1.200 kilometer na 10 minuten laden: grote doorbraak in elektrisch rijden op til?

[Xenophon]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Promotionele prietpraat of realiteit binnen de gestelde termijnen?
Toyota is toch geen zever-firma ...

We beginnen te praten.
Beginnen ... want het laden, dat zal nog wat voeten in de aarde hebben.

Titel: Bereik van 1.200 kilometer na 10 minuten laden: grote doorbraak in elektrisch rijden op til?
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf202..._BT=2158280038

Het grootste probleem zal dan ook niet het voertuig, maar de infrastructuur errond zijn. Je zult enorm krachtige aansluitingen nodig hebben om zo’n auto op te laden. Onze huidige snellaadpalen hebben een vermogen van 300 kW. Om zo’n nieuwe Toyota-batterij in tien minuten op te laden, heb je het vijfvoud aan vermogen nodig. Met een snellaadpaal zoals we die nu kennen, zul je nog twee uur moeten laden, veel langer dan met de huidige elektrische wagens.”

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Xenophon

Tot tienmaal sneller dan 300 kW.

Filmpje uit Oslo, 2022:

https://youtu.be/NlHuok6h50E?t=45 (zet klank aan, ondertitels kan ook)

MCS-prototype voor E-vrachtwagens wordt hier gedemonstreerd op een E-Scania vrachtwagen die toch al 1,2 MW kan opnemen (over x-batterijpacks).
De E-vrachtwagens die meer kunnen opnemen zijn er nog niet in Europa.

Zie display die snel oploopt tot 1,2 MW, de voltages en amperes staan er ook bij. Meer kan die E-Scania van 2022 niet aan, of 801 Volt * 1496 A Display = 1,2 MW = 1200 kW

Het prototype van een 3 MW laadzuil wordt hier gedemonstreerd.

De dikke MCS plug en kabel is op die 3 MW reeds voorzien en alles is dus vloeistofgekoeld tem rondom de pinnen, ook de laadpoort en -kabels van de vrachtwagen zullen mee in het koelcircuit -van de vrachtwagen dan- zitten.
Alles wordt netjes uitgelegd in het filmpje, door de presentator van de laadzuil en de vertegenwoordiger van Scania.

Het zal dan wslk "vloeistofgekoelde" 1000 Volt * 3000 A worden of 3 MW in de toekomst.

Vrachtwagenbestuurders kunnen dan tijdens hun verplichte rustpauze hun batterijen ruimschoots ultrasnel opladen tot aan de volgende berplichte pauze. Wordt ook gezegd in het filmpje door die Scania-vertegenwoordiger.

Voor autos is dat natuurlijk allemaal niet nodig. De huidige tot 350 kW piek als de gekoelde batterijen dat aankunnen is al van het goede teveel.
Uiteraard zijn die snellaadpunten en - kabels - allemaal vloeistofgekoeld, niet alleen Tesla Suc maar al die andere ook:

https://www.electrive.com/2019/02/14...cooled-cables/

Feb 14, 2019 - 04:19 pm

Tritium equips its Ionity sites with liquid-cooled cables

[De schoofzak]

Ik word toch gewaar dat de non-believers wat stiller worden.
Stel dat Toyota voor de helft overdreven heeft (of de journalist voor de helft verkeerd verstaan heeft), dan blijft het toch maar een statement vanwege zo'n firma op wereldniveau.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door De schoofzak

Ik word toch gewaar dat de non-believers wat stiller worden.
Stel dat Toyota voor de helft overdreven heeft (of de journalist voor de helft verkeerd verstaan heeft), dan blijft het toch maar een statement vanwege zo'n firma op wereldniveau.

Qua BEV en complexe BEV-batterijtechniek is Toyota een heel grote achterblijver van wereldniveau. Alle Japanners en Tata (India) trouwens.

Dat is algemeen geweten, origineel linkje van ICCT:

https://theicct.org/publication/the-...ng-2022-may23/
(...) We evaluate the top 20 manufacturers in the world based on their sales, actions, and ZEV strategies in six major global markets. All five manufacturers headquartered in Japan and Tata, headquartered in India, are at the bottom of our rating. However, most automakers score well on at least one metric; this reflects the complexity and breadth of the ZEV transition and the different approaches automakers are taking in the transition.
(...)
The table below presents the overall ratings and the 2022 rating scores on the left reflect each company’s comparative position in the ZEV transition. “Leaders,” shown in green, scored in the top third of the rating (66.7–100); “transitioners,” in yellow, scored in the middle third (33.4–66.6); and “laggards,” in red, scored in the bottom third (0–33.3). The metrics that make up these scores are intentionally broad because the ZEV transition is complex. The market dominance pillar contains two metrics that reflect how far along each automaker is in transitioning to ZEVs in its own fleet. The technology performance pillar consists of five metrics that combine an assessment of how well an automaker’s offerings can appeal to a growing ZEV consumer base with evaluation of progress in sustainable manufacturing and sourcing, which will be necessary for a fully decarbonized transportation sector. The three metrics that make up the strategic vision pillar reveal each company’s commitment to its own ZEV future. The final rating results are a self-consistent view of the current state of the ZEV transition.

Table. Overall scores, The Global Automaker Rating 2022

https://insideevs.com/news/669916/ja...-byd-top-list/
Japanese Automakers Fail Miserably: Tesla & BYD Lead EV Space (Report)

A new report breaks down the world's EV leaders, transitioners, and laggards, and we find it compelling.

