Effect zone 30

[chris k]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Of geen ongeval, gezien de kortere remweg bij een lagere snelheid.

Is niet zeker

Met een tragere snelheid dus 30 km/u denken de meeste ik kan overal stoppen en zijn minder aandachtig.

Hogere snelheid bij 50 km/u men is meer op zijn hoede >>> wil ( sommige toch ) wagen niet in de prak rijden.


Een goede oplossing is moeilijk te vinden....elk heeft zijn voordelen.
Ook nog:
Trage snelheid weinig luchtverplaatsing ...vuil in de lucht blijft hangen in kleine zone.
Hoge snelheid veel luchtverplaatsing .... vuil in de lucht meer open...EN uitstoot dikwijls minder bij hogere snelheid dan bij trage snelheid.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Is niet zeker

Kortere remweg bij lagere snelheden is wel degelijk zeker.

Oorspronkelijk geplaatst door chris k

Met een tragere snelheid dus 30 km/u denken de meeste ik kan overal stoppen en zijn minder aandachtig.

Hogere snelheid bij 50 km/u men is meer op zijn hoede >>> wil ( sommige toch ) wagen niet in de prak rijden.

Uw eigen fouten niet projecteren op alle andere.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kortere remweg bij lagere snelheden is wel degelijk zeker.


Uw eigen fouten niet projecteren op alle andere.

Dus iedereen met een AIXAM, meer heb je niet nodig.
en hoe los je dat ecologisch probleem op ? ZOrgen dat alle wegen kunnen bereden worden aan een ecologische snelheid ?

en hoe los je ander probleem op dat een weg een bepaalde snelheid kan gevolgd worden over gan zijn traject ?

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
2. binnen de bebouwde kom (50 kmh), zwaar verkeer nog toegelaten maar minder frequent:
- daar is dikwijls te weinig plaats om fietspaden uit de voorrang te nemen, dus bouwt men daar een aanliggend fietspad met voorrang rondom.
Gevolg: het minder aan slachtoffers bij de voertuiginzittenden staat een veel méér aan slachtoffers bij de kwetsbare weggebruiker tegenover; deze rotondes leveren dus meer verkeersslachtoffers ipv minder (vooral door dodehoekongevallen, ook waar de kwetsbare weggebruiker de rotonde sneller op- en afrijdt als de voertuigen...)
Ook omdat daar doorgaans veel meer kwetsbare weggebruikers verkeren als buiten de bebouwde kom.
(...)
Daar ben ik helemaal niet verbaasd over, want die rotonde komt overeen met mijn punt 2.
(...)

Nee, hoor, liggen geen van allen binnen de bebouwde kom.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Er zijn nog redelijk veel rotondes die omwille van het toegenomen aantal slachtoffers al een tijdje bij de zwarte punten ingedeeld zijn. Vind je op www(be)
(...)

Waar vind ik die? Jouw referentie www(be) levert niet veel resultaat op.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Nee, hoor, liggen geen van allen binnen de bebouwde kom.

Dat klopt, maar deze : http://maps.google.be/maps?q=Koning-...ewest&t=h&z=16
of rotonde Koning-Albertstraat / R14 heeft een aanliggend fietspad en zal wslk meer slachtoffers eisen als doordachte verkeerslichten (of bijna .2 )

De ruimte lijkt me te klein om de fietspaden uit de voorrang te nemen, en dure onteigeningen gaat men daarvoor ook niet doen (natuurlijk weggesmeten geld, daar een rotonde überhaupt aangelegd te hebben...)

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Waar vind ik die? Jouw referentie www(be) levert niet veel resultaat op.

Zoiets bedoel ik: (even googlen... )

Welke concrete beleidsdaden zult u als voogdijministers doen om de verkeersveiligheid op de zwarte punten, die in veel gevallen rotondes zijn, te verhogen, zeker voor de fietsers?

uit:

http://www.vlaamsparlement.be/Proteu...tion?id=480239

Handelingen Plenaire Vergadering van 06 december 2006

Actualiteitsdebat over de verkeersveiligheid op rotondes

De voorzitter:
Dames en heren, het debat is geopend.

De heer Huybrechts heeft het woord.

De heer Pieter Huybrechts:
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijnheer de minister, geachte leden, Vlaanderen telt heel wat rotondes. Op gewest- en provinciewegen zijn dat er momenteel ongeveer 380. Op alle wegen samen in Vlaanderen moeten het er zo'n 1700 zijn.

