Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[brother paul]

Ik zou de diesel afschrijven omdat uitindelijk petoleum vervangen moet wordn door aardgas n mehanol of ethanol

Ik zou hem niet afschijven voor een deel van wagenpark die kan rijden op bioolie

Envoor de rest doe ik geen uitspraken over stof

[Micele]

wacht, vervolg, ik probeer het rekenkundig simpel uit te leggen adhv van de grenswaarden van de massa roetdeeltjes in mg/km volgens euronorm:

vanaf: 1.Jul.1992|1.Jan.1996|1.Jan.2000|1.Jan.2005|1.Sep. 2009|1.Sep.2014

Euro 1 | Euro 2 / * |Euro 3|Euro 4|Euro 5|Euro 6
PM 180 | 80/100 *| 50 | 25 | 5 | 4,5

Euro 1 (´92) :
180 mg/km Géén roetfilter nodig, waren al de veel betere Black smoke´s met zelden zwartgeblakerde bumper als de uitlaat niet deftig stond.

Euro 2 (´96) :
80 / 100 mg/km of ~ 1,8 minder als Euro 1, ietsje properder, de direct ingespoten (turbo) diesels (TDI) zetten zich volledig door op de markt.
van roetfilter geen sprake, was niet nodig voor die grens te halen.

Euro 3 (´00) :
50 mg/km ik denk dat waren de betere TDI´s, in 2001-2002 kwamen de eerste TDI´s met common rail techniek onder veel hogere druk.
van roetfilter geen sprake, we zitten nog niet eens aan 1/4 roetmassa van 10 jaar oudere dieseltechniek.

Euro 4 (´05) :
hmm... 25 mg/km of 1/7 -van Euro 1-grens- : al de diesels hadden quasi common railtechniek met verbeterd digitaal motormanagement,
zeker de middenklasse-diesels hadden meestal een roetfilter nodig om onder die grens te blijven. De kleinste moderne dieselmotoren haalden die 25 mg/km ook zonder roetfilter ! .

Euro 5 (sept ´09):
5 mg/km dat begint al te tellen, maar nu komt HET dat is maar 1/10 van de 50 mg/km van de euro 3- middenklasse-diesels die helemaal geen roetfilter nodig hadden, dus een roetfilter die 100% van de grote roetdeeltjes van 10 µm of PM10 én groter kan tegenhouden én de kleinere 1 µm (PM1) bij manier van spreken allemaal doorlaat dat is nu juist al minder dan 1/10 dat overblijft, enkel simpel gerekend hé. Het is natuurlijk anders 100% is helemaal niet nodig veel minder is ook al genoeg, zie link wiki massa<> grootte van roetdeeltjes : immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte. Daarbij worden die grote deeltjes naverbrand in de roetfilter wat ook nog een zekere uitstoot geeft (vooral extra CO2).
Èn het digitaal motormanagement was ondertussen ook al 4 jaar verder geëvolueerd...

Euro 6 ( sept ´14):
4,5 mg/km verwaarloosbaar minder als de Euro 5-grens van 5 mg/km, omdat vooral de NOx (secundair fijnstof) daar ook serieus aangepakt wordt -gaat van 180 mg/km naar 80 mg/km-, waardoor een bijkomende NOx-filter vereist is, maar dat zou helemaal niet in de kaart spelen van de roetuitstoot, dus de roetfilters moeten nog eens beter worden om die 4,5 mg/km überhaupt te halen. Enkele Euro 6 diesels zijn nu al op de markt. Uiteraard gaan al die betere/engere filters meer tegendruk geven en nadelig zijn voor het verbruik, ook de prijs van die techniek gaat men moeten betalen.

cijfers: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor

en nog eens in herhaling vallen...

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof

PM2,5

Het is bekend dat gezondheidsschade vooral optreedt door de kleinere fractie van de deeltjesgrootteverdeling: de PM2.5. Deze deeltjes dringen het diepst door in de longen en richten de meeste schade aan. Deze fractie wordt ook voor een groter deel door mensen veroorzaakt, vooral door wegverkeer en scheepvaart. Doorgaans wordt echter de PM10 gemeten, omdat dat eenvoudiger is en omdat zo historische reeksen met elkaar te vergelijken zijn. Bovendien worden de gemeten waarden gebruikt in modellen die uiteindelijk de concentraties vaststellen. Wanneer je de massa van een monster PM10 bepaalt, wat op zich al gepaard gaat met een hoge onzekerheidsmarge[12], meet je vooral hoeveel grote deeltjes (tussen de 2,5 en 10 micrometer) die in de fractie zitten: immers het gewicht van de deeltjes is evenredig met de derde macht van hun grootte (zie inhoud). PM10 is dus een slechte maat, te meer omdat het effect van stoffilters en verbeterd motormanagement is dat de massa PM10 afneemt, maar de fractie van de allerkleinste deeltjes toeneemt.
De EU richtlijn luchtkwaliteit 2008 bevat voor het eerst grens- en streefwaarden voor PM2,5.

De grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2,5-concentratie is 25 µg/m3 vanaf 2015. Huidige concentraties van PM2,5 lopen in België en Nederland uiteen van 13 µg/m3 tot meer dan 30 µg/m3 in drukke straten. De richtlijn bevat ook een mechanisme dat beoogt om de gemiddelde stadsachtergrondconcentratie PM2,5 terug te dringen.[13]
...

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen.

[brother paul]

Micele ja maar dat lost het energie problem niet op
n ik denk dat een stationaire diesel perfect roetvrij kan draaien als doet hij dat zelfs met methaaninjectie of op ethanolmix who cares hij kan gemaakt worden dat hij nog minder stof maakt dit s gewoon het gevolg van het gebruiken van de diesel in het optrekken op een punt dat de overvloed aan brandstof niet verbrband wordt omdat de motor nog niet op toeren draait
In hybride versie of rang extender versie heb je dat probleem niet

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele ja maar dat lost het energie problem niet op

Daar heb ik het niet over, ik wil alleen maar zeggen dat voor de dieselpersonenwagens het alleen maar bergaf zal gaan.
Maar men gaat de autoindustrie nu ook niet te brutaal aanpakken, eerder zo´n uitdovingsbeleid voor de dieselmotoren voor personenwagens.
Die worden dan vervangen door benzine-hybrides tot 100% Electro-cars.

Voor schepen en zwaar goederenvervoer (camions) zullen de dieselmotoren wel blijven bestaan, ook voor stationair draaiende (nood)stroomgeneratoren.

Studies wijzen uit dat er geen veilige ondergrens is bij blootstelling aan fijnstof: hoe klein de blootstelling ook is, er is een meetbaar schadelijk effect op de gezondheid.[4] De huidige normen zijn derhalve een compromis tussen gezondheidsbelangen en socio-economische belangen

n ik denk dat een stationaire diesel perfect roetvrij kan draaien

Roetvrij is onmogelijk. Waar wil je naartoe .

Diesel is een dikkere zwaardere minder vluchtige brandstof als benzine, hoe meer het naar de gasvorm gaat (ideaal = aardgas) desto minder roet bij een optimale verbranding. Ge weet toch hoe een dieselmotor werkt (verschil benzinemotor) ?

Neen, denkfout een klassieke diesel of turbodiesel stoot nog tot 6 maal (3/0,5*) zoveel roet uit in ralenti (te weinig gemiddelde druk, veel te weinig hete lucht), dan moet het al een ideaal stationair toerental zijn ; 2000 t/min voor een personenwagendiesel met max turbodruk (voldoende veel lucht), zie roetdiagram*

Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)

http://www.motorlexikon.de/?I=2602

Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch. Die erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten Kennfeldbereich (Bild K34) weisen auf den Zusammenhang zwischen der Partikelbildung und AGR hin und dieser auf den bekannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikelemissionen. Außerhalb des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Dieses steigt jedoch im volllastnahen Bereich, und hier insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wegen der dort vorherrschenden geringeren Luftzahlen wieder signifikant an.

als doet hij dat zelfs met methaaninjectie of op ethanolmix who cares hij kan gemaakt worden dat hij nog minder stof maakt dit s gewoon het gevolg van het gebruiken van de diesel in het optrekken op een punt dat de overvloed aan brandstof niet verbrband wordt omdat de motor nog niet op toeren draait

Lijkt wel oorlogstijd om de zwarte rook te camoufleren, maar het hielp amper (matig):

Erste Experimente mit Abgasreinigungsanlagen fanden bereits während des Ersten Weltkrieges statt, allerdings nicht zum Zweck des Umweltschutzes, sondern zur Tarnung. Die ersten dieselangetriebenen Schiffe und U-Boote verrieten sich durch weithin sichtbare Rußfahnen. Dazu wurde in die Abgasanlage Aceton eingesprüht. Das entstehende Abgasgemisch wurde danach in den Verbrennungsprozess rückgeführt. Die Erfolge waren jedoch mäßig.
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselr...ter#Geschichte