De snelstladende electrische Toyota of Lexus kan momenteel 147 kW piek aan. Een 150 kW laadpunt is dus voldoende.
Hieronder de laadkurve:

https://ev-database.org/car/1564/Toyota-bZ4X-FWD
Fast Charging
Fastcharge Port CCS
FC Port Location Left Side - Front
Fastcharge Power (max) 147 kW DC
Fastcharge Time (34->272 km) 28 min
Fastcharge Speed 510 km/h

Ook: https://ev-database.org/car/1677/Lexus-RZ-450e

dan blijft het toch maar een statement vanwege zo'n firma op wereldniveau.

Of Toyota neemt gewoon blind het statement over van bepaalde bedrijven die solid state batterijcellen gaan maken. (voor hun) Maar daarvoor zitten deze performante packs nog bijlange niet in hun voertuigen... Solid state kondigen ze overigens al vele jaren geleden aan, maar tussen labo en massaproductie /praktijk is een ....

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Tot tienmaal sneller dan 300 kW.

Filmpje uit Oslo, 2022:

https://youtu.be/NlHuok6h50E?t=45 (zet klank aan, ondertitels kan ook)

MCS-prototype voor E-vrachtwagens wordt hier gedemonstreerd op een E-Scania vrachtwagen die toch al 1,2 MW kan opnemen (over x-batterijpacks).
De E-vrachtwagens die meer kunnen opnemen zijn er nog niet in Europa.

Zie display die snel oploopt tot 1,2 MW, de voltages en amperes staan er ook bij. Meer kan die E-Scania van 2022 niet aan, of 801 Volt * 1496 A Display = 1,2 MW = 1200 kW

Het prototype van een 3 MW laadzuil wordt hier gedemonstreerd.

De dikke MCS plug en kabel is op die 3 MW reeds voorzien en alles is dus vloeistofgekoeld tem rondom de pinnen, ook de laadpoort en -kabels van de vrachtwagen zullen mee in het koelcircuit -van de vrachtwagen dan- zitten.
Alles wordt netjes uitgelegd in het filmpje, door de presentator van de laadzuil en de vertegenwoordiger van Scania.

Het zal dan wslk "vloeistofgekoelde" 1000 Volt * 3000 A worden of 3 MW in de toekomst.

Vrachtwagenbestuurders kunnen dan tijdens hun verplichte rustpauze hun batterijen ruimschoots ultrasnel opladen tot aan de volgende berplichte pauze. Wordt ook gezegd in het filmpje door die Scania-vertegenwoordiger.

Voor autos is dat natuurlijk allemaal niet nodig. De huidige tot 350 kW piek als de gekoelde batterijen dat aankunnen is al van het goede teveel.
Uiteraard zijn die snellaadpunten en - kabels - allemaal vloeistofgekoeld, niet alleen Tesla Suc maar al die andere ook:

Dat is allemaal schitterend he als dat werkt, maar ik maak me volgende bedenking.

je zit dat dus vloeistof te koelen, hoe verloopt dat naar de centrale toe, die kabel krijgt toch ook enorme vermogens te trekken en ofwel moet die heel dik zijn ofwel , moet die toch ook gekoeld worden dan. Zelf met een enorm transformator, station, zit je nog altijd met een aanvoer.

En de pieken die je op je centrale krijgt, want nu hangt er een Scania of 5 dan maar 2, dan weer 4, dan misschien 9 (s nachts bvb) Dat zijn lappen op uw centrale he, die moet dat opvangen in de producte / distributie.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Dat is allemaal schitterend he als dat werkt, maar ik maak me volgende bedenking.

je zit dat dus vloeistof te koelen, hoe verloopt dat naar de centrale toe, die kabel krijgt toch ook enorme vermogens te trekken en ofwel moet die heel dik zijn ofwel , moet die toch ook gekoeld worden dan. Zelf met een enorm transformator, station, zit je nog altijd met een aanvoer.

Dat zal ook gebeuren. Maar dat zal zoals bij ICE-vrachtwagens zijn die massaal tanken, al die tankstations moeten tijdig bevoorraad worden...

Al die honderden bedrijven zijn immers lid van Charin die deze MCS ontwikkeld hebben. (ook in het filmpje gezegd wie er ooit mee begon ik denk Daimler)

https://www.charin.global/

We are the leading global association with over 320 members dedicated to promote interoperable and unified charging standards like the Combined Charging System (CCS) and the Megawatt Charging System (MCS) for vehicles of all kinds.

https://www.charin.global/technology/mcs/

Onze Elia zal daar wel voor zorgen.

En de pieken die je op je centrale krijgt, want nu hangt er een Scania of 5 dan maar 2, dan weer 4, dan misschien 9 (s nachts bvb) Dat zijn lappen op uw centrale he, die moet dat opvangen in de producte / distributie.

Bij piekvraag zullen deze MCS-stations ondersteund worden door Megapacks (dus mini-batterijparken), niet alleen het net hé.

[Micele]

Grote laadparken zijn al vele jaren geleden praktijk om van 10 MW tot 15 MW of meer piek te leveren aan autos en mogelijk al lichte vrachtwagens.

In theorie natuurlijk want het zijn de wagens an sich die bepalen welk vermogen ze afnemen, daarbij ook nog hun dalende laadkurve.