Niemand zal betwisten dat rotondes de veiligheid ten goede komen. Dat komt vooral omdat rotondes de verkeerssnelheid drastisch doen dalen, zo drastisch zelfs dat tijdens de piekuren aan talrijke rotondes ellenlange files ontstaan. In mijn streek, de streek van Herentals, zijn wat men in de volksmond de Worst van Wellens en de Darmen in Geel noemt, heel berucht hierdoor.

Veiliger voor de automobilist, dat wel, maar vele fietsers en voetgangers voelen zich helemaal niet zo veilig bij het passeren van een rotonde. Daar stond destijds niemand bij stil. Niemand deed hier onderzoek naar, tot het in 2001 opgerichte Steunpunt Verkeersveiligheid een onderzoek uitvoerde op 95 rotondes op de gewestwegen in Vlaanderen. De resultaten bevestigden dat de rotondes het aantal ongevallen met letsel doen dalen. In Nederland was men in 1993 ook al tot deze conclusie gekomen. Volgens de studie van het steunpunt zouden rotondes algemeen genomen leiden tot 34 percent minder verkeersongevallen met lichamelijk letsel, in vergelijking met de situatie voor de aanleg van de rotonde. Het nadeel zijn de ellenlange files tijdens de spitsuren, die uiteraard ook hun gevolgen hebben voor milieu en economie. Dat is echter een ander verhaal.

Uit het onderzoek is echter ook gebleken dat rotondes voor fietsers helemaal niet zo veilig zijn. Het aantal ongevallen met fietsers stijgt na de aanleg van een rotonde gemiddeld met 29 percent. Voor de zwaarste ongevallen, met doden en zwaargewonden, bedraagt de stijging zelfs bijna 50 percent.

Naargelang de rotonde binnen of buiten de bebouwde kom ligt, is het effect voor de fietsers verschillend. De stijging van het aantal ongevallen met fietsers doet zich immers vrijwel uitsluitend voor op rotondes binnen de bebouwde kom. Daar stijgt het aantal ongevallen met doden en zwaargewonden met zowat 80 percent.

De belangrijkste oorzaak van het feit dat rotondes minder veilig zijn voor fietsers, is de beruchte dode hoek. Vooral bij wagens en vrachtwagens die de rotonde verlaten, kan dat tot aanrijdingen leiden. De meestal door plaatsgebrek veel te kleine Vlaamse rotondes hebben dikwijls veel aftakkingen kort na elkaar. Bovendien moet de automobilist op de rotondes, zeker die met meerdere rijstroken, meerdere wagens in het oog houden en wordt hij er overstelpt met signalen uit alle richtingen tegelijk. Daar zijn de fietsers de eerste slachtoffers van.

Logischerwijs zijn rotondes met een gescheiden fietspad veiliger dan rotondes waarop de fietser de weg moet delen met de automobilisten. Een oplossing bestaat in de aanleg van fietstunnels en fietsbruggen, waardoor het fietspad geen wegen meer kruist. De aanleg van twee rotondes op de E34 in Gierle is daar een mooi voorbeeld van.

Een andere verklaring waarom rotondes minder veilig zijn voor fietsers, is de verwarring over de voorrangsregels. De ene keer heeft de fietser voorrang, de andere keer niet. Mijnheer de minister, het is duidelijk dat bij de aanleg van rotondes veel meer aandacht moet gaan naar de veiligheid van de fietsers. Waarom is er nagelaten de verkeersveiligheid op rotondes voor de verschillende weggebruikers te bestuderen alvorens over te gaan tot de aanleg? Is het trouwens nodig op elke plaats waar twee wegen elkaar kruisen een rotonde aan te leggen? Op de meeste plaatsen is er daar niet eens voldoende ruimte voor en worden vrachtwagenchauffeurs gedwongen gevaarlijke manoeuvres uit te voeren.

Mijnheer de minister, hoe gaat u samen met minister van Mobiliteit Van Brempt onderzoeken hoe rotondes veiliger kunnen worden gemaakt voor fietsers?

De voorzitter:
De heer Decaluwe heeft het woord.