In hybride versie of rang extender versie heb je dat probleem niet

Bron ?
Vergeet niet dat de meeste hybrides met benzinemotors gecombineerd worden, die stoten amper benzineroet uit, en al helemaal geen dieselroet.

n ik denk dat een stationaire diesel perfect roetvrij kan draaien

Ik zou dat geheim houden en onmiddelijk een patent aanvragen, wow het fijnstofprobleem was dan opgelost...

Sinds 1985 zitten de beste motoreningenieurs met dat roetfilterprobleem te sukkelen en Paul weet de oplossing zonder roetfilter...

Im PKW kam der Dieselpartikelfilter erstmals 1985 in der Mercedes-Benz S-Klasse (Baureihe W 126) zum Einsatz. Dieses ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmte Modell hatte jedoch ernsthafte Probleme mit der Dauerhaltbarkeit des Filters. Deshalb wurde die Produktion schon 1988 eingestellt.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9Ffilter#Geschichte

[brother paul]

Er is niets mis met de dieselmotor. Het is de flexi lbliteit van brandstffen die je nodig hebt


voorbeeld dieselomgebouwd tot methaan motor.
zie pagina 25 emisie partikels 0.02

http://www.iea-amf.vtt.fi/pdf/annex39_final.pdf

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Er is niets mis met de dieselmotor. Het is de flexi lbliteit van brandstffen die je nodig hbt

Er is niets mis met de dieselmotor, maar wel met uw keyboard precies

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Er is niets mis met de dieselmotor, maar wel met uw keyboard precies

ja dat is met dat ipadje dat toetsenbord werkt zogoed niet

hier het document en de techniek die ik bedoel

voorbeeld dieselomgebouwd tot methaan motor.
zie pagina 25 emisie partikels 0.02

http://www.iea-amf.vtt.fi/pdf/annex39_final.pdf

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Er is niets mis met de dieselmotor. Het is de flexi lbliteit van brandstffen die je nodig hebt

Ik heb het over dieselauto´s die op dieselbrandstof rijden, gij zijt de experimenteertour opgegaan.

voorbeeld dieselomgebouwd tot methaan motor.
zie pagina 25 emisie partikels 0.02

Is dat gram per kilometer ? Wslk neem ik maar aan.
Is maar 6 maal minder als de originele motor (0,12).
En die 0,02 zegt niets over de gevaarlijkheid, is enkel massa.

Lijken wel zware dieselmotoren (camion ?) want 0,02 is bijna 7 maal meer als een Golf diesel Euro 4 norm mét roetfilter die maar PM 0,003 g/km heeft (de euronorm 5 grens is 0,005 g/km of 5 mg/km, vergeten Paul ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor
(Euronorm 5 haalt die Golf diesel niet omwille van teveel NOx)


Voor de Golf-benzine is het blad te klein zal 0,003/50 = 0,00006 zijn of 50 maal minder. Nu gij weer.

Een goede benzinemotor optimaal afgestemd op methaan/aardgas stoot in de regel minstens 100 maal minder uit of max 0,00003 , zoek het eens op.

kzal het even opzoeken, no problem:
voila tot 99 % minder.

Erdgasfahrzeug (L-Gas) im Vergleich zum modernen Dieselfahrzeug
bis zu 5 % weniger Kohlendioxid (CO2)
bis zu 50 % weniger Kohlenmonoxid (CO)
bis zu 80 % weniger reaktive Kohlenwasserstoffe (HC)
bis zu 70 % weniger Stickoxide (NOx)
bis zu 99 % weniger Rußpartikel bzw. Feinstaubemmission
In Deutschland erhalten ab 1. März 2007 Erdgasfahrzeuge, die gemäß der Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge durch eine Feinstaubplakette gekennzeichnet sind, die Genehmigung, im Falle von erhöhten Feinstaubemissionen in Innenstädten, die sogenannten „Umweltzonen“ oder „Sperrzonen“ zu befahren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Erdgasf...#Umweltaspekte

Ziet ge ik kan ook ´experimenteren´ met een klassieke benzinemotor.

Maar die CNG-Bifuels rijden al lang hé, dat is al lang geen experimenteer meer.