Vertaald men dat rekenkundig vermogen naar zware vrachtwagens en MCS-stations of megawatt laden in de toekomst is dat 10 laadzuilen van 1,5 MW piek.

Die grote snellaadparken (+50) in de nabijheid van de snelweg (voor wagens) zijn meestal altijd ondersteund door enkele megapacks die opgeladen worden via talrijke zonnepanelen op de reusachtige daken, wie weet ook door windturbines in de nabije buurt. Dus bij zeldene piekvraag kunnen die megapacks bijspringen. Indien niet => loadbalancing of beter smart charging.

2 voorbeelden op 1,5 uur rijden van O-Limburg:
1. ~ 13 MW :
nl-website: https://www.carblogger.nl/snellaadhu...-kreuz-hilden/

Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge (24/7 geöffnet)
40 Supercharger von Tesla (32 V3 + 8 V2 mit bis zu 250kW)
12 Ladepunkte von Fastned (CCS und CHAdeMO bis 300 KW)
40 AC-Ladeplätze mit 7 bzw. 22 kW – AC-Ladungen kosten an den 7kW-Ladesäulen 35 ct und an den 22kW-Ladesäulen 39ct.
4 Schuko-Steckdosen für Twizy & Co.
https://seedandgreet.de/

2. 52 * 300 kW = 15,6 MW :

https://www.enbw.com/unternehmen/pre...eroeffnet.html

Hier steht den vielen Reisenden nun ein Großaufgebot an Schnellladepunkten zur Verfügung: 52 Fahrzeuge können gleichzeitig laden – und das ultraschnell, mit bis zu 300 Kilowatt Leistung. Das heißt: In nur fünf Minuten werden, je nach Fahrzeug, bis zu 100 Kilometer Reichweite geladen – aus 100 Prozent Ökostrom. So fügt sich Elektromobilität optimal in den Alltag ein.

Andere in D: https://www.energieloesung.de/magazi...s-fur-e-autos/

De grootste snellaadparken of beter -stations in BE zal qua totaalvermogen nog niet de helft zijn van D.

https://www.tesla.com/findus/locatio...onsupercharger
Charging ; Arlon, Belgium

16 Superchargers, available 24/7, up to 250kW
14 Superchargers, available 24/7, up to 150kW

CCS Compatibility
This Supercharger is open to Tesla vehicles and Non-Tesla vehicles with CCS compatibility

[De schoofzak]

Pas nu valt mijn euro op het volgend artikel (waar de ingenieurs niet allemaal ten rade gegaan zijn bij de echte specialisten: de forum-alweters)

titel:
Toyota claimt doorbraak voor elektrisch rijden: hoe dichtbij is ze voor de Belgische chauffeur?
Laurens Bouckaert
21-07-2023, 07:33

link: https://trends.knack.be/ondernemen/t...etter-RNBDTRNL

Een batterij die de helft lichter en kleiner is dan de gebruikelijke EV-accu, en die bovendien gemaakt is tegen de helft van de prijs. ‘s Werelds op één na grootste autobedrijf zegt een mijlpaal te hebben gevestigd die deze technologie dichterbij brengt. Wat zijn vastestofbatterijen? En, wellicht crucialer: wanneer kunnen we ze gebruiken?

“De batterijen die vandaag gebruikt worden in elektrische voertuigen, lithium-ionbatterijen, werken op basis van een vloeibaar elektrolyt”, legt batterijspecialist Philippe Vereecken (imec/Energyville/KU Leuven) uit. “De elektrolyt, een vloeibare zoutoplossing, zorgt voor de chemische reactie waardoor de elektriciteit kan stromen (feitelijk verplaatst het ionen tussen de anode en de kathode, de positieve en de negatieve pool, nvdr). In vastestofbatterijen zit geen vloeibare maar een vaste elektrolyt, wat een erg goede geleider is voor ionen.”
Hogere energiedichtheid, minder ontvlambaar

Vastestofbatterijen (of: ‘solid state batteries’) hebben een “hogere energiedichtheid”, betoogt Vereecken. “Hierdoor kunnen ze meer energie leveren met minder ruimte en gewicht”, beaamt politiek econoom Ron Stoop, die de elektrificatierevolutie op de voet volgt. “Ze zijn dus voordelig in auto’s en plekken met weinig ruimte.”

“De standaardaccu heeft op celniveau een vermogen van 250 wattuur per kilogram”, zegt Maarten Steinbuch, hoogleraar werktuigbouwkunde aan de TU Eindhoven, bij RTL Nieuws. “De allernieuwste zelfs 500 wattuur per kilogram. Met vastestofbatterijen hopen we nóg hoger uit te komen.”

Bovendien zouden er minder kritieke grondstoffen nodig zijn om de vastestofbatterij te ontwikkelen. “Je kunt ze zelfs zonder kobalt bouwen”, merkt Mark Pecqueur, docent autotechnologie aan de Thomas More Hogeschool, op. Alsof dat allemaal nog niet genoeg is, zou er minder kans zijn op oververhitting. “Af en toe vliegt een batterij in brand”, merkt Vereecken op. “Als je de vloeibare elektrolyt vervangt door een vaste tegenhanger, leidt dat er echter toe dat de batterij in z’n geheel minder ontvlambaar is.”
Heilige graal

Vastestofbatterijen worden allang gezien als ‘de heilige graal van de batterijtechnologie’. Hoe realistisch is Toyota’s doel om ze tegen 2027 productierijp te hebben?