De heer Carl Decaluwe:
Mevrouw de voorzitter, dames en heren ministers, collega's, de problematiek van verkeersveiligheid gooit sinds een kleine tien jaar hoge ogen in het Vlaams Parlement, en dat vooral onder impuls van onze oud-collega Stevaert - ere wie ere toekomt. De vorige en de huidige regering hebben enorme inspanningen gedaan om de verkeersveiligheid te verhogen. Dat werpt ook resultaten af, getuige de drastische daling van het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer. Daarbij is ook een merkwaardig verschil merkbaar tussen Wallonië en Vlaanderen, dat het stukken beter doet.

Anderzijds weet iedereen die geregeld fietst - en zo zijn er ook op de regeringsbanken - dat het passeren van een rotonde niet evident is. Zelfs de premier heeft dat al ervaren, toen hij ondersteboven werd gereden op een rotonde. Dat een fietser op een rotonde gevaar loopt, is dus algemeen bekend.

In het verleden zijn daar al herhaaldelijk vragen over gesteld, maar naar aanleiding van een studie in opdracht van minister Van Brempt komt dit nu weer ter sprake. Het Steunpunt Verkeersveiligheid heeft een onderzoek gedaan op 95 rotondes op gewestwegen in Vlaanderen. Een belangrijk element is dat het onderzoek handelt over rotondes die zijn aangelegd in de periode 1994-2000. Ik wijs daar niet zomaar op.

Voor de algemene weggebruikers is de verkeersveiligheid ook op rotondes verbeterd. Toch is er onder fietsers, en dan vooral fietsers op rotondes in de bebouwde kom, een sterke stijging van het aantal doden en zwaargewonden, namelijk met 80 percent.

We zitten dus met een probleem. Er zijn een aantal verklaringen voor. De heer Huybrechts verwees al naar de architectuur, het aantal rijstroken en de dode hoek. Ik zal niet alle verklaringen opsommen, maar het is duidelijk dat we iets moeten doen.

Mijnheer de minister, de administratie Wegen stond in 1994 waarschijnlijk nog zelf in voor de aanleg van de rotondes, maar nu wordt er voor de aanpak van zwarte punten gewerkt via de provincies en via studiebureaus. Ik verneem dat de administratie steeds minder vat krijgt op de ontwerpen en dus moeilijk kan bijsturen. Het is niet onbelangrijk om op te merken dat het over de periode 1994-2000 gaat. Nu verschilt de situatie bij de aanpak van zwarte punten en de aanleg van rotondes. We moeten ons vragen stellen over de transparantie, de opmaak en de realisatie.

De vraag is op welke manier het STOP-principe ook op rotondes van toepassing is. Deze vraag geldt in mindere mate voor voetgangers, want rotondes op gewestwegen worden minder door voetgangers gebruikt. We moeten ons wel afvragen op welke manier we de fietsers een betere bescherming kunnen aanbieden. Op welke manier wordt daarmee rekening gehouden in de offertes en de studieopdrachten? Tunnels zijn natuurlijk de gemakkelijkheidsoplossing. In China heb ik zelfs rotondes gezien die bestaan uit het gelijkvloers voor de auto's, een eerste verdieping voor de fietsers en een tweede verdieping voor de voetgangers. Men kan natuurlijk bijzonder creatief zijn, maar men moet uiteindelijk ook rekening houden met de beschikbare ruimte en met de betaalbaarheid van alles.

Mijnheer de minister, we moeten bekijken op welke manier we rotondes moeten aanleggen. Nu krijg ik het gevoel dat men het kind met het badwater wil weggooien door opnieuw overal voor kruispunten in plaats van voor rotondes te kiezen. Ik ben het daar niet mee eens. Er moet maatwerk worden geleverd per kruispunt en per zwart punt. We moeten de studiebureaus op een of andere manier instructies geven zodat ze rekening houden met onze wensen. Ook de provincies spelen een belangrijke rol en moeten dus ook instructies krijgen.

Welke concrete beleidsdaden zult u als voogdijministers doen om de verkeersveiligheid op de zwarte punten, die in veel gevallen rotondes zijn, te verhogen, zeker voor de fietsers?

De voorzitter:
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
[..........]

Minister Kathleen Van Brempt:

Mevrouw de voorzitter, de heer Koninckx heeft gevraagd wat voor onderzoek we uit het verleden en uit de buurlanden kennen. Het meeste onderzoek rond verkeersveiligheid van rotondes gaat over de positieve aspecten. Uit binnen- en buitenlands onderzoek blijkt dat rotondes in het algemeen positief zijn voor de verkeersveiligheid. Dat blijkt ook uit de studies van het steunpunt. Als we naar de volledige balans van alle weggebruikers kijken, dan is een rotonde een verbetering.

