Meer verkeersdoden op Belgische snelwegen

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

De studie van Nuyts spreekt van niet-significante daling van het aantal ernstige ongevallen (met doden en gewonden) met, wat is het, 7 tot 9%.

Niet-significant betekent dat de gemeten daling aan het toeval moet worden toegeschreven en dat je dus niet mag stellen dat er een effect is.

Gesteld dat er toch een effect is, dan zal het zo zijn dat er steeds meer meetdata nodig zijn naargelang het reële effect kleiner is om significantie aan te tonen.

Niet significant betekent het niet kan bewezen worden dat de gemeten daling veroorzaakt is door de flitspalen, niet dat er geen effect is.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Wat je in ieder geval al kan concluderen is dat, als er al een effect zou zijn, dat het dan alleszins nooit groot kan zijn.
Misschien lukt het over 50 jaar wel om aan te tonen dat flitspalen significant leiden tot een daling met enkele procenten.
Wat is dat dan waard?

Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
Door even logisch te denken en het feit dat er minder ongevallen zijn kan je besluiten dat dat effect er inderdaad wel is, maar het is inderdaad niet statistisch bewezen.

Wat het dan waard is in 50 jaar, dat zullen enkele honderden doden minder zijn. Misschien niets om over wakker te liggen als het om anonieme cijfers gaat, maar wel belangrijk voor de directe familie van die honderden personen.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Uiteindelijk niets meer dan wat we vandaag al weten, namelijk dat hun effect verwaarloosbaar is.

Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Met wat we nu al weten is het zeker dat als we het aantal verkeersdoden in dit land drastisch willen verminderen, halveren bijvoorbeeld, dan zal dat al zeker niet lukken door extra flitspalen bij te plaatsen. Nochtans is het precies dat wat onze minister Crevits plant te doen.

Niet alleen daarmee, nee, dat schreef ik ook al eerder.
Een mentalteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.

Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

[Micele]

Het verschil in nuancering/aanpak van te snel rijden tussen Nederland en België wil ik jullie toch niet vooronthouden:

Gelieve te zeggen uit welke landen citaten A. en B. komen.

A .

De federale politie heeft donderdag tussen 16 en 24 uur gelijktijdig snelheidscontroles uitgevoerd op de autosnelwegen in het hele land. Elke provincie werkte mee aan de operatie 'Naway VI'. In totaal werden honderd agenten van de federale Wegpolitie ingezet. De eerste resultaten worden vrijdagochtend bekendgemaakt.

'Het accent lag deze keer op overdreven snelheid, een van de voornaamste oorzaken van ernstige en dodelijke ongevallen', aldus Astrid Kaisin, woordvoerster van de federale politie.

Ik neem aan dat ze hier enkel flitsen op de max-snelheid van 120 kmh + marge, toch als het drukke snelwegverkeer dit soms toelaat, na de spits als het veel rustiger wordt zal deze max-snelheid gemakkelijker overschreden kunnen worden.

B .

1.4 Stijging aantal doden op 120 km-wegen

Het aantal doden op 120 km-wegen is fors gestegen: van 68 in 2002 naar 89 in 2003. Deze stijging baart mij, ook in mijn rol als wegbeheerder, grote zorgen. Opvallend is dat er met name een toename van doden is in weekenddagen: in 2002 26 doden en in 2003 40. Voor weekdagen is het risico constant gebleven.

Vier mogelijke oorzaken zijn expliciet onderzocht:

- alcoholgebruik: er zijn geen aanwijzingen dat dit de oorzaak is;

- spitsstroken: hiermee is geen relatie te leggen; op 120 km-wegen zijn geen spitsstroken en op de onderzochte spitsstroken op wegen met een lagere maximumsnelheid zijn in 2003 geen doden gevallen;

- achterstallig onderhoud: de wegvakken met achterstallig onderhoud zijn vergeleken met de overige wegvakken. Weliswaar is op deze wegvakken sprake van een hoger risico, maar dat was in de jaren 2001 en 2002 ook het geval, zodat niet kan worden geconcludeerd dat dit feit in 2003 tot meer onveiligheid zou hebben geleid;

- snelheid: dit blijkt maar bij drie dodelijke slachtoffers de oorzaak te zijn; dit is in vergelijking met andere jaren een laag aantal, dus dit kan geen verklaring zijn van de opgetreden stijging.

Van geen van deze factoren kan dus worden aangetoond dat dit de oorzaak is van de stijging van het aantal doden op 120 km-wegen.