En de monofuels-aardgas stoten nog minder roet uit, want die zijn nog meer geoptimaliseerd op aardgas.

Erdgasfahrzeuge gibt es in zwei Ausführungen: bivalent und monovalent.

Bivalente Fahrzeuge (auch bifuel genannt) können sowohl mit dem Treibstoff Erdgas als auch mit Benzin fahren. Durch Betätigen eines Schalters oder automatisch kann der Betrieb zwischen den Kraftstoffen jederzeit gewechselt werden. Dadurch ist die Reichweite der Fahrzeuge vergleichbar mit konventionell angetriebenen Personenkraftwagen.

Monovalente Fahrzeuge (monofuel) werden nur mit komprimiertem Erdgas betrieben oder haben einen zusätzlichen Nottank für maximal 15 Liter Benzin. Die Motoren bei monovalenten Fahrzeugen sind auf den Erdgasbetrieb technisch besser abgestimmt, der einen optimierten Kraftstoffverbrauch und geringere Schadstoffemissionen bietet.

Zu den aktuellen und früheren Modellen, die (teilweise nur auf nichteuropäischen Märkten) serienmäßig auch als CNG-Version angeboten werden, zählen:

BMW: 316g Compact, 518g
Citroën: Berlingo, C3, Jumper, Xsara Picasso
Chevrolet: Aveo, Cavalier, Optra
Fiat: Punto, Punto Evo, Grande Punto, Punto Actual, Fiorino, Qubo, Doblò, Panda, Ducato, Siena, Palio, Multipla
Ford: Focus und C-Max, Contour, Mondeo, Transit, Ikon, Ranger
Honda: Civic
Hyundai: Santro
Iran Khodro Samand
Iveco: Daily
Lifan: Bi-Fuel 620 und 520
Mercedes-Benz: E200, Sprinter, B-Klasse
Opel: Zafira, Combo, Astra
Peugeot: Partner, Boxer
PGO Cévennes
Proton: Wira, Gen-2, Saga
Renault: Express, Kangoo, Espace
Suzuki: Mehran, Grand Vitara
Tata: Indigo/Marina
TMC (Transmission Motor Company): Alif, Bay
Toyota: Corolla, Innova, Camry
Vehicle Production Group (VPG), CNG MV-1[6]
Volkswagen: Caddy, Touran, Passat, Golf
Volvo: S80, S70, S60, V50 und S40
Nähere Details finden sich in den Hauptartikeln der Fahrzeuge.

Im Motorsport startete Volkswagen 2009 und 2010 beim 24-h-Rennen Nürburgring mit drei VW Scirocco GT24-CNG mit Biogas.

En dan spreek ik nog niet van een benzinemotor met variabele compressie, en die dan op aardgas. Mmmmh, wat gaat dat geven.

http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F_700
En hij rijdt al.

http://automobile.challenges.fr/doss...-lyonnais.html

http://www.turbo.fr/actualite-automo...-variable-mce/

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

n ik denk dat een stationaire diesel perfect roetvrij kan draaien als doet hij dat zelfs met methaaninjectie of op ethanolmix who cares hij kan gemaakt worden dat hij nog minder stof maakt dit s gewoon het gevolg van het gebruiken van de diesel in het optrekken op een punt dat de overvloed aan brandstof niet verbrband wordt omdat de motor nog niet op toeren draait

...
voorbeeld dieselomgebouwd tot methaan motor.
zie pagina 25 emisie partikels 0.02

http://www.iea-amf.vtt.fi/pdf/annex39_final.pdf

Veel te veel partikels dus, en dat zelfs met puur aardgas... tja.
er ontbreken nog 3 nullen achter de komma...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb het over dieselauto´s die op dieselbrandstof rijden, gij zijt de experimenteertour opgegaan.


Is dat gram per kilometer ? Wslk neem ik maar aan.
Is maar 6 maal minder als de originele motor (0,12).
En die 0,02 zegt niets over de gevaarlijkheid, is enkel massa.

Lijken wel zware dieselmotoren (camion ?) want 0,02 is bijna 7 maal meer als een Golf diesel Euro 4 norm mét roetfilter die maar PM 0,003 g/km heeft (de euronorm 5 grens is 0,005 g/km of 5 mg/km, vergeten Paul ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor
(Euronorm 5 haalt die Golf diesel niet omwille van teveel NOx)


Voor de Golf-benzine is het blad te klein zal 0,003/50 = 0,00006 zijn of 50 maal minder. Nu gij weer.