Buitenlands onderzoek geeft echter indicaties dat het positief effect minder is voor fietsers en dat was de aanleiding voor het steunpunt om dit onderzoek te doen, met de gekende resultaten. Voor mij was het schrikken omdat het om heel duidelijke cijfers gaat waar we niet naast kunnen kijken. Er moeten wel nuances worden aangebracht en bijkomend onderzoek is nodig, maar de cijfers kunnen niet worden geminimaliseerd. Het Vlaams mobiliteitsbeleid heeft hooggespannen ambities omtrent de modal split en er is nog een hele weg af te leggen. Het fietsgebruik in Vlaanderen heeft een heel grote potentie. Dit kan alleen worden waargemaakt als de verkeersveiligheid van fietsers verder wordt verhoogd. Dat is de reden voor onze grote bekommernis en het feit dat de juiste conclusies moeten worden getrokken.

De studie gaat over rotondes op gewestwegen en niet op gemeentewegen. Er wordt wel een onderscheid gemaakt tussen de bebouwde kom en daarbuiten en dat levert verschillende cijfers op. Het is zeker ook interessant te weten hoe rotondes op gemeentewegen ervaren worden. Wij maken wel snel het onderscheid tussen een gewest- en gemeenteweg omwille van het verschillende beheer, maar een fietser doet dat niet. Gemeentebesturen leggen vaak en veel rotondes aan, of dat nu terecht of onterecht is. We moeten ook daar een zicht op krijgen.

Deze studie geeft ook geen verklaringen, wat sommige vraagstellers wel hebben gedaan. Uiteraard zal dit te maken hebben met de dode hoek. Het zou me ook erg verbazen als er geen verschil was in de cijfers met betrekking tot rotondes met gemengd verkeer, rotondes met een tunnel of een vrijliggend fietspad. We weten dat echter niet zeker omdat de studie zich daar niet over uitspreekt.

Er is op basis van deze studie bijkomend onderzoek besteld dat ik ook snel wil afronden. Het is niet zo dat we nog een paar jaar achterover kunnen leunen terwijl onderzoeken worden gevoerd. Er moet wel juist wetenschappelijk onderzoek zijn met betrekking tot de oorzaken, want anders worden verkeerde beleidsconclusies getrokken. Het zou mijns inziens een bijzonder domme conclusie zijn dat alle rotondes in Vlaanderen moeten verdwijnen. Laat ons nagaan wat de oorzaken zijn van deze verontrustende cijfers. Belangrijke onderzoeksvragen betreffen de typologie en de aanleg van rotondes. Het steunpunt zal daar verder onderzoek naar doen dat binnen zes maanden moet zijn afgerond.

Om geen tijd te verliezen, zal de studie worden begeleid door een werkgroep die ruim zal worden samengesteld vanuit Mobiliteit, Openbare Werken, middenveldorganisaties zoals de Fietsersbond, het federale niveau dat bevoegd is voor de voorrangsregels en Onderwijs omdat fietsvaardigheid ook belangrijk is.

Wij zullen er dus snel werk van maken en conclusies trekken. Zoals minister Peeters heeft gezegd, is het dan wellicht zinvol dat we het vademecum aanpassen en daarover goed communiceren met de gemeentebesturen. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter:
Vraagt nog iemand het woord? (Neen) ...]

http://www.uhasselt.be/UH/Actueel/Pe...ing.html?i=373

http://doclib.uhasselt.be/dspace/bit...invloedrot.pdf


http://www.google.be/webhp?sourceid=...&bih=641&ion=1

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Maar aangezien redelijk veel modale Belgen "met rijbewijs" al problemen krijgen een eenvoudige dubbelvaks-rotonde vlot en veilig oplettend te nemen zonder iemand te hinderen zie ik dat hier niet te snel gebeuren...
(...)

Ik heb de evolutie in Geel meegemaakt sinds 1994.

Oorspronkelijk waren er op die ring allemaal kruispunten met lichten. Een ramp qua doorstroming met steeds langere files tot gevolg. Maar voor de kenners was het mogelijk om via kleine parallelwegen tot vlak voor de kruispunten uit te komen en dan in de file in te schuiven en zodoende tijdswinst te boeken. Dat was dagelijkse routine.