Ter informatie geef ik u een overzicht van de toedracht van ongevallen waarbij verkeersdoden vielen op 120 km/uur-wegen:

# Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen :

1998 1999 2000 2001 2002 2003
Totaal op alle 120 km/uur wegen :
57 59 77 64 68 89 = 69 / jaar
# Rijtechnische oorzaken (macht over stuur verliezen, verkeerd invoegen, verkeerd gebruik bedieningsmechanisme, bocht fout nemen):
17 10 25 14 28 19 = 19 / jaar
# Slippen door olie, bladeren etc en door ijzel/ sneeuw/opvriezen; weersomstandigheden:
4 3 0 6 0 17 = 5 / jaar
# Onvoldoende of juist teveel rechts rijden:
4 11 10 9 7 6 = 8 / jaar
# Onvoldoende afstand bewaren:
3 2 5 6 4 9 = 5 / jaar
# Te snel rijden
2 3 2 0 1 3 = 1,8 / jaar
# Onvoorzichtig oversteken of op weg lopen:
2 6 7 7 1 4 = 4,5 / jaar
# Diversen (spookrijder, lekke band, obstakel op de weg, slaap/ziekte) :
1 7 6 1 5 6 = 4,3 / jaar
# Onbekend/geen toedracht:
24 17 22 21 22 25 = 22 / jaar

= : Gemiddelde per jaar zelf bijgevoegd
Te snel rijden (*> 120 limiet, enkel auto´s/moto´s ? *) is hier duidelijk de minste oorzaak voor dodelijke ongevallen op 120 kmh-(snel)wegen.
Statistisch over 6 jaar gemiddeld: 1,8 : 69 = 0,026 of 2,6 %/jaar is "te snel rijden" ongevaloorzaak waarbij verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen
* +3,5 T zijn imiddels ook begrensd op 90 kmh, de + 7,5 T hebben allang een begrenzer op 90 kmh, bussen -ook 90 kmh- kunnen i.p ook niet sneller als 120 kmh *
Houdt men rekening met de ongevalbetrokkenheid en dodelijke gevolgen van deze zware vtg (+ 3,5 T) kan men ca. 10% aftrekken, rest ~1,6 doden/jaar door "te snel rijden" boven 120-limiet in land: ....

Vlaanderen en Wallonië hebben inmiddels elk 20 bijkomende flitspalen op de autosnelwegen gezet. Voorlopig blijft het daarbij. Crevits denkt hier aan trajectcontrole.

De resultaten van de laatste jaarlijkse verkeerdoden op de Be-snelwegen staan in topicstarter, of hier:

http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland...snelwegen.aspx
...
Het aantal dodelijke slachtoffers op autosnelwegen steeg dit jaar wel met 4,5 procent, tot 116. Het aantal dodelijke ongevallen in het algemeen daalde wel met 1,9 procent.

Als we naar de gewesten apart kijken, valt het op dat het aantal dodelijke slachtoffers op de Vlaamse snelwegen met 18,9 procent aangroeide tot 63. In Wallonië werd er een daling vastgesteld met 7,1 procent tot 52.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

(...)
Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
(...)
Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.
(...)

Het gaat ons in de eerste plaats om verkeersslachtoffers, om ongevallen met doden en gewonden, en niet om wat blikschade. Van flitspalen werd gedacht dat ze voor ongevallen met doden en gewonden ongeveer een 30% vermindering zouden opleveren. Wat alleszins uit de studie duidelijk kan worden geleerd is dat ze dat niet doen.

De flitspaal werd als wondermiddel in de strijd tegen het aantal verkeersslachtoffers aangekondigd. Zoals we er nu mee bezig zijn is het een sof. Die conclusie is voor mij duidelijk.

Hoe dat komt is onduidelijk. Mogelijk maken wij in dit land gewoon verkeerd gebruik van die dingen.
Misschien staan ze niet waar ze zouden moeten staan.
Of misschien worden ze als een hinderlaag gebruikt ipv als een vorm van preventie op gevaarlijke plaatsen.
Ik weet het niet.

Zoals eerder in deze draad door Micele al uitgelegd blijkt uit de statistieken dat wij in dit land steeds verder achterop lopen qua verkeersveiligheid in vergelijking met onze buurlanden, met alle landen van de oude EU en nu zelfs in vergelijking met de nieuwe leden van de EU.
Als we daar iets willen aan doen, als we onze achterstand willen inlopen, dan zal dat al zeker niet lukken door nog meer van die toestellen te planten. Dat is toch duidelijk.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

(...)
Een mentaliteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.
(...)