PHILIPPE VEREECKEN. “De ‘heilige graal’ is wat overdreven. Ik zie het meer als een volgende stap in de evolutie van de batterijen, maar het is een moeilijke stap.”

TONY VERHELLE (Autojournalist). “Als Toyota dat zegt, is dat normaal gezien redelijk realistisch. Die datum was ongeveer waar ze altijd al op gemikt en gehoopt hebben. Maar solid state is hoe dan ook de toekomst. De vraag is hoe nabij die toekomst is.”

RON STOOP. “Tja, Toyota heeft eerder zijn zinnen gezet op waterstofwagens. En dat lijkt ‘m vooralsnog niet te gaan worden. We hebben geen inzicht in de interne keuken van het bedrijf. Ze lopen ook wat achter op de elektrificatiedoelstellingen in vergelijking met Amerikaanse en Chinese wagens. Misschien proberen ze met deze nieuwe batterij hun imago wat op te krikken. Maar het is wel veelbelovend allemaal.”

MARK PECQUEUR. “Als ik zie dat ze nu al prototypes hebben rondrijden, dan is 2027 zelfs nog lang, dat is nóg vier jaar. Daar zie ik het probleem niet.”

‘Ik zie het als de volgende stap in de evolutie van de batterijen’
Philippe Vereecken (imec/Energyville/KU Leuven)

Waar ligt het probleem dan wel?

PECQUEUR. “Het probleem ligt niet meer aan de voertuigkant, maar aan de infrastructuurkant. Het komt erop neer dat als je morgen zo’n batterij hebt, en je wilt die in 10 minuten opladen – in dit geval 200 tot 300 kilowattuur – dan heb je daar minimaal 1,5 megawatt aan vermogen voor nodig. En om je een idee te geven: 1,5 megawatt is het verbruik van ongeveer 500 gezinnen. Dus die 500 gezinnen moeten 10 minuten van het net af om die batterij te kunnen laden. Dat maakt het niet makkelijk.”

Ons laadpaalnetwerk kan het nog niet aan.

PECQUEUR. “Dat is allemaal gebouwd voor de batterijen van nu. Die 1,5 megawatt hebben we nodig om uiteindelijk vrachtwagens te kunnen opladen. Die zullen hun batterij kunnen opladen in ongeveer een uur. Maar ook die infrastructuur is er gewoon nog niet. Er bestaat in België vooralsnog geen enkele snellaadpaal voor vrachtwagens.”

YVES WOUTERS (Autofans.be). “De energie moet inderdaad ergens van komen. Al vind ik het een beetje doemdenken zoals Mark het zegt. Het snelladen gaat nooit de norm worden. Heel het opladen gaat evolueren: mensen gaan meer en meer thuis opladen. De roep naar tragere laadpalen is groter dan die naar snellaadpalen. Wie een paar jaar elektrisch rijdt, beseft dat die snellaadpalen alleen gebruikt worden voor verre afstanden. Het blijft hoe dan ook een mooie ontwikkeling dat die solid-statetechnologie er binnenkort ook commercieel is.”

PECQUEUR. “Tja, als je zo’n batterij thuis wilt laden, zelfs met een 11 kilowattlader, ben je daar 24 uur mee bezig. Maar je moet het dan maar één keer doen om meer dan 1.000 kilometer af te leggen.”
Technische akkefietjes

Toyota geeft geen technische details over de doorbraak. Het zegt inderdaad dat de batterij een bereik heeft van 1.200 kilometer en in minder dan 10 minuten is op te laden.

VEREECKEN. “Bij imec hebben we ook een vaste elektrolyt ontwikkeld. Zodra je die hebt, moet je hem natuurlijk in een batterij stoppen, en dan komen al de kleine en grote probleempjes op je af. Dat is wellicht waarom het al een tijdje stil geweest is rond de technologie. Ik veronderstel dat hun doorbraak zich hier situeert. Dat ze een oplossing gevonden hebben voor een van de grotere problemen, namelijk die elektrolyt in een batterij te krijgen. En dat ze nu geen bottlenecks meer zien om tot een product te komen.”

VERHELLE. “Wellicht zijn er nog een paar technische akkefietjes, maar denken de Japanners een groot obstakel te hebben weggeruimd. Het probleem is dat elektrische auto’s veel te zwaar en veel te groot worden gemaakt, en ze dus ook veel te grote batterijen nodig hebben. Ik hoop dat ‘solid state’ daar een beetje verandering in kan brengen. Toyota is overigens niet de enige die aan deze technologie werkt; BMW is er ook mee bezig. Zo’n concurrentie noopt tot resultatendrang.”

VEREECKEN. “Ik maak de vergelijking wel eens met chips en CMOS-technologie: de onderzoekers zitten tegen de muur tot er een doorbraak komt en ze ineens een fundamenteel probleem hebben opgelost. Ik denk dat we hier iets soortgelijks hebben.”

Samengevat: voorzichtig optimisme is hier gepast.

[Johan Daelemans]

Nog eens even aanhalen want de meesten hier snappen het blijkbaar niet.