Dan waren er wegenwerken en werden de rotondes gebouwd.

De nieuwe situatie was in het begin als een droom.
Rotondes met tweevakstoegangswegen. Zoals je terecht aangeeft is de modale Belgische chauffeur geen kampioen op rotondes. Dus volstond het om de linkerrijstrook aan te houden tot aan de rotonde en dan het gat in te duiken dat een aarzelende chauffeur creëerde. Dat ging vanzelf en ongelooflijk vlot.

Maar dan kwam de klad erin.
Eerst werd honderd meter voor de rotonde de linkerrijstrook afgesloten.
Daarna (en nu nog) werd kilometers voor de rotonde de linkerrijstrook afgesloten. De parallelwegjes van vroeger werden ook afgesloten. Niet meer te doen dus.
Conclusie: ik heb mijn route verplaatst.

En nu gaan ze dus terug naar de toestand van 20 jaar geleden? En dat was toen al een ramp?

Dat snap ik dus niet.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

En nu gaan ze dus terug naar de toestand van 20 jaar geleden? En dat was toen al een ramp?

Dat snap ik dus niet.

Wie zegt dat eerste ?

Maar het zwaar verkeer en vooral het aantal kwetsbare weggebruikers is zeker niet dat van 20 jaar geleden, denk alleen maar aan het aantal vrachtwagens dat enorm moet toegenomen zijn na de val van het ijzeren gordijn in 1990. (alle EU-nationaliteiten zie je tegenwoordig)

Vroeger zullen bepaalde rotondes ook hoopvolle resultaten gegeven hebben, maar dat kan in 5-10 jaren omslaan vooral door die toename.

Lees de twee laatste links van UHasselt en ge snapt het wel, deze is eigenlijk al duidelijk:

Persmededeling 8-6-2010

Verkeersveiligheid van rotondes: stijging van het aantal letselongevallen met fietsers

Hoewel rotondes al zolang bestaan als er auto’s op onze wegen rijden, verschenen ze pas massaal in het straatbeeld in continentaal Europa sinds de jaren ‘80 en ‘90 van de vorige eeuw. Rotondes hebben een goede reputatie als het gaat over verkeersveiligheid, maar internationaal werd dit thema nog maar weinig onderzocht.

In zijn doctoraatsproefschrift onderzocht Stijn Daniëls de verkeersveiligheid op rotondes aan de hand van gedetailleerde ongevallengegevens op 148 rotondes in Vlaanderen. Het omvormen van kruispunten tot rotondes blijkt een significante stijging van 27 procent van het aantal letselongevallen met fietsers op en nabij de rotondes te hebben veroorzaakt. De toename blijkt zelfs hoger voor wat de zwaarste ongevallen betreft, die met doden en zwaargewonden (41-46 procent). Dit is een onverwacht zwak resultaat in het licht van de vroeger bewezen gunstige algemene veiligheidseffecten van rotondes.

Rotondes met aanliggende fietspaden (dit zijn fietspaden aan de rand van de rijweg) blijken significant onveiliger voor fietsers dan rotondes met drie andere gangbare types fietsvoorzieningen (gemengd verkeer, vrijliggende fietspaden en volledig gescheiden fietspaden). Rotondes met twee rijstroken scoren zwakker voor fietsers dan rotondes met één rijstrook. Rotondes binnen de bebouwde kom zijn onveiliger dan rotondes buiten de bebouwde kom.

Wanneer rotondes onderling vergeleken worden, blijkt de variatie in het aantal ongevallen relatief klein te zijn en wordt het aantal ongevallen voornamelijk bepaald door de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer. Zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders) zijn vaker betrokken bij ongevallen dan verwacht zou kunnen worden op basis van hun aanwezigheid in het verkeer. Ook hier blijkt dat rotondes met aanliggende fietspaden duidelijk zwakker presteren dan rotondes met vrijliggende fietspaden. Verder bevestigen de onderzoeksresultaten het “safety-in-numbers”-effect voor fietsers en bromfietsers op rotondes. Het “safety-in-numbers”-effect houdt in dat, wanneer een bepaalde gebruikersgroep vaker voorkomt in reële verkeerssituaties, het individuele ongevallenrisico voor die gebruikersgroep daalt.
________________________

Meer info

Dr. Stijn Daniels, doctor in de Verkeerskunde,
Tel.: 011 26 91 56
E-mail: [email protected]

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kortere remweg bij lagere snelheden is wel degelijk zeker.