Een goede benzinemotor optimaal afgestemd op methaan/aardgas stoot in de regel minstens 100 maal minder uit of max 0,00003 , zoek het eens op.

kzal het even opzoeken, no problem:
voila tot 99 % minder.



Ziet ge ik kan ook ´experimenteren´ met een klassieke benzinemotor.

Maar die CNG-Bifuels rijden al lang hé, dat is al lang geen experimenteer meer.

En de monofuels-aardgas stoten nog minder roet uit, want die zijn nog meer geoptimaliseerd op aardgas.



En dan spreek ik nog niet van een benzinemotor met variabele compressie, en die dan op aardgas. Mmmmh, wat gaat dat geven.

http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F_700
En hij rijdt al.

http://automobile.challenges.fr/doss...-lyonnais.html

http://www.turbo.fr/actualite-automo...-variable-mce/



Veel te veel partikels dus, en dat zelfs met puur aardgas... tja.
er ontbreken nog 3 nullen achter de komma...

nee ik kijk vooruit, en kijk naar de oplossingen
jij kijkt naar een probleem en blokkeert erop.

ik zeg de petroleum geraakt toch op, laten we dus zo zuinig mogelijk zijn
en we gaan best overschakelen op methaan een zo'n experimentele motoren
of dat nu diesel of benzine is wil ik niet uitsluiten op voorhand, het zuinigste is goed genoeg

nu methaan is minder zuinig !

voila binnen 10jaar ga je dat zien als standaard.
zo'n motoren waar we 'switchen' van brandstof naargelang de prijs of beschikbaarheid;..

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

nee ik kijk vooruit, en kijk naar de oplossingen
jij kijkt naar een probleem en blokkeert erop.

ik zeg de petroleum geraakt toch op, laten we dus zo zuinig mogelijk zijn
en we gaan best overschakelen op methaan een zo'n experimentele motoren
of dat nu diesel of benzine is wil ik niet uitsluiten op voorhand, het zuinigste is goed genoeg

nu methaan is minder zuinig !

voila binnen 10jaar ga je dat zien als standaard.
zo'n motoren waar we 'switchen' van brandstof naargelang de prijs of beschikbaarheid;..

Binnen 10 jaar is misschien wat kort in tijd.
Maar de huidige energiedragers voor motoren en verwarming zullen inderdaad verdwijnen.
En de polycarburant motor bestaat al meer dan 50 jaar.

Zowel DAF als M.A.N leverden trouwens aan strijdkrachten voertuigen die op elke brandstof kunnen draaien.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik heb het over dieselauto´s die op dieselbrandstof rijden, gij zijt de experimenteertour opgegaan.


Is dat gram per kilometer ? Wslk neem ik maar aan.
Is maar 6 maal minder als de originele motor (0,12).
En die 0,02 zegt niets over de gevaarlijkheid, is enkel massa.

Lijken wel zware dieselmotoren (camion ?) want 0,02 is bijna 7 maal meer als een Golf diesel Euro 4 norm mét roetfilter die maar PM 0,003 g/km heeft (de euronorm 5 grens is 0,005 g/km of 5 mg/km, vergeten Paul ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasno...it_Dieselmotor
(Euronorm 5 haalt die Golf diesel niet omwille van teveel NOx)


Voor de Golf-benzine is het blad te klein zal 0,003/50 = 0,00006 zijn of 50 maal minder. Nu gij weer.

Een goede benzinemotor optimaal afgestemd op methaan/aardgas stoot in de regel minstens 100 maal minder uit of max 0,00003 , zoek het eens op.

kzal het even opzoeken, no problem:
voila tot 99 % minder.



Ziet ge ik kan ook ´experimenteren´ met een klassieke benzinemotor.

Maar die CNG-Bifuels rijden al lang hé, dat is al lang geen experimenteer meer.

En de monofuels-aardgas stoten nog minder roet uit, want die zijn nog meer geoptimaliseerd op aardgas.



En dan spreek ik nog niet van een benzinemotor met variabele compressie, en die dan op aardgas. Mmmmh, wat gaat dat geven.

http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F_700
En hij rijdt al.

http://automobile.challenges.fr/doss...-lyonnais.html

http://www.turbo.fr/actualite-automo...-variable-mce/



Veel te veel partikels dus, en dat zelfs met puur aardgas... tja.
er ontbreken nog 3 nullen achter de komma...