"PECQUEUR. “Het probleem ligt niet meer aan de voertuigkant, maar aan de infrastructuurkant. Het komt erop neer dat als je morgen zo’n batterij hebt, en je wilt die in 10 minuten opladen – in dit geval 200 tot 300 kilowattuur – dan heb je daar minimaal 1,5 megawatt aan vermogen voor nodig. En om je een idee te geven: 1,5 megawatt is het verbruik van ongeveer 500 gezinnen. Dus die 500 gezinnen moeten 10 minuten van het net af om die batterij te kunnen laden. Dat maakt het niet makkelijk.”

[De schoofzak]

Wie heeft hier ook al weer een abo op businessam?
Kan vastestofbatterij van NASA een revolutie teweegbrengen in de luchtvaart?

https://businessam.be/nasa-vastestof...ig-luchtvaart/

[Micele]

"3000 km vaste-stof-batterij", ronkende titels 10e editie. Andere bedrijven hebben dit ook al aangekondigd.

Het Chinese Huawei wil opvallen en heeft een patent aangevraagd voor een Solid State batterijchemie die in theorie tot 3000 km (CEC= slappe chinese norm) haalt en ultrasnel kan opladen, zelfs in 5 minuten.

Omgerekend naar het realistische EPA-rijbereik zou het nog tot 2000 km zijn, en de batterijpacks zijn voorlopig enorm duur, of maakt de auto bijna onbetaalbaar.

Ik denk dat hier niemand daarop wacht, of toch iemand?

Maar als het snelladen ook duurzaam gaat is dat natuurlijk zo snel laden als tanken langs de weg. De batterij hoeft ook geen 200 kWh te hebben, nemen we gemakkelijke 100 kWh, als de energiedichtheid dan 400 tot 500 Wh/kg bedraagt is dit respectievelijk een 250 kg-200 kg zwaar batterijpack. Of de very long range E-auto wordt dan eventueel lichter als zijn benzineversie. Bij instapversies met pakweg 60 kWh heel zeker.

En éénmaal 5 minuten snelladen om 800-1200 km af te leggen, daar zal niemand iets tegen hebben, ook 10 minuten niet.

Aan die ultrasnellaadstations kunnen ze dan charge-and-go banen hebben die binnen de 3 minuten al terug willen wegrijden.

Zuinige EVs geraken reeds vandaag onder 15 kWh/100 km, op de snelweg onder 20 kWh/100 km.

Deze link legt de ganse problematiek uit:

https://carboncredits-com.translate....n-waiting-for/

De 3.000 km Solid-State EV-batterij van Huawei: is dit de game-changer waar we op hebben gewacht?

18 juli 2025

Bijgewerkt: 17 juli 2025

Huawei heeft patent aangevraagd voor een nieuw type solid-state accu voor elektrische voertuigen (EV's) die de toekomst van schoon vervoer aanzienlijk zou kunnen veranderen. De technologie belooft een actieradius tot 3.000 kilometer op één lading en de mogelijkheid om de accu in slechts vijf minuten volledig op te laden.

Een solid-state batterij gebruikt een vaste elektrolyt in plaats van de vloeistof of gel die in traditionele lithium-ionbatterijen wordt gebruikt. Dit ontwerp verbetert de veiligheid van de batterij, maakt een hogere energiedichtheid mogelijk en maakt sneller opladen mogelijk.

Als deze batterij in de praktijk succesvol blijkt, kan hij twee grote problemen bij de acceptatie van elektrische voertuigen oplossen: een beperkte actieradius en lange laadtijden.

Wat maakt deze EV-batterij anders?

Huawei's doorbraak is gebaseerd op een met stikstof gedoteerde sulfide-solid-state batterij, die energiedichtheden tussen de 400 en 500 wattuur per kilogram (Wh/kg) zou kunnen bereiken. Dat is ongeveer twee tot drie keer meer dan de energiedichtheid van de meeste huidige lithium-ionbatterijen voor elektrische voertuigen .

Het patent van Huawei richt zich op een aantal belangrijke verbeteringen die veelvoorkomende problemen bij de ontwikkeling van solid-state batterijen aanpakken, waaronder:

Hogere energiedichtheid

Dit geeft de accu een veel grotere actieradius. Volgens de Chinese CLTC-testcyclus bedraagt de actieradius 3.000 km. Volgens de strengere Amerikaanse EPA-test zou dit zelfs meer dan 2.000 km zijn, ruim boven de meeste huidige elektrische modellen.

Ultrasnel opladen

De batterij kan in 5 minuten volledig worden opgeladen . Dit zou de laadtijden aanzienlijk kunnen verkorten en de "range-angst" kunnen verminderen.

GERELATEERD: BYD's 5-minuten-opladen voor elektrische auto's: een nieuw tijdperk voor elektrische auto's of slechts hype?

Grotere veiligheid en langere levensduur

Het stikstofdopingproces verbetert de chemische stabiliteit van de batterij en vermindert ongewenste nevenreacties. Dit helpt oververhitting of defecten op de lange termijn te voorkomen.

Deze verbeteringen zijn gericht op het overwinnen van aloude uitdagingen op het gebied van het ontwerp van solid-state batterijen. Hierbij valt met name te denken aan de instabiliteit van de lithiuminterface en de korte levensduur van de batterij.