Hola paula ... ...

wanneer de maximum toegelaten snelheid niet overeenstemt met de constructie en de staat van de weg treedt al gauw ongeconcentreerdheid en onoplettendheid op ... resultaat ... Langere remweg

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

wanneer de maximum toegelaten snelheid niet overeenstemt met de constructie en de staat van de weg treedt al gauw ongeconcentreerdheid en onoplettendheid op ... resultaat ... Langere remweg

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Uw eigen fouten niet projecteren op alle andere.

[Eigenzinnig]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Kortere remweg bij lagere snelheden is wel degelijk zeker.


Uw eigen fouten niet projecteren op alle andere.

Te voet gaan is veiliger dan rijden...

Nog meer kinderlijke demagogie ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

Te voet gaan is veiliger dan rijden...

Opgelet met zulke uitspraken zonder context of ... :
bvb met 5 kmh een weg oversteken kan veel gevaarlijker zijn als met 200 kmh over een rustige snelweg rijden.

En die extreem korte remweg van die voetganger maakt dan helemaal geen verschil.

En een zeer korte remweg benutten (zonder ... ) op een ´redelijk drukke´ autosnelweg hebben betekend ook niet altijd veiliger, eerder integendeel.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Uw eigen fouten niet projecteren op alle andere.

Wat een repliek Alboreto, 't was een tijd geleden, maar ik val alweer achterover

Het gaat hem om de concentratie van de gemiddelde burger, niet om 'mijn fouten'

Pluis er eens de wetenschappelijke studie op na die Touring een jaar of twee geleden hierover heeft laten publiceren

Te lage snelheidsbeperkingen hebben een nefast effect op de concentratie en aldus op de verkeersveiligheid

[brother paul]

micele

dat vind ik een goeie rotonde
in belgie zet je daar een flitspaal, en een bordje 30 per uur
in nederland hebben ze de rotonde veiliger gemaakt.


nu volgens mij is de bevoegdheid wegenwerken - veiligheid in belgie gesplitst, en zal dat in nederland een interactie voorzien zijn

http://maps.google.be/maps?q=nederla...ed=0CB0Q8gEwAA

[peter1962]

Oorspronkelijk geplaatst door plakker

Ik betrap mezelf er altijd op dat ik veel minder aandachtig ben bij 30 zones dan bij 50.
Moesten ze de plaatsen waar 30 nodig is verminderen tot effectief de schoolpoorten e.d, dan zou ik het gemakkelijker vinden daarop te letten en te blijven focussen, hier is heel de gemeente 30, school of geen school.
Tjah, dan verliest het ook z'n effect he

Ben ik het mee eens. Aan schoolpoorten mag en moet dat afgedwongen worden overigens. Bijna de gehele binnenstad in zone 30 veranderen is non-beleid en enkel leuk voor de verbalisanten om gemakkelijk hun quota flitsboetes te behalen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

micele

dat vind ik een goeie rotonde
in belgie zet je daar een flitspaal, en een bordje 30 per uur
in nederland hebben ze de rotonde veiliger gemaakt.


nu volgens mij is de bevoegdheid wegenwerken - veiligheid in belgie gesplitst, en zal dat in nederland een interactie voorzien zijn

http://maps.google.be/maps?q=nederla...ed=0CB0Q8gEwAA

Een drie-arms-rotonde met volledig gescheiden dubbel richtingsfietspad.
En veel ruimte om dat uit te voeren.

Lijkt op het eerste zicht serieus overdreven, is dat allemaal gedaan omdat ze vanuit die "zijweg" te lomp zijn die overzichtelijke rechte baan op te rijden ?

Even de woonomgeving bekijken...

http://maps.google.be/maps?q=Barbeel...rland&t=h&z=16

Die zijweg is de Barbeeldam of leidt naar de hoofdader van een enorme woonwijk De Vissen, nu is mij pas duidelijk dat dit een doordachte en vlotte rotonde is (een rijrichting rechtdoor aan de buitenkant wordt zelfs helemaal niet gehinderd, een halve turborotonde eigenlijk)

[peter1962]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik heb de evolutie in Geel meegemaakt sinds 1994.