De vervuiling veroorzaakt door een motor is afhankelijk van de samenstelling van de energiedrager en minder van de motor.
In Belgie zit er namelijk minder biodiesel in je tank dan in Duitsland, want voor dezelfde wagen een verschil in vervuiling geeft.

Een diesel die op plantaardige olie draait heeft zelfs geen roetuitstoot of uitstoot van natuurlijk opgesloten CO².

En elke benzine motor kan op aardgas, biogas of LPG draaien zonder dat de compressie moet veranderd worden.
En de compressie van een ottomotor is trouwens niet het belangrijkste gegeven om te bepalen welke brandstof er kan gebruikt worden.
Je injectiesysteem en ontstekingsysteem zijn de bepalende factoren.

Een beetje meer kennis in de technologie zou veel van deze onzinnige discussie vermijden.
Want je zou dan weten dat de bio-energiedragers de basis waren waarop de verbrandingsmotor is ontstaan en niet de huidige vervuilende energiedragers.

[Alienation]

Ik heb ne goedkope auto gezien met roetpartikelfilter... is het dan zo ene dat ik moet gaan hebben om niet meer te betalen?

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Alienation

Ik heb ne goedkope auto gezien met roetpartikelfilter... is het dan zo ene dat ik moet gaan hebben om niet meer te betalen?

Nee, een roetfilter is niet nodig om minder te betalen.
Enkel de berekende CO² uitstoot bij gebruik van wettelijke fossiele brandstof uit het ontwikkelingsland van het voertuig word daarvoor in rekening gebracht.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De vervuiling veroorzaakt door een motor is afhankelijk van de samenstelling van de energiedrager en minder van de motor.
In Belgie zit er namelijk minder biodiesel in je tank dan in Duitsland, want voor dezelfde wagen een verschil in vervuiling geeft.

Doorgaans gemiddeld in Be 4 %, in Duitsland 5 %. Verwaarloosbaar verschil dus. In beide landen is ook 5 en 7 % te krijgen. Idd, in Duitsland veel meer.
Maar daarvoor hoeft men die (iets) goedkopere bio niet te tanken, en al zeker niet als men meer verbruikt, is slecht voor het milieu weet je...

Daarbij tanken we met de dieselauto -bouwjaar 2000- dikwijls in D, maar als het gaat tanken we diesel waar zo weinig mogelijk bio in zit, want uit ervaring verbruikt de motor dan gevoelig meer (ik heb eens bio 7 % getest (Duitsland) ca 15-20 % meerverbruik, was echt de laatste keer...). Dus die Biodiesel is voorlopig een dikke milieufabel, om de zwarte diesel weer duurder te maken, want voor de biodiesel 4, 5, 7% wordt naargelang minder accijns betaald.

Een diesel die op plantaardige olie draait heeft zelfs geen roetuitstoot of uitstoot van natuurlijk opgesloten CO².

100 % bio bedoel je. De europese normen spreken van 5 %, soms tot 7% RME die groene biopomp), hangt er vanaf welk merk je tankt.
Ik zal altijd de zwarte pomp nemen tanken als het gaat met 0 % bio.

En elke benzine motor kan op aardgas, biogas of LPG draaien zonder dat de compressie moet veranderd worden.

idd.
En, wie heeft het over de compressieverhouding ?

En de compressie van een ottomotor is trouwens niet het belangrijkste gegeven om te bepalen welke brandstof er kan gebruikt worden.
Je injectiesysteem en ontstekingsysteem zijn de bepalende factoren.

Hoe hoger de compressieverhouding hoe zuiniger de motor, in principe (bij dezelfde motor/brandstof)

En dan ? De benzinemotor met variable compressie (Ottodiesel) is zeker de moeite. Ze combineert de voordelen van beide motoren.

Een beetje meer kennis in de technologie zou veel van deze onzinnige discussie vermijden.

De meeste mensen interesseert het milieu gewoon niet.

Wat info betreft biodiesel in Europa: (voor mij is het een fabel)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Biodiesel#Verkrijgbaarheid

*Biodiesel moet vandaag aan de internationaal geldende norm EN 14214 beantwoorden *, die door de producenten en de automobielindustrie gemeenschappelijk uitgewerkt werd. Biodiesel wordt in Duitsland op relatief grote schaal toegepast en is daar bij zo'n 1700 tankstations beschikbaar. Ook in Frankrijk is biodiesel, gemengd met gewone diesel, al op veel plaatsen te verkrijgen. In Nederland is biodiesel nog maar zeer beperkt beschikbaar. Half oktober 2006 is in Emmen de eerste biodieselfabriek van Nederland volledig in bedrijf genomen. De tweede fabriek staat in Kampen, hier wordt biodiesel uit gebruikte oliën geproduceerd. M.i.v. 2007 moet er in Nederland verplicht 2% biobrandstoffen (in de praktijk biodiesel) worden bijgemengd bij de standaarddiesel aan de pomp. Jaarlijks neemt het bij te mengen percentage met 1,25% toe tot 5,75% in 2010.

De doelstelling van de Europese Unie is dat in 2010 5,75% van het totale volume gebruikte brandstof van biologische afkomst is (biobrandstof). Voor benzine auto's kan ethanol als brandstof gebruikt worden.

*er staat een "fout" in de NL-wiki* :
EN 14214 = europese Norm enkel voor het bioaandeel tot x % (FAME), niet voor de totale dieselmengeling met bioaandeel.
EN 590 = europese Norm voor alle dieselsoorten waaronder ook biodiesel.
Bron van de fout:
http://nl.wikipedia.org/wiki/EN_14214
http://de.wikipedia.org/wiki/Biodiesel#Nomenklatur

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselkraftstoff
Sorten

Auf dem deutschen Markt werden zurzeit mehrere Sorten auf Mineralöl basierender Dieselkraftstoffe für PKW angeboten. Alle Sorten erfüllen EN 590:
# „Standard“-Diesel
# Premium-Diesel mit GtL-Beimischung, erhöhter Cetanzahl, sowie speziellen Additiven
Gerade bei den Premium-Kraftstoffen ist zu erkennen, dass Markenfirmen durch spezielle Zusätze bzw. Qualitätsverbesserung versuchen, sich von Mitanbietern abzugrenzen.
- In der neuen 10. BImSchV §7 vom 27. Januar 2009 wurde zur Erfüllung der Biokraftstoffquote nun neben der EN 590, die einen FAME-Anteil von bis zu 5 Vol% zulässt

Er staat bis = tot, dus kan het kan evengoed 0 % zijn of 5 %...

nu betreft Belgie:

03/04/2009

Producenten van benzine en diesel zullen vanaf 1 juli verplicht worden om in hun brandstoffen 4 procent biodiesel of bio-ethanol te mengen. Dat heeft de ministerraad op vrijdag 3 april beslist.

essenscia reageert tevreden dat de federale regering eindelijk de knoop ontward heeft en een beslissing heeft genomen in het dossier biobrandstoffen. essenscia heeft, samen met de Belgian Biodiesel Board, Alco Bio Fuel, BioWanze en Syral, de voorbije maanden intensieve contacten gehad met verschillende federale en regionale ministers om dit dossier tot een goed einde te brengen.

Europa bepaalt dat motorbrandstoffen vanaf volgend jaar voor minstens 5,75 procent uit biobrandstoffen bestaan. Zonder bijkomende maatregelen kon ons land die richtlijn zelfs niet benaderen. De regering opteerde er in 2006 voor om biobrandstoffen te stimuleren via fiscale vrijstellingen, maar dat leverde zo goed als niets op. Vorig jaar werd slechts voor 1 procent gemengd. Vrijwel nergens in België kan biobrandstof worden getankt.

De situatie zorgde ervoor dat een aantal bedrijven die de voorbije jaren zwaar investeerden in biobrandstoffen hun producten niet verkocht kregen en daardoor zwaar in de problemen zitten.

De beslissing houdt in dat producenten van motorbrandstoffen vanaf 1 juli zullen worden verplicht om 4 procent biobrandstoffen te mengen in diesel en benzine. De verplichting geldt voorlopig voor 2 jaar. Indien de markt zo voldoende op gang wordt getrokken, vervalt de verplichting nadien. Zoniet wordt de maatregel verlengd.

De fiscale vrijstelling van accijnzen blijft bestaan. Het gaat om een 4/5-vrijstelling wanneer de 4 procent wordt gehaald. Vanaf 5 procent biodiesel en 7 procent bio-ethanol wordt een volledige vrijstelling toegekend.

Bron: Belga en essenscia

5 % �* 7 % Biodiesel milieuvriendelijker