Van laboratorium naar weg: de kloof van commercialisering overbruggen

Ondanks het potentieel zijn experts voorzichtig. Ze wijzen erop dat veel batterijtechnologieën die in laboratoria goed werken, in de praktijk niet altijd even goed presteren. De nieuwe batterij van Huawei kampt met verschillende belangrijke uitdagingen:

Hoge kosten : De sulfide-elektrolyten die in dit ontwerp worden gebruikt, zijn momenteel erg duur – tot wel $ 1.400 per kilowattuur (kWh) , en in sommige gevallen zelfs duurder dan goud qua gewicht. Dit beperkt de betaalbaarheid van elektrische voertuigen voor de massamarkt.

Productieschaal : Het opschalen van de productie van laboratoriummonsters naar commerciële EV-batterijen vereist grote investeringen en tijd .

Accugrootte en -gewicht : Voor een actieradius van 3.000 km is mogelijk een zeer grote en zware accu nodig , die mogelijk meer dan een ton weegt. Dit kan van invloed zijn op het rijgedrag van de auto en de resterende ruimte voor passagiers of bagage.

Laadinfrastructuur : Om opladen binnen vijf minuten mogelijk te maken, zijn grote upgrades van het elektriciteitsnet en openbare laadstations nodig. De huidige netwerken zijn niet ontworpen voor dergelijk snel en krachtig laden.

Toch toont het patent Huawei's sterke opmars in elektrische autotechnologie aan. Het kan de industrie ook vooruithelpen, zelfs als de batterij nog niet snel klaar is voor massaproductie.

De wereldwijde markt voor elektrische autobatterijen: snelle groei en innovatie

Huawei's patent betreedt een wereldwijde markt die al snel verandert. Gedreven door de wereldwijde verschuiving naar schone energie en emissievrij transport, groeit de markt voor elektrische autobatterijen snel.

Hier zijn enkele belangrijke cijfers:
(.....)

Huawei's gedurfde weddenschap op de volgende stap in de ontwikkeling van elektrische voertuigen

Huawei's toetreding tot de markt voor elektrische autobatterijen versterkt een toch al competitieve markt. De solid-state batterij biedt een energiedichtheid tot 500 Wh/kg en laadt in slechts vijf minuten op. Dit zou nieuwe industrienormen kunnen stellen en concurrenten ertoe kunnen aanzetten hun ontwikkeling te versnellen.

Als dit lukt, kan de innovatie van Huawei de leidende positie van China op het gebied van batterijtechnologie versterken en een impact hebben op wereldwijde toeleveringsketens.

Ultrasnel opladen vereist grote verbeteringen aan het laadsysteem en de capaciteit van het elektriciteitsnet. Een batterij met een langere levensduur en snellere oplaadtijd zou ook het grondstoffenverbruik kunnen verminderen en op termijn de totale kosten voor het bezit van elektrische voertuigen kunnen verlagen. Deze potentiële voordelen zijn afhankelijk van Huawei's vermogen om de productie op te schalen en de kosten te verlagen.

Ondanks alle opwinding blijft de commercialisering onzeker. Veel laboratoriumsuccessen stuiten op praktische obstakels op het gebied van duurzaamheid, veiligheid en betaalbaarheid. De uitdaging voor Huawei is om de overstap te maken van patenten naar productie. Ze moeten ook obstakels overwinnen die de ontwikkeling van de volgende generatie batterijtechnologie hebben vertraagd.

Toch is Huawei's patent op de 3.000 km lange solid-state batterij een spannende ontwikkeling in de elektrische autotechnologie. De claims van de hoge energiedichtheid en ultrasnel opladen zouden, indien op grote schaal bewezen, de manier waarop elektrische auto's worden gebouwd, opgeladen en gebruikt, ingrijpend kunnen veranderen.

Hoewel er nog steeds uitdagingen bestaan, weerspiegelt deze innovatie het toenemende tempo van de veranderingen in schoon transport. Het zet ook de wereldwijde elektrische-voertuigenindustrie onder druk om sneller, veiliger en verder te komen.

De komende jaren zullen uitwijzen of Huawei's batterij van blauwdruk kan uitgroeien tot een echte doorbraak. Zo ja, dan zou het een gamechanger kunnen zijn – niet alleen voor elektrische auto's, maar voor de hele beweging voor schone energie.

[pajoske]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Koop een grote woonboot vol met zonnecellen en leef en woon en vaar bijna altijd op zonne-energie...
(beetje fossiele backup in geval van, ook windenergie (zeil) kan ingezet worden)

Vaar emissieloos de havens en ligplaatsen aan (bevoorrading, ook afval kwijt geraken)

Grondstuk? Niet nodig...

Prijs van die boot? Euh voor de miljoenen-prijs van een chique appartement in Knokke ofzo.

Klik: https://www.google.com/search?q=elec...t=gws-wiz-serp

Best daar waar zon genoeg is.

Prijs vaste ligplaats=bouwgrond volgens een woonbootbewoner in Amsterdam.

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

"3000 km vaste-stof-batterij", ronkende titels 10e editie. Andere bedrijven hebben dit ook al aangekondigd.

Het Chinese Huawei wil opvallen en heeft een patent aangevraagd voor een Solid State batterijchemie die in theorie tot 3000 km (CEC= slappe chinese norm) haalt en ultrasnel kan opladen, zelfs in 5 minuten.

Omgerekend naar het realistische EPA-rijbereik zou het nog tot 2000 km zijn, en de batterijpacks zijn voorlopig enorm duur, of maakt de auto bijna onbetaalbaar.

Ik denk dat hier niemand daarop wacht, of toch iemand?