Oorspronkelijk waren er op die ring allemaal kruispunten met lichten. Een ramp qua doorstroming met steeds langere files tot gevolg. Maar voor de kenners was het mogelijk om via kleine parallelwegen tot vlak voor de kruispunten uit te komen en dan in de file in te schuiven en zodoende tijdswinst te boeken. Dat was dagelijkse routine.

Dan waren er wegenwerken en werden de rotondes gebouwd.

De nieuwe situatie was in het begin als een droom.
Rotondes met tweevakstoegangswegen. Zoals je terecht aangeeft is de modale Belgische chauffeur geen kampioen op rotondes. Dus volstond het om de linkerrijstrook aan te houden tot aan de rotonde en dan het gat in te duiken dat een aarzelende chauffeur creëerde. Dat ging vanzelf en ongelooflijk vlot.

Maar dan kwam de klad erin.
Eerst werd honderd meter voor de rotonde de linkerrijstrook afgesloten.
Daarna (en nu nog) werd kilometers voor de rotonde de linkerrijstrook afgesloten. De parallelwegjes van vroeger werden ook afgesloten. Niet meer te doen dus.
Conclusie: ik heb mijn route verplaatst.

En nu gaan ze dus terug naar de toestand van 20 jaar geleden? En dat was toen al een ramp?

Dat snap ik dus niet.

Dat is nu al enkele jaren sterk in de mode : perfekt functionerende rotondes naar de kleurpotloden helpen door de twee rijstroken de laatste honderd meter of meer op één rijstrook terug te brengen. Van zodra er wat meer verkeer is zit je dan met een bottle neck. Op de N60 ter hoogte van Oudenaarde zie je de perfekte voorbeelden van hoe het vooral niet moet. De situatie was goed, nu staan we elke morgen en elke avond aan te schuiven aan de industriezone Bruwaan en dan wat verder opnieuw dezelfde kloterij aan Leupegem. Zuivere incompetentie. De verantwoordelijke voor deze beslissing om dat op één rijstrook te brengen begrijpt totaal niet hoe rotondes functioneren, en kan vermoedelijk zelf niet met manieren rijden of hij zou zo geen stommiteiten doen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Wat een repliek Alboreto, 't was een tijd geleden, maar ik val alweer achterover

Het gaat hem om de concentratie van de gemiddelde burger, niet om 'mijn fouten'

Pluis er eens de wetenschappelijke studie op na die Touring een jaar of twee geleden hierover heeft laten publiceren

Te lage snelheidsbeperkingen hebben een nefast effect op de concentratie en aldus op de verkeersveiligheid

Al die internationale studies over V85 passen toch niet in "zijn traagheidskraam". Zelfs de Nederlandstalige studies niet.

Onaangepaste snelheidsbeperkingen maken we nochtans dagdagelijks mee in Belziek.
Wacht, ik zal eens een "Nederlandse Overheid" citeren mss begrijpt ie het dan.

http://wiki.infopolitie.nl/index.php/V85

De V85

Begrip in de verkeerskunde. De maximale snelheid die door 85% van de weggebruikers op een weg wordt gereden. De overige 15 % overschrijdt de V85-waarde. In de verkeerskunde wordt aangenomen dat de V85-waarde symbool staat voor de weginrichting.

Bij klachten over snelheid wordt bij metingen veelal gebruik gemaakt van de V85. Indien de V85 (vrijwel) overeenkomt met de ter plaatse vastgestelde maximumsnelheid, heeft de wegbeheerder gezorgd voor een snelheidsregime, dat overeenkomt met de inrichting van de weg, 85% van de weggebruikers houdt zich aan de snelheid.

Met name bij de beslissing om snelheidscontroles te houden op 30- en 60 km/h-wegen wordt gekeken naar de V85. Indien de V85 de vastgestelde maximumsnelheid ruim overschrijdt, correspondeert de inrichting van de weg niet met het snelheidsregime en zal de wegbeheerder maatregelen moeten nemen om snelheid en inrichting met elkaar in overeenstemming te brengen door aanpassing van de infrastructuur of het nemen van snelheidsremmende maatregelen, zoals de aanleg van drempels. Uiteraard kan ook de maximumsnelheid worden aangepast.

Voorbeeld
Bij een V85-waarde van 54 km/h rijdt dus 85% van de weggebruikers 54 km/h of zachter. 15% van de weggebruikers rijdt 54 km/h of harder.

Van procenten gesproken... deze Britse Transportminister zegt het anders:

http://www.hln.be/hln/nl/960/Buitenl...nelwegen.dhtml

Nog volgens het ministerie van Transport overschrijdt vandaag zowat de helft van de Britten de maximumsnelheid op de snelwegen. "Als 50 procent van de populatie de wet dagelijks overtreedt, is het de wet die herzien moet worden", aldus de minister in de krant The Times.

ook: http://erso.swov.nl/knowledge/conten...ning_roads.htm

ook:

http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/156.pdf

Snelheidsmanagement en snelheidsbeheer
Literatuurstudie
RA-MOW-2008-006
S. Vlassenroot, W. Vandenberghe, J. De Mol
Onderzoekslijn Duurzame mobiliteit

p 17 onderaan:
...
Tabel 2. V85 snelheden waargenomen sinds 2003 tot 2005 (Bron: BIVV)

Voor de V85, die een realistische weergave zou moeten zijn van de acceptatie van snelheidslimieten stelt men dat de verkeerslimiet haast altijd met minimaal 10 km/u wordt overschreden.
Deze twee indicaties geven aan dat er dringend meer werk moet gemaakt worden om een integraal aanvaardbaar snelheidsbeleid te voeren.

Geen wonder als men de 120 volgens de wegcode naar 90 zet.
Geen wonder als men de 90 volgens de wegcode naar 70 zet.

7.2.2 Snelheidslimieten

• Overweeg om te komen naar een harmonisatie van snelheidslimieten (regionaal, nationaal en internationaal) om de kredietwaardigheid en de aanvaarding van de limieten te verhogen.

• Overweeg om de maximale snelheid van bepaalde categorie voertuigen
(vrachtwagens, lichte wagens en bestelwagens) éénduidig vast te leggen en
mogelijk te begrenzen.
• Bepaal de aangewezen snelheid voor alle wegtypes in het wegennetwerk. Het
gebruik van een snelheidslimietendatabank kan hiervoor een nuttig instrument
zijn.
• Herzie bestaande limieten in relatie tot de wegfunctie, aanwezigheid van zwakke
weggebruikers, verkeerssamenstelling, wegontwerp en leefbaarheid garanderen.
• Voer een éénduidig beleid aangaande het plaatsen van snelheidslimieten waarbij
rekening wordt gehouden met de wegomgeving
• Maak een duidelijk onderscheid tussen het bepalen van de snelheidslimieten op
autosnelwegen en andere wegen. Dit verhoogt de aantrekkelijkheid van
snelwegen en kan het gebruik van alternatieve routes (zie sluikverkeer) doen
afnemen.
• Probeer binnen bebouwde kom een zo’n laag mogelijke snelheid te
implementeren. Aangewezen is om voor snelheden te gaan onder de 50 km/u en implementatie van zone 30 te bevorderen
• Verhoog het gebruik in variabele snelheidslimieten afhangend en éénvormig met de wegsituatie

veel leesplezier...

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Wat een repliek Alboreto, 't was een tijd geleden, maar ik val alweer achterover

Het gaat hem om de concentratie van de gemiddelde burger, niet om 'mijn fouten'

Hebt ge daar cijfers over?
Want mijn concentratie lijdt niet onder dat soort zaken, en navraag bij vrienden en collega's tonen aan dat er ook bij hen niet zo'n gebrek aan rijervaring is.

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door Eigenzinnig

30Km invoeren in een grootstad zonder bijkomende maatregelen omdat dit veiliger is voor 'spelende kindjes' en waaraan 96% zijn gat aan afveegt das pas het toppunt van illusies..

Albo jongen: ofwel negeer je mijn reacties of niet, dat achtergrondgegrinnik is voor de lagere school..

Yep en dan klagen dat kinderen niet meer op de straat kunnen spelen omdat het toch zo onveilig is met al die auto's (lees snelheidsmaniakken), dat een 'gek' hun kind omver rijd maar wel melken over flitscamera's en controles. Paradoxaal vaak zelf wel onverantwoord hard rijden of onoplettend zijn en zich er schijnbaar nog niet eens cognitief van bewust welk risico men neemt hiermee.

Maar doe maar op joh rijd mij en anderen maar van de baan, vlam zo hard als ge overal wil maar kom niet janken als je kind of geliefde doodgereden is door iemand met gelijke mentaliteit. Of je zelf iemand aanrijd en/of doodrijd.