Ik geloof daar niet in. In feite kom dat neer op de stelling: pas de mensen aan aan het verkeer. Ik denk dat het omgekeerde gemakkelijker is: pas het verkeer aan aan de mensen.
Trouwens de mentaliteit van de mensen in de landen rondom ons is hetzelfde als hier bij ons. Dus daar kan het verschil in resultaat niet door worden verklaard.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

(...)
Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

Natuurlijk is snelheid belangrijk. Een ongeval vereist dat minstens één betrokken partij in beweging was, en dus een snelheid had.
Maar snelheid is ook essentiëel voor mobiliteit: geen snelheid dan geen ongevallen, maar ook geen mobiliteit.
Geen snelheid is dus geen oplossing. We zullen verkeer veiliger moeten maken ondanks snelheid. Of: we zullen snelheid onschadelijk moeten maken.

Dat de focus in dit land zo eenzijdig op snelheid ligt is verklaarbaar: onze overheid weet waar er ongevallen gebeuren en hoe zwaar die zijn en wie er in betrokken is, maar ze weet niet waarom ze gebeuren. En dat weet ze niet omdat ze er niet mee bezig is: er wordt geen onderzoek naar gedaan.

Lees dit artikel uit DS van 16 aug ll: http://www.standaard.be/artikel/deta...d=BART+ongeval .

Hieronder enkele stukjes:

Dode hoek maakt meeste doden
maandag 16 augustus 2010
Auteur: Tom Ysebaert
BRUSSEL - Het dodehoekongeval komt het vaakst voor en maakt het meeste dodelijke slachtoffers. Dat leert een analyse van 125 ongevallen met vrachtwagens.
Van onze redacteur

Het ene ongeval met vrachtwagens is het andere niet. Het BIVV heeft 125 ongevallen in Oost- en West-Vlaanderen diepgaand geanalyseerd. Er werden vier vaak voorkomende en vier minder frequente profielen van ongevallen ontdekt. Het vaakst voorkomend zijn de ongevallen op kruispunten en met dwarsend verkeer (31 ongevallen, bijna 25%). Dan volgen de kop-staartongevallen (30, of 24%), de ongevallen waarbij een bestuurder afwijkt van zijn rijstrook (28, of 22,4 %) en de ongevallen die met slecht zicht te maken hebben, onder meer door de dode hoek (21, of 16,8 %). Opmerkelijk is ook dat het bij vier ongevallen ging om zelfdoding, waarbij mensen zich bewust voor een aanstormende wegreus gooiden.
(...)
De vier grote groepen werden nog eens in drie of vier varianten opgedeeld. Kijken we naar die varianten, dan blijkt het klassieke dodehoekongeval het meest frequent.
(...)
De dodehoekspiegel werd in 2003 verplicht voor nieuwe vrachtwagens. Maar zelfs nadien bleef het aantal ongevallen hoog. Educatie bij scholieren, opleiding en bewustmaking bij chauffeurs zijn niet voldoende gebleken om het fenomeen de kop in te drukken.
(...)
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden. Het onderzoek werd BART gedoopt, of Belgian Accident Research Team. Het ging om ongevallen tussen 2000 tot 2006.

'125 ongevallen is een te kleine steekproef om algemene conclusies te trekken', waarschuwt Werner De Dobbeleer. 'Maar BART heeft zeker een meerwaarde. We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden.
(...)
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen.(...)

Vooral die zinnen:
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden
We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden
maar:
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen

Onze overheid vindt het niet belangrijk.
Zo gaan we er dus nooit komen.

Heb je ook die maatregelen gezien? Dode hoek spiegels, educatie bij scholieren.
Typische voorbeelden van "de mens aanpassen aan het verkeer". Blijken weeral eens niet te werken.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het gaat ons in de eerste plaats om verkeersslachtoffers, om ongevallen met doden en gewonden, en niet om wat blikschade. Van flitspalen werd gedacht dat ze voor ongevallen met doden en gewonden ongeveer een 30% vermindering zouden opleveren. Wat alleszins uit de studie duidelijk kan worden geleerd is dat ze dat niet doen.

Nee, de studie toont niet aan dat ze dat niet doen, de studie toont niet aan dat ze dat doen.
Groot verschil.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Als we daar iets willen aan doen, als we onze achterstand willen inlopen, dan zal dat al zeker niet lukken door nog meer van die toestellen te planten. Dat is toch duidelijk.