Maar als het snelladen ook duurzaam gaat is dat natuurlijk zo snel laden als tanken langs de weg. De batterij hoeft ook geen 200 kWh te hebben, nemen we gemakkelijke 100 kWh, als de energiedichtheid dan 400 tot 500 Wh/kg bedraagt is dit respectievelijk een 250 kg-200 kg zwaar batterijpack. Of de very long range E-auto wordt dan eventueel lichter als zijn benzineversie. Bij instapversies met pakweg 60 kWh heel zeker.

En éénmaal 5 minuten snelladen om 800-1200 km af te leggen, daar zal niemand iets tegen hebben, ook 10 minuten niet.

Aan die ultrasnellaadstations kunnen ze dan charge-and-go banen hebben die binnen de 3 minuten al terug willen wegrijden.

Zuinige EVs geraken reeds vandaag onder 15 kWh/100 km, op de snelweg onder 20 kWh/100 km.

Deze link legt de ganse problematiek uit:

Ik vraag me wel af waar ze de capaciteit vandaan gaan halen.

100 kw in 10 minuten, komt neer op 600 kw / u.

Zo'n ottoke of 10 gelijktijdig laden ...

[reservespeler]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

"3000 km vaste-stof-batterij", ronkende titels 10e editie. Andere bedrijven hebben dit ook al aangekondigd.

Het Chinese Huawei wil opvallen en heeft een patent aangevraagd voor een Solid State batterijchemie die in theorie tot 3000 km (CEC= slappe chinese norm) haalt en ultrasnel kan opladen, zelfs in 5 minuten.

Omgerekend naar het realistische EPA-rijbereik zou het nog tot 2000 km zijn, en de batterijpacks zijn voorlopig enorm duur, of maakt de auto bijna onbetaalbaar.

Ik denk dat hier niemand daarop wacht, of toch iemand?

Maar als het snelladen ook duurzaam gaat is dat natuurlijk zo snel laden als tanken langs de weg. De batterij hoeft ook geen 200 kWh te hebben, nemen we gemakkelijke 100 kWh, als de energiedichtheid dan 400 tot 500 Wh/kg bedraagt is dit respectievelijk een 250 kg-200 kg zwaar batterijpack. Of de very long range E-auto wordt dan eventueel lichter als zijn benzineversie. Bij instapversies met pakweg 60 kWh heel zeker.

En éénmaal 5 minuten snelladen om 800-1200 km af te leggen, daar zal niemand iets tegen hebben, ook 10 minuten niet.

Aan die ultrasnellaadstations kunnen ze dan charge-and-go banen hebben die binnen de 3 minuten al terug willen wegrijden.

Zuinige EVs geraken reeds vandaag onder 15 kWh/100 km, op de snelweg onder 20 kWh/100 km.

Deze link legt de ganse problematiek uit:

Mijne Kuga kan ik opladen aan 10A.
Als ik ne laadpaal zet die ik kan aansluiten op een driefasig net, dan kan ik 20A / uur laden.

Maar... mijn batterijen geven maximum 5 KW / uur af, stel dat ik wil laden terwijl de zon schijnt en mijn panelen geven 6 KW, dan kom ik volgens mij niet toe.

Schijnbaar zijn er ook laadpalen die de stroom aanpassen aan de opbrengst van de zonnepanelen en de beschikbare energie op de batterij.

Ik weet niet of dit klopt, ik ben hier nooit mee bezig geweest.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

Prijs vaste ligplaats=bouwgrond volgens een woonbootbewoner in Amsterdam.

Voor Amsterdam verrast me dat niet.

Soit, gevraagd aan mijn AI-vriendje (links kan ik geven), met enkele voorbeelden.

Wat kost een vaste ligplaats voor een woonboot?

AI-overzicht

De kosten voor een vaste ligplaats voor een woonboot variëren aanzienlijk, maar liggen gemiddeld tussen €2.700 en €6.000 per jaar, afhankelijk van de locatie en grootte van de boot. De prijzen kunnen zelfs nog hoger oplopen, vooral in populaire gebieden of steden, waar de schaarste aan ligplaatsen de prijzen opdrijft.

Hier is een meer gedetailleerde uitleg:

Locatie, locatie, locatie:
Net als bij vastgoed, speelt de locatie een grote rol. Ligplaatsen in grote steden of populaire vaargebieden zijn duurder dan in landelijke gebieden.

Grootte van de boot:
De grootte van de woonboot is een belangrijke factor. Grotere boten hebben meer ligplaatsruimte nodig, wat resulteert in hogere kosten.

Voorzieningen:
Ligplaatsen met extra voorzieningen zoals water- en stroomaansluitingen kunnen ook duurder zijn.

Schaarste:
De beschikbaarheid van ligplaatsen is een belangrijke factor. In gebieden waar ligplaatsen schaars zijn, zoals in de Randstad, kunnen de prijzen hoger zijn.

Extra kosten:
Naast de liggeldkosten, moet je ook rekening houden met kosten voor onderhoud, verzekeringen, en eventuele keuringen van de boot.

Vergunningen:
Voor een vaste ligplaats is een vergunning vereist. De aanvraag is meestal gratis, maar de jaarlijkse kosten variëren per gemeente.

Huur of koop:
Je kunt een ligplaats huren of kopen. Huurprijzen kunnen per jaar of per m2 worden berekend, terwijl koopprijzen aanzienlijk hoger kunnen liggen.

