever gecontroleerd worden op hun lading en ook hier kan men niet zeggen dat een vrachtwagen per ongeluk te zwaar geladen is. Dus zeer hoge boetes.
Al bovengenoemde zaken zijn jaarlijks rechtstreeks en onrechtstreeks verantwoordelijk voor tientallen doden en zwaar gewonden.
Waarom neemt men die maatregelen dan niet?
Eenvoudig. Het vrachtvervoer zou direct in staking gaan.

[PO]

Oorspronkelijk geplaatst door Herman Allaert

Bece:
1. Een ongeval heeft idd meestal meer dan één oorzaak en ontstaat meestal ook door een toevallige samenloop van omstandigheden maar snelheid wordt in veel studies aangewezen als één van de belangrijkste factoren in het ontstaan en de ernst van die ongevallen.
2. Ik heb al eens het vb van ladingverlies gegeven wat meer algemeen kan worden beschreven als een plotse en onverwachte hindernis. Of die onverwachte hindernis aanleiding zal geven tot een ongeval wordt dan bepaald door de snelheid van het verkeer dat daarna op die plaats moet passeren. Als er dan een ongeval plaatsvindt dan kan je voor die ene bestuurder idd stellen dat indien hij trager of sneller had gereden niet hij maar misschien iemand anders tegen die hindernis zou gereden zijn. Het resultaat is echter wel hetzelfde.
3. In bedrijven stelt men ook een aantal regels op om ongevallen te voorkomen en het is belangrijk dat iedereen zich aan die regels houdt. Overtredingen die anderen in gevaar brengen zal men meestal ook niet aanvaarden waarom zou de "overheid" dat dan wel moeten doen?

PO:
1. Ook "piloten" moeten zich aan bepaalde regels houden (inclusief snelheid) en ik denk niet dat er veel "levende" piloten zijn die deze regels regelmatig overtreden .
2. Welke "argumenten die hoegenaamd niets met het ongeval vandoen hebben" haalt men volgens jou boven en kan je ook bewijzen dat die niets met het ongeval te maken hebben?
3. Enkel de snelheidslimieten respecteren volstaat idd niet altijd. Voldoende afstand houden is bvb ook belangrijk zodat kettingbotsingen of inrijden op files kan worden vermeden.
4. Het BIVV, dat men volgens jou zou moeten "opdoeken", vertrekt niet van "veronderstellingen" maar van de eerder opgegeven cijfers en wetenschappelijke studies. Als je meent dat dit onzin is, probeer hen en mij dan te overtuigen met onderbouwde tegenargumenten als je die tenminste hebt.
5. Er sterven idd meer mensen buiten het verkeer maar is dat dan een reden om die verkeersslachtoffers (waar je eigenlijk ook de zwaargewonden en eventueel zelfs de lichtgewonden moet bijrekenen) maar te aanvaarden en niets te doen? Welke dwingende reden is nu zo belangrijk dat je die snelheidslimieten niet wil respecteren en weegt dit op tegen al die eerder opgesomde nadelen (hogere kans op ongevallen, meer milieuvervuiling, meer lawaaihinder, ...)?

Juist omdat de overheid alleen focust op snelheid en hoge boetes gaan ze de snelheidsbeperkingen zo drastisch verlagen dat iedereen pakbaar is zonder dat hij of zij het in de gaten heeft. Daardoor komen alle andere factoren (80%) die onveiligheid in de hand werken niet aan de orde.

De veiligheid en het terugdringen van minder ongevallen, zwaar- en lichtgewonnden en doden is voor de overheid geen punt, want dan stonden de 103.500 doden en 1,5 miljoen gewonden per jaar hoog op de agenda, en ????

Waar flitst men op de autosnelwegen? daar waar de auto- en motorbestuurders inderdaad vinden dat veilig snel kan gereden worden.
En waar flitst men niet? daar waar het onveilig is en waar iedereen zoal zijn snelheid gaat minderen.

[Bece]

Iedere keer als die Stevaert op TV komt kan ik mijn lach niet meer inhouden. Wat een ongelooflijk domme man is dat.

Nou ja, het buskruit heeft hij niet uitgevonden maar je moet toegeven dat hij er goed uitziet en zichzelf weet te verkopen. Ere wie ere toekomt.

[PO]

Oorspronkelijk geplaatst door Bece

Nou ja, het buskruit heeft hij niet uitgevonden maar je moet toegeven dat hij er goed uitziet en zichzelf weet te verkopen. Ere wie ere toekomt.

Goed uitzien? ben geen vrouw of homo maar die stunt zou wel het laatste zijn. Vertellen wat de mensen willen horen, hier en daar wat cadeaukes uitdelen betaald met andermans geld zoals 'n BBQ, busje hier en daar, gratis TV kijken en de mensen anders belasten. 'n Kinderhand is snel gevuld.
Het is niet de fout van de politici dat zo weinig mensen weten wat politici eigenlijk doen, of misschien juist wel? Zo zien we maar.

[Herman Allaert]

RJF:
1. De "grootes van v1 en v2" doen er wel degelijk toe. Stel v2 bvb maar eens gelijk aan nul ;-). v2 kan ook de snelheid van een groep bestuurders zijn die achter elkaar rijden, de kans om tijdig te kunnen reageren (botsing zien aankomen en snelheid wijzigen) daalt naarmate de snelheid toeneemt (reactietijd + remafstand), beide bestuurders kunnen reageren en een nieuwe "samenloop van omstandigheden" creëren die opnieuw zal afhangen van hun snelheid, ...
2. Bewust en actief rijden is idd belangrijk maar mensen hebben nu eenmaal de neiging om hun aandacht af en toe te laten afdwalen waardoor een gevaarlijke situatie kan ontstaan. De mate waarin die situatie gevaarlijk is, zal opnieuw afhangen van de snelheid die men op dat moment heeft. Daarnaast zijn er nog andere factoren die het gevolg zijn van menselijk falen; in slaap vallen, onwel worden, vermoeidheid, minder goed zien, ...
3. Tegen het verkeer in fietsen kan misschien veiliger zijn (gevaar zien aankomen) maar door de hogere relatieve snelheid kan de ernst van ongevallen dan weer toenemen; als de fietser 20 km/u rijd en de auto 50 dan is de relatieve snelheid resp. 30 en 70. Door die hogere relatieve snelheid heeft men ook minder tijd om te reageren. Voor voetganger is er minder verschil in relatieve snelheid (45 <> 55 km/u) dus voor hen is deze "aanbeveling" zeker het overwegen waard.
4. "respect voor elkaar" is zeker belangrijk maar dit wil ook zeggen dat men elkaar niet nodeloos in gevaar brengt door sneller te rijden dan toegestaan. Als snelheidsbrekers goed aangelegd zijn en effectief aan een trage snelheid worden genomen, dan denk ik niet dat de ophanging daar veel van te lijden zal hebben.
5. Je idee om een aan de schoolpoorten gekoppeld verkeerslichtensysteem te gebruiken, is zeker het overwegen waard maar ik heb wel een paar bedenkingen. Om de lawaai- en milieu-hinder te beperken zou de snelheid in de buurt van scholen misschien toch ook beperkt moeten zijn tijdens de schooluren (vergeet niet dat kinderen veel gevoeliger zijn voor milieuhinder dan volwassenen). Door het eerder aangehaalde gewoontegedrag vrees ik dat tijdsgebonden snelheidsbeperkingen ook niet altijd gerespecteerd zullen worden tenzij men dit goed aangeeft en streng controleert.
6. Ik weet niet of ik die "agalev-er van dienst" ben maar ik wil wel antwoorden op jouw vraag. Het verbruik en de vervuiling hangt volgens mij af van verschillende factoren; de gebruikte technologie, de snelheidsvariaties, de gemiddelde snelheid, het gewicht van het voertuig, de luchtweerstand van het voertuig, de aard van de weg (wrijving), ... Veel van die factoren zijn evenredig met de snelheid of met het kwadraat van de snelheid (vb kinetische energie) zodat men als algemene regel wel kan stellen dat bij een hogere snelheid het verbruik en de vervuiling per afgelegde km ook hoger zijn. Een motor met een optimale snelheid die lager ligt, zal meestal ook minder verbruiken.
7. In NL heeft men idd "wijzere verkeersmaatregelen" maar door de ruimtelijke wanorde in ons land is het niet zo eenvoudig om die ook hier toe te passen voor dezelfde kostprijs. Ik ben het wel met je eens dat er nog heel wat verbetering mogelijk is ("groene verkeersstroom" zoals in Duitsland, intelligentere verkeerslichten, ...).

Bece:
Ik heb de indruk dat je mijn vorige reactie gemist hebt dus zal ik ze hieronder herhalen:
1. Een ongeval heeft idd meestal meer dan één oorzaak en ontstaat meestal ook door een toevallige samenloop van omstandigheden maar snelheid wordt in veel studies aangewezen als één van de belangrijkste factoren in het ontstaan en de ernst van die ongevallen.
2. Ik heb al eens het vb van ladingverlies gegeven wat meer algemeen kan worden beschreven als een plotse en onverwachte hindernis. Of die onverwachte hindernis aanleiding zal geven tot een ongeval wordt dan bepaald door de snelheid van het verkeer dat daarna op die plaats moet passeren. Als er dan een ongeval plaatsvindt dan kan je voor die ene bestuurder idd stellen dat indien hij trager of sneller had gereden niet hij maar misschien iemand anders tegen die hindernis zou gereden zijn.
3. In bedrijven stelt men ook een aantal regels op om ongevallen te voorkomen en het is belangrijk dat iedereen zich aan die regels houdt. Overtredingen die anderen in gevaar brengen zal men meestal ook niet aanvaarden waarom zou de "overheid" dat dan wel moeten doen?
4. (nieuw punt) Wat vrachtvervoer betreft kan er idd nog heel wat verbeterd worden en voor zover ik weet lopen er momenteel al een aantal maatregelen of experimenten en overweegt men de algemene invoer daarvan. De verschuiving van vrachtvervoer op de weg naar water- en spoorwegen is ook een belangrijk middel om zowel de vervuiling als de verkeersveiligheid te verbeteren en wat dat betreft zijn er toch al een aantal maatregelen genomen.

PO:
Geen reactie op de ptn 1-4?
1. Voor zover ik weet zijn de snelheidslimieten nog altijd niet "verlaagd" maar wil men het naleven van die limieten meer en strenger controleren. Waar haal je het cijfer van 80% voor "alle andere factoren die onveiligheid in de hand werken"?
2. Het terugdringen van het aantal doden en gewonden door ongevallen of ziekten zou wat mij betreft ook hoger op de agenda mogen staan maar stellen dat dit "voor de overheid geen punt is" gaat mij toch te ver want er worden wel degelijk maatregelen genomen om dit aantal te verminderen.

[Bece]

Herman Allaert

Ik heb de indruk dat je mijn vorige reactie gemist hebt dus zal ik ze hieronder herhalen:
1. Een ongeval heeft idd meestal meer dan één oorzaak en ontstaat meestal ook door een toevallige samenloop van omstandigheden maar snelheid wordt in veel studies aangewezen als één van de belangrijkste factoren in het ontstaan en de ernst van die ongevallen.

Ik heb ze niet gemist maar heeft u mijn reactie gelezen?
Het is een koud kunstje om met een studie of statistiek alles te bewijzen wat men wil. Belangrijk om een studie te kunnen ontleden is te weten te komen hoe de studie tot stand is gekomen. Deze informatie wordt meestal niet vrij gegeven. Waarom niet dacht u?

Mijn ergernis word meer veroorzaakt door dat men van de 100 mogelijke oorzaken die ongevallen kunnen veroorzaken er één uitlicht en dat dat toevallig eentje is dat goed is voor de schatkist. Verder ben ik voorstander van het evenredigheidsbeginsel. Daarmee wil ik zeggen dat je iemand die een brood steelt omdat hij honger heeft geen 360 dagen gevangenis moet geven en diegene die 1 miljard steelt om ergens luxueus op vacantie te gaan maar voor 361 dagen naar de gevangenis moet sturen. Dat is wat men precies doet bij de snelheidsboetes. Een zeer bewuste overtreding van de snelheid word nauwelijks zwaarder gestraft dan een onbewuste overteding . Of ga je mij nu vertellen dat jij nog nooit onbewust 62 hebt gereden op een plaats waar je maar 50 mocht.

[PO]

Oorspronkelijk geplaatst door Herman Allaert

RJF:

PO:
Geen reactie op de ptn 1-4?
1. Voor zover ik weet zijn de snelheidslimieten nog altijd niet "verlaagd" maar wil men het naleven van die limieten meer en strenger controleren. Waar haal je het cijfer van 80% voor "alle andere factoren die onveiligheid in de hand werken"?
2. Het terugdringen van het aantal doden en gewonden door ongevallen of ziekten zou wat mij betreft ook hoger op de agenda mogen staan maar stellen dat dit "voor de overheid geen punt is" gaat mij toch te ver want er worden wel degelijk maatregelen genomen om dit aantal te verminderen.

Voor alle duidelijkheid wordt er door de overheid totaal niets ondernomen dan zakdoekjes boven halen voor het bloeden.
Het zal voor u toch ook duidelijk moeten zijn dat er maar één doelgroep wordt geviseerd, namelijk de zogenaamde hardrijders, om IEDEREEN te kunnen pakken.
Gisteren staat in HBvL 28-01-03 een bericht: "Familie plaatst herdenkingskruis voor Els Albergs" naast de weg (plaats van het dodelijk ongeval). In haar reactie in de krant "we hopen dat het kruis hardrijdende chauffeurs zal aanzetten om toch even na te denken"????????????????????

De betrokken doodrijder van Els was reeds meerdere malen veroordeelt (rechtbank) voor verkeersovertredingen en het niet oin orde zijn met de wettelijke verplichtingen. Hij reed met een bestelwagen aan de toegelaten snelheid van 90 k.p.u op een industrieweg (nijverheidskaai) over overdreven snelheid zijn geen opmerkingen gekomen door het parket.
Het is een betonnen (ongelijke) baan langs het Albertkanaal, zonder vanghekken, zonder verlichting en zonder fietspad. Eigenlijk is het geen doorgangsweg voor iedereen maar een industrieweg voor plaatselijk verkeer. De overheid heeft in het verleden gemakshalve, om de bewoners van Kuringen een kortere weg naar het centrum van Hasselt te geven deze doorgang toegelaten.
Hij beschikte niet over rijbewijs, had geen verzekering, geen inschrijvingsbewijs en valse nummerplaten.
Ook wordt niets geschreven over de toestand van haar fiets, verlichting etc. want op het moment van het ongeluk was het nog stikke donker, vochtig en koud.

De slotsom is voor de voorstanders van snelheidsbeperking duidelijk: het is allemaal de fout van hardrijdende chauffeurs??
Als er aan die snelheden niets gedaan wordt zal het nog verergeren was het besluit van de familie?

Ik geef toe dat mij dan de moed in de schoenen valt door zo'n conclusie. De familie heeft totaal geen oog voor alle andere factoren en doet mee met de hetse tegen zogenaamde hardrijders, terwijl hun kind is gedood door een jongeling zonder moraal, zonder verantwoordelijkheids besef, en mede door toedoen van het ontbreken van overheidsverantoordelijkheid.

NEEN, DE VERSCHILLENDE OVERHEDEN ZIJN HIER FOUT EN NOG ZWAAR OOK. Die knaap mocht onder geen enkele omstandigheid met enig voertuig in het verkeer kunnen komen, weginfrastuctuur, het ontbreken van veiligheidsvoorzieningen etc.

Elke dode in het verkeer is een dode teveel en schrijnend, maar dan moet de overheid deze potentiele moordenaars aanpakken en niet alles afschuiven op zogenaamde overdreven snelheid.
Op een autosnelweg worden geen kinderen doodgereden die te voet of met de fiets zonder verlichting in het donker rondrijden.

Ik ben voorstander van iedereen die een ongeval veroorzaakt er bij betrokken is een verkeersheropvoedingstraject te laten volgen.
Wat gebeurd er vandaag? een ongeval en 'n half uur later rij je weer met wat anders weg op naar hetvolgende ongeval.
Pak hen aan die daadwerkelijk ongevallen veroorzaken, en laat de rest van de samenleving gerust in goede orde.

[RJF]

Gisteren gehoord op de radio : straf voor jongeling die met zijn brommer wat sneller reed dan wat mocht: 100 uren burgerplicht (of hoe het ook mege heten) terwijl de jongen die Mombaerts ('per ongeluk ?) doodde slechts 120 uren opgelegd kreeg (na beroep).
Verhouding tussen beide bestraffingen ?

Gisteren gekeken naar Nova (Nl-tv): zijn ook helemaal niet akkoord met de snelheidsbeperkingen (nog beperkter dan bij ons, zelfs 1�* 6 km/h limietoverschrijding wordt beboet).
Voorgesteld werd een eerste overtreding met A beboeten, recidive met B, groter dan A, en telkens zwaarder naar mate van de herhaalde overtreding. Dit is dus nog anders dan het puntensysteem.
Overigens werd gewag gemaakt van 1000 verkeersdoden terwijl alhier dikwijls beweerd wordt dat het aantal verkeersdoden 3 keer zo hoog is als in NL.

[Herman Allaert]

PO:
Het is moeilijk om te discussiëren met iemand die niet ingaat op tegenargumenten (pt 1-4 van de voorlaatste en pt 1-2 van de laatste reactie) maar laat ik zelf het goede vb (blijven) geven:
1. Het is voor mij helemaal niet duidelijk dat "de hardrijders worden geviseerd om iedereen te kunnen pakken". De meeste bestuurders worden trouwens niet of nauwelijks "gepakt"; in 1999 werden in België slechts 300.000 PV's voor snelheidsovertredingen opgesteld, in NL 4.400.000 PV's (> http://www.voetgangersbeweging.be/Archief/nieuws.htm ).
2. "Pak hen aan die daadwerkelijk ongevallen veroorzaken" lijkt mij iets te passief; eerst wachten tot er een ongeval gebeurt en pas dan ingrijpen. Het doel zou het voorkomen van ongevallen moeten zijn en daarvoor zijn snelheidscontroles wellicht een belangrijk middel tenzij jij of Bece of Angie alsnog overtuigende argumenten kunnen geven die dit tegenspreken.
3. Een hardere aanpak van mensen die herhaaldelijk verkeersovertredingen begaan (bvb volgen via een GPS-systeem) en heropvoedingstrajecten kunnen idd ook bijdragen tot veiliger verkeer.

Bece:
Ik heb jouw vorige reactie wel degelijk gelezen maar kreeg de indruk dat je niet inging op de argumenten die ik daartegen al had ingebracht, vandaar die herhaling.
1. In de meeste statistieken en studies waar ik eerder naar verwees, is meestal toch aangegeven hoe die tot stand zijn gekomen. Welke informatie ontbreekt dan volgens jou?
2. Het is niet zo dat men maar één mogelijke oorzaak van ongevallen uitlicht. Naast het strenger controleren van de snelheidslimieten worden er heel wat andere maatregelen genomen om ongevallen te vermijden; denk bvb aan de dode-hoek-spiegel, aanleggen van rotondes, meer (gescheiden) fietspaden, ...
3. Het evenredigheidsbeginsel wordt wel grotendeels toegepast (> http://www.cass.be/parket/leuven > klik op "boetes"). Tot 10km/u bedraagt de boete "slechts" 25.06 euro en daarboven gelden progressieve tarieven van 138.82 tot 332.18 euro en vanaf een bepaalde overtreding kan men ook het rijbewijs intrekken.
4. Het is lang geleden (ong. 7 jaar) dat ik nog eens met een auto gereden heb en met de fiets ga ik enkel boven de 60 op een steile afdaling ;-). Ik kan mij wel voorstellen dat een autobestuurder onbewust 62 km/u kan rijden op een plaats waar de limiet 50 km/u is en dat een boete van 138.82 euro dan overdreven lijkt maar dit kan misschien een aanzet zijn voor het invoeren van ISA- of andere systemen die de bestuurder waarschuwen wanneer hij die limiet nadert of zelfs automatisch afremmen.