Je herhaalt wat ik al schreef.
De overheid mag maatregelen nemen zoveel ze wil, zolang wij als weggebruikers onze manier van weggebruik niet aanpassen zullen we achteraan blijven bengelen in de statistieken.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik geloof daar niet in. In feite kom dat neer op de stelling: pas de mensen aan aan het verkeer. Ik denk dat het omgekeerde gemakkelijker is: pas het verkeer aan aan de mensen.

Nee, ik zeg ook pas het verkeer aan aan de mensen.
Het verkeer is zodanig veranderd in de laatste pakweg 50 jaar dat aanpassingen in het verkeer noodzakelijk zijn.
Een voorbeeld.
50 jaar geleden was het eigenlijk geen enkel probleem om met enkele glaasjes achter het stuur te kruipen.
Nu is het verkeer zodanig veeleisend geworden dat dit niet meer kan.
50 jaar geleden zou niemand er problemen mee gehad hebben om 160 te rijden op de snelweg, er was toch plaats genoeg.
Nu kan dit niet meer.

We kunnen het verkeer nu op 2 manieren aanpassen aan de mens
1) zorgen dat het weer wordt zoals 50 jaar geleden en 90% van het verkeer liquideren.
2) zorgen dat het verkeer op een veilige manier kan, en dat betekent a) meer en strengere regels b) betere opleidingen, en ja ook c) betere infrastructuur.

Bij a en c zie ik verbetering, bij b echter niet, dus daar valt nog winst te halen. Er rijden veel mensen rond die er eigenlijk niet zouden mogen rijden.

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Trouwens de mentaliteit van de mensen in de landen rondom ons is hetzelfde als hier bij ons. Dus daar kan het verschil in resultaat niet door worden verklaard.

Ik kom in vele andere landen en de mentaliteit verschilt wel degelijk hoor.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Nee, de studie toont niet aan dat ze dat niet doen, de studie toont niet aan dat ze dat doen.
Groot verschil.
(...)

Dat is gefriemel met woorden, Alboreto. Ik begrijp dat het voor jou een moeilijke stap is.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Dat is gefriemel met woorden, Alboreto. Ik begrijp dat het voor jou een moeilijke stap is.

Nee, dat is de correcte interpretatie van begrippen uit de statistiek.
Maar ik begrijp dat dit wat te hoog gegrepen is voor u.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Natuurlijk is snelheid belangrijk. Een ongeval vereist dat minstens één betrokken partij in beweging was, en dus een snelheid had.
Maar snelheid is ook essentiëel voor mobiliteit: geen snelheid dan geen ongevallen, maar ook geen mobiliteit.
Geen snelheid is dus geen oplossing. We zullen verkeer veiliger moeten maken ondanks snelheid. Of: we zullen snelheid onschadelijk moeten maken.

Dat de focus in dit land zo eenzijdig op snelheid ligt is verklaarbaar: onze overheid weet waar er ongevallen gebeuren en hoe zwaar die zijn en wie er in betrokken is, maar ze weet niet waarom ze gebeuren. En dat weet ze niet omdat ze er niet mee bezig is: er wordt geen onderzoek naar gedaan.

Lees dit artikel uit DS van 16 aug ll: http://www.standaard.be/artikel/deta...d=BART+ongeval .
Hieronder enkele stukjes:
Vooral die zinnen:
Het is de eerste keer dat ongevallen diepgaand geanalyseerd werden
We hebben nu dingen geleerd die we nooit uit de klassieke ongevallenstatistieken konden afleiden
maar:
Over de voortzetting van BART en de financiering is nog geen beslissing gevallen
Onze overheid vindt het niet belangrijk.
Zo gaan we er dus nooit komen.
Heb je ook die maatregelen gezien? Dode hoek spiegels, educatie bij scholieren.
Typische voorbeelden van "de mens aanpassen aan het verkeer". Blijken weeral eens niet te werken.

Nagel op de kop, Peter CC.
Ik hou me al lange tijd bezig met alles betreft verkeersveiligheid in te zamelen en dit in een Europese context te evalueren; maar van dat BART-onderzoek had ik nog nooit gehoord (kan ook toeval zijn), dit is voor mij toch een teken dat de "mobiele overheid" er weinig mee doet.

Vlaanderen pakt wel de gevaarlijke punten(809) aan, maar ligt daar al hopeloos achterop hun eigen planning, amper 442 van 809 zijn vandaag uitgevoerd, alhoewel ze allemaal in 2008 uitgevoerd moesten zijn:

Vanaf 2003 trekt Vlaanderen jaarlijks 100 miljoen euro extra uit om gevaarlijke punten weg te werken, 20 miljoen per Vlaamse provincie. Binnen vijf jaar moeten alle 800 zwarte punten op de Vlaamse wegen verdwenen zijn.
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/

Omstreeks begin 2009 had ik die evolutie van die zwarte punten eens goed onderzocht, dankzij deze website en ´t web-media; en kwam op een schatting dat 35 % van die zwarte verkeerspunten enkel weggewerkt waren door er flitspalen te zetten en verder niets te doen, dat kan ondertussen wel mss 25% zijn, maar zeker niet lager. Vele gevaarlijke punten worden opgelost door rotondes maar niet alle rotondes waren een goede oplossing, in het verleden hebben ze daar dikwijls fouten gemaakt door (te kleine) fietspadaanliggende rotondes aan te leggen waar vele dodehoekongevallen gebeurden. Resultaat: blobaal meer doden aan die punten dan voordien. Deze rotondes liggen er nog, maar weinigen zijn weggewerkt ttz ruimer aangelegd waardoor de (brom)fietser geen voorrang meer had en beter zichtbaar was voor het (zwaar) verkeer dat de rotonde verlaat.

Dat die BART blijkbaar niet meer opgevolgd word is een slecht teken aan de wand, en ik vrees dat Be vooral blijft verderboeren op hun focusering "snelheid"; waardat ondertussen (veel) veiligere Europese landen een hele waaier aan maatregelen treffen die meer resultaten opleveren.

Be en vooral Vlaanderen pikt er voornamelijk dat uit wat in hun kraam past, en wat gemakkelijk en goedkoop is op zeer korte termijn; van duurzame langere termijnvisie amper hoop.

1. Niveau verkeersopleiding (rijbewijs) en handhaving/opfrissing ?
2. Lappendeken verkeersreglement, hoelang duurt dat nog ?
3. Handhaving op alle ongevalsoorzaken ?
4. Voor een goed werkend puntenrijbewijs in te voeren, moet 1-2-3 op punt gesteld worden.
5. Wegrandinfra proberen te verbeteren waar het gemakkelijk gaat en niet nog eens verergeren, vbn NL en D.
6. Absurde voorrang van rechts afschaffen op alle wegen vanaf 70 kmh buiten bebouwde kom, maak daar voorrangswegen van, vb UK. Ook hoofdweg door rustige dorpskernen moet best voorrangsweg gemaakt worden, vb alle buurlanden... Vele bestuurders rijden tegenwoordig op GPS-navigatie als ze de autosnelweg en andere drukke wegen wil vermijden en eens rustig hun reisdoel wil bereiken.

7. wslk vergeeet ik nog veel...

Als vooral Vlaanderen iets van het buitenland overneemt is het een flitspalenrecord, van de rest - en duurzaam resultaat - is bitter weinig te merken. Het dichtbevolkte Vlaanderen - wat een groot voordeel zou moeten zijn betreft statistiek verkeersdoden/inwoner heeft daar nog een enorm dalingspotentieel. (Vlaanderen: 460 inw/km² <> NL : 397 inw/km²)

Land/Gewest, Jaren : 1996 >> 2009:
aangroei tot flitspalen/milj inw | verkeersdoden/100.000 inw | evolutie 13 jaar verkeersdoden/inw

Vlaanderen: 227 | 13,3 >> 7,7 | - 42,1 %
België: 156,9 | 13,3 >> 8,8 | - 33,8 %
Oostenrijk: 122,6 | 12,9 >> 7,6 | - 41 %
Nederland: 87,1 | 8,1 >> 4,4 | - 45,6 %
Duitsland: 42,7 | 10,7 >> 5,1 | - 52,3 %
Spanje: 27,3 | 14 >> 5,6 | - 60 %
Portugal: 3,1 | 21,2 >> 6,9 | - 67,5 %
Denemarken: 1,8 | 9,9 >> 5,5 | - 44,6 %

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Niet significant betekent het niet kan bewezen worden dat de gemeten daling veroorzaakt is door de flitspalen, niet dat er geen effect is.


Er *is* wel degelijk een effect, 1/5 minder ongevallen (bewezen) en een kleine 10% minder zware ongevallen (niet bewezen).
Door even logisch te denken en het feit dat er minder ongevallen zijn kan je besluiten dat dat effect er inderdaad wel is, maar het is inderdaad niet statistisch bewezen.

Wat het dan waard is in 50 jaar, dat zullen enkele honderden doden minder zijn. Misschien niets om over wakker te liggen als het om anonieme cijfers gaat, maar wel belangrijk voor de directe familie van die honderden personen.


Nu zegt ge dat ik niet mag besluiten dat er een effect is omdat de cijfers Niet-significant zijn, maar gij besluit wel dat er een verwaarloosbaar effect is.
Erg logisch is dat niet.


Niet alleen daarmee, nee, dat schreef ik ook al eerder.
Een mentalteitswijziging van de weggebruikers zal primordiaal zijn.

Langs de andere kant gaan we het aantal verkeersdoden ook niet drastisch verminderen door te gaan rondbazuinen dat snelheid geen probleem is.

Niet significant zegt wel dat het geen effect heeft, ik zal u eens een pijnstiller geven die niet significant beter is dan placebo ?
zo'n rommel die niet significant beter is dan placebo, mag dus niet in zijn bijsluiter zetten dat het die werking heeft , en dan mag de politiek hun rommel van de flitspalen wel verkopen dat het werkt zeker ???

Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

[guido 007]

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

Yup, en vooral daar flitsen op de vele onaangepaste snelheidslimieten die meestal 20 kmh lager liggen als de V85. De V85 (gemiddelde objectief gereden snelheid gereden door 85% van de autobestuurders in vrije omstandigheden, rustige wegen) die bewezen de "veiligste" snelheid is, de limiet mag zelfs iets hoger liggen, is zelfs beter. Dit alles natuurlijk op wegen die duidelijk buiten de bebouwde kom liggen en ook niet bij "lintbebouwing".

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeit_V85
http://de.wikipedia.org/wiki/Geschwi...C3%9Fenverkehr)
Er is maar quasi een land/Gewest in Europa dat zoveel de 70(1+1)/ 90(2+2) kmh hanteert als Vlaanderen; gemiddeld is het 90-100 kmh op 1+1, 100-120 op 2+2-middenberm, Vlaanderen lijkt enkel borden van 70 en 90 te hebben voor respectievelijke wegen. En sommige 2+2-middenberm wegen krijgen zelfs 70 kmh opgeplakt, van draagvlak gesproken...

Ook op de snelweg ligt België met 120 kmh bij de laagsten.
Ondertussen is de gemiddelde max-limiet op snelwegen in Europa afgerond 133 kmh van de 24 EU-landen (op 27) die snelwegen hebben.
http://de.wikipedia.org/wiki/Tempolimit#Europa

Er bestaan ook Duitse studies over V85 (in D en A en andere landen mag men tot 100 kmh op gewone 1+1 wegen buitenbebouwde kom) ; maar ik citeer een Engelse (US): (beter alles lezen, ik citeer de lijntjes onderaan de Summary en Conclusion)

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.

The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.

Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.
...
The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.

The information provided in this report will be useful to highway agencies, enforcement officials, and other involved in establishing uniform safe and reasonable speed limits on the nation's highways. The graphics, such as figure 10 on p.15 [above], can be used to illustrate the effects of speed limit changes on vehicle speeds. As shown below, figure 41 (which shows the changes in accidents, as well as the 95th percentile confidence limits of the changes) can be used to illustrate the effects of lowering and raising speed limits in accidents. This figure should only be used by persons who have read the accident analysis section in this report and have a basic understanding of the analysis results.

Ook de grote vrees dat als men de snelheidsmax verhoogt dat dan iedereen navenant rond en over die hogere limiet gaat rijden is ook een denkfout, in Europa heeft Denemarken en Oostenrijk dat zelfs bewezen.

Betreft te lage, ongeloofwaardige, aan het wegbeeld/omgeving onaangepaste limieten, zonder draagvlak, af te dwingen door een bos van C43 zijn politiekers (ook onder druk van drukkingsgroepen, Nimby´s) in Vlaanderen ondertussen het strafste geworden van Europa. Waar de meeste landen allemaal hun limieten verhogen op hun (ver)beter(d)e wegen gaat Vlaanderen hun limieten verlagen...

En bij de FCVV weten ze goed genoeg wat de V85 betekend, ondanks dat gegeven en de feiten van de metingen ziet men dat men in Vlaanderen alle limieten met opzet minstens 10 tot meestal + 20 kmh te laag oplegt, want zelfs de gereden V85 ligt duidelijk 11 �* 16 kmh hoger (snelweg wslk ook), de absolute limiet zou daar wat boven moeten liggen (vb 100 kmh NL, UK, D, A, andere...), met veiligheid heeft dat dus helemaal niets te maken, enkel met een politieke ag€nda (of political pressure volgens de US-studie)

Zelfs voorbeeldland NL is blijkbaar niet meer vb voor Be, want ze waarderen hun betere 1+1 wegen naar 100 kmh, en hebben gemiddeld hogere beperkingen op de andere gewone wegen (80 kmh 1+1, 100 kmh 2+2) als Vlaanderen (70 en 90)
http://www.volkskrant.nl/binnenland/...en_naar_100_km
http://www.vvn-altena.nl/SiteContent...mber=57&type=2
En de NLers bouwden sinds 2005 een kwart van hun flitspalen af, ook een doodzonde in Be, die bouwen maar bij.

Bekijk pagina 9 van 19 maar eens, de hypocriete kassa-kassa vindt ge een pagina verder:

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf
STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007 pagina 9 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID

2.4. Gedrag van de weggebruikers
Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.
Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.
Er is een indicatie dat de problematiek van vrachtwagens van meer dan 7,5 ton op 90 km/u-wegen (waar deze voertuigen 60 km/u mogen rijden) ernstig is.

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

Evolutie aantal overtreders
Doelstelling SGVV: minder dan 5% van de voertuigen in ernstige overtreding (+ 10 km/u) in 2008.

/ pagina 10 van 19

Hoewel een licht positieve trend merkbaar is, wordt de doelstelling voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald. De snelheidscategorieën 30 en 70 scoren opnieuw slechter.

Men ziet statistisch dat ondanks de lagere gemiddelde gereden (gemeten) snelheden, de letselongevallen niet dalen, en de verkeersdodenevolutie tov landen die geen massa´s 70 kmh invoerden op bubbk 1+1, of 70/90 op 2+2, slechter is.

Dit is een duidelijke aanwijzing dat de absolute snelheidslimieten letselongevalverhogend tot 20 kmh te laag staan (op N-verbindingswegen/-hoofdwegen/-expresswegen/snelwegen), de gemeten V85-snelheden liggen immers tot 16 kmh boven de (kassa)limiet. En een limiet mag best afgerond enkele kmh boven de V85 liggen, toch op degelijke onderhouden hoofdwegen waar geen kwetsbare gebruikers mogen komen (dikwijls ook door gescheiden/verplichte fietspaden), of heeft Vlaanderen die niet meer ?

[pajoske]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En sommige 2+2-middenberm wegen krijgen zelfs 70 kmh opgeplakt, van draagvlak gesproken...

Op sommige uren bijkomend zelfs max. 30 km/h

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

Op sommige uren bijkomend zelfs max. 30 km/h

Idd, die was ik vergeten.

Verleden week reed een rustige verkeersstroom ´s middags aan 70 kmh die dynamische eerst 50- dan 30-borden voorbij, mezelf incluis... ik schrok me een aap toen ik bij het verlaten van die zone zag dat de zone-30 kmh aktief was. Eigenlijk was iedereen zijn rijbewijs kwijt...

Weet ge het is in Be immers niet belangrijk dat zulke dynamische borden bij een zeer brede 2+2 ook op de middenberm staan, is niet belangrijk.

Sinds wanneer kunnen bestuurders op het linkervak - bij parallel even snel rijdend zwaar verkeer op het rechterrijvak - door die voertuigen heen kijken ?
Glazen bol.

Het is immers niet verplicht snelheidsborden te herhalen op de middenberm...

[pajoske]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd, die was ik vergeten.

Verleden week reed een rustige verkeersstroom ´s middags aan 70 kmh die dynamische eerst 50- dan 30-borden voorbij, mezelf incluis... ik schrok me een aap toen ik bij het verlaten van die zone zag dat de zone-30 kmh aktief was. Eigenlijk was iedereen zijn rijbewijs kwijt...

Weet ge het is in Be immers niet belangrijk dat zulke dynamische borden bij een zeer brede 2+2 ook op de middenberm staan, is niet belangrijk.

Sinds wanneer kunnen bestuurders op het linkervak - bij parallel even snel rijdend zwaar verkeer op het rechterrijvak - door die voertuigen heen kijken ?
Glazen bol.

Het is immers niet verplicht snelheidsborden te herhalen op de middenberm...

Is het u ook opgevallen dat deze borden aan de officiële voordeur van scholen geplaatst staan.
Dat deze voordeuren zelden of nooit door de leerlingen gebuikt worden.
Dat aan de kruispunten met rode lichten en zebrapaden honderd meter verder dan die scholen waar de leerlingen geacht worden de weg over te steken 70km/h geldt.
Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

[DriesO]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

...Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

Dat klopt niet. De verkeersregels schrijven niets voor over 100 meter naar het kruispunt omlopen. Er is enkel een verbod voor voetgangers om over te steken op minder dan 30 meter van een zebrapad.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Dat klopt niet. De verkeersregels schrijven niets voor over 100 meter naar het kruispunt omlopen. Er is enkel een verbod voor voetgangers om over te steken op minder dan 30 meter van een zebrapad.

Dat klopt natuurlijk, desalniettemin is het zo dat zulke zone 30 totaal ondoordacht zijn.

In Duitsland mogen geen zone 30 aangelegd worden op voorrangswegen, en al zeker niet op drukke 2+2 hoofdwegen, ook niet dynamisch.

Duitsland heeft in 2001 al zijn zone 30 en schoolzone 30´s herzien en velen zijn afgeschaft. Ook door een kleine aanpassing van de schoolpoort of afhaalplaatsen.

De 2+2-hoofdweg -die ik ken, Zwartberg (Genk) - waar die dynamische 30 ligt, ligt de "schoolpoort" ook veel te ver verwijderd van de 2+2 (verkeerslichten voor voetgangers zijn er), de kinderen worden trouwens bijna allemaal afgehaald in de zijstraat waar VVR is en permanent zone 30 is, ook achteraan het schooltje worden de kinderen afgehaald.

N76/Torenlaan: dynamische 30; school(rechthoek) rechtsonder KP; Lucien Londotstraat is vast 30, wijk erboven eveneens)

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Dat klopt niet. De verkeersregels schrijven niets voor over 100 meter naar het kruispunt omlopen. Er is enkel een verbod voor voetgangers om over te steken op minder dan 30 meter van een zebrapad.

Dan is het aan de school om dat te verplichten aan haar leerlingen.

[DriesO]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De 2+2-hoofdweg -die ik ken, Zwartberg (Genk) - waar die dynamische 30 ligt, ligt de "schoolpoort" ook veel te ver verwijderd van de 2+2 (verkeerslichten voor voetgangers zijn er), de kinderen worden trouwens bijna allemaal afgehaald in de zijstraat waar VVR is en permanent zone 30 is, ook achteraan het schooltje worden de kinderen afgehaald.

Je vergeet dat er ook leerlingen zijn die met de fiets komen en die wel door de zone-30 passeren.
Je zult misschien opwerpen dat er daar niet veel kinderen met de fiets komen omdat er te veel en te snel autoverkeer is.
Wel, dat is juist een heel goede reden om met verkeersremmende ingrepen (zone-30!) en meer veiligheid ouders te overtuigen hun kinderen met de fiets te laten gaan.

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Dan is het aan de school om dat te verplichten aan haar leerlingen.

Moet de school nu al extra verkeersreglementen uitvaardigen en controleren? Zou ze niet beter les geven over de bestaande regels, en aandringen dat iedereen die respecteert (inclusief de zone-30 voor de schoolpoort)?

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

Is het u ook opgevallen dat deze borden aan de officiële voordeur van scholen geplaatst staan.
Dat deze voordeuren zelden of nooit door de leerlingen gebuikt worden.
Dat aan de kruispunten met rode lichten en zebrapaden honderd meter verder dan die scholen waar de leerlingen geacht worden de weg over te steken 70km/h geldt.
Dat de zware ongevallen die in de buurt van die scholen te betreuren zijn meestal een gevolg zijn van zwakke weggebruikers die vinden dat de kortste weg naar de overkant rechtdoor loopt, en 100 meter omlopen tot aan het kruispunt zoals de verkeersregels voorschrijven een te zware inspanning vergt.

Voetgangers mogen natuurlijk niet oversteken zonder goed te kijken, maar kinderen blijven kinderen...
Dat er ongevallen gebeuren is juist een heel goede reden om hier een zone-30 te voorzien! En om die zone-30 uit te breiden tot aan het kruispunt dat ze volgens jou beter gebruiken!