Voorbeelden:
In de Ringvaart in Haarlemmermeerpolder, waar de provincie Noord-Holland de ontheffing verleent, kunnen de kosten variëren op basis van een huur- of koopovereenkomst.

In Hasselt en Zwartsluis zijn de kosten €13,26 per m2, terwijl in Genemuiden de kosten variëren tussen €100 en €1.500 per jaar, volgens de gemeente Zwartewaterland.

In Rotterdam kunnen de kosten voor een ligplaats variëren van €1.000 tot €2.000 per jaar, meldt de gemeente Rotterdam.

Conclusie: Het is belangrijk om goed onderzoek te doen en de kosten te vergelijken voordat je een ligplaats voor je woonboot koopt of huurt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door reservespeler

Ik vraag me wel af waar ze de capaciteit vandaan gaan halen.

100 kw in 10 minuten, komt neer op 600 kw / u.

Zo'n ottoke of 10 gelijktijdig laden ...

Dat is al uitgelegd in deze draad.

Overtollige hernieuwbare electriciteit kan niet zomaar op het net geduwd worden, dus best direct verbruiken via snellaadpunten die natuurlijk ondersteund worden met mega-batterijen.

Ggl is uw vriend:

Eerste 3.600 kW in 2023 klaar, gevoed door wind en zon en megapacks.

https://kempower.com/news/watthub-la...ectric-trucks/

[maddox]

'k Heb een idee. Een vloeistof/hybride energiecel.

9500W per liter opgeslagen. Helaas is het systeem in zijn gehele wat inefficiënt, en kan je er maar 4000W van gebruiken.

Maar niet getreurd, het laden gaat bliksemsnel met 380 000W per minuut.
Een iets minder bekende opstelling kan tot 1 100 000W/minuut gaan.

[Micele]

Een modern snellaadstation in Winchester, zuid-Engeland naast snelweg: 24/7 geopend.
##

https://www.bbc.com/news/articles/cp8lxj6633xo

Largest ultra-rapid EV charging station opens

24 March 2025

momentele detailinfo via : https://chargefinder.com/nl/laadpaal...uperhub/qdmw7m

Momenteel *29 vrije CCS-laadpalen van de 44 aan 160 kW.
Voor de niet-compatibele oudjes zijn er nog *7 van de 9 Chademo-laadpunten vrij (max 60 kW).
*Na refresh resp. 27 en 6 vrij.

Beide laadstandaards kosten momenteel 0,87 £/kWh want buiten de daluren.
Tijdens de daluren is het wslk 0,55 £/kWh.
Contactloos betalen per pasje of met bankkaart.

Uiteraard enkel voor de EV-rijders die lange afstanden doen en willen/moeten bijladen. Men betaald tenslotte 4 tot 6 maal meer dan thuis of op het werk.

## De CEO van het bedrijf zei dat de ontwikkeling "toonaangevende betrouwbaarheid op ongekende schaal" zou bieden, waardoor bestuurders snel en vol vertrouwen kunnen opladen.

Delvin Lane zei dat het nieuwe station niet "slechts een laadhub" was, maar ook een "vlaggenschiplocatie die een nieuwe standaard zet voor ultrasnel opladen van elektrische voertuigen".

"We herdefiniëren wat elektrische automobilisten kunnen verwachten van hun laadbeurt: naadloos, ultrasnel en toekomstbestendig opladen, waardoor de overstap naar elektrisch makkelijker, sneller en toegankelijker wordt dan ooit tevoren", aldus Lane.

De laders kosten gebruikers 85 pence per kilowattuur, vergeleken met de 10 tot 15 pence die thuisladen kost.

Lane zei dat de locatie een "aanzienlijke investering" was geweest, met laders die klanten "echte snelheid en gemak" boden.

Hij voegde eraan toe dat de locatie een daltarief van 54 pence per kilowattuur had.

Zapmap meldde dat er eind februari meer dan 75.000 laadpunten voor elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk waren, verdeeld over 38.000 locaties.

Maar opladen in een laadcentrum kan nog steeds aanzienlijk meer kosten per kilowattuur dan 's nachts thuis opladen, aldus AA. Het bedrijf uit Basingstoke zei dat de nieuwe locatie is ontworpen om "een breed scala aan voertuigen te huisvesten", met zowel toegankelijke parkeerplaatsen als parkeerplaatsen voor grotere voertuigen.

Het beschikt ook over 870 zonnepanelen, naast accu's die zijn ontworpen om de opgewekte energie op te slaan.

"Deze locatie is ook een mijlpaal in innovatie en markeert onze allereerste locatie waar we onze eigen hernieuwbare energie opwekken - waarmee we de grenzen van duurzaamheid en zelfvoorziening op het gebied van het opladen van elektrische voertuigen verleggen", voegde Lane eraan toe.

Een Starbucks-café, een speeltuin en een hondenuitlaatplek behoren allemaal tot de nieuwe ontwikkeling, evenals 24/7 toiletvoorzieningen.

Iets zuidelijker, meer centrum Winchester, ligt ook nog een Tesla Supercharger met prijzen van van 0,37 en 0,24 £/kWh voor Tesla-owners, en nog 4 van de 12 laadpunten (250 kW) vrij:
https://chargefinder.com/nl/laadpaal...charger/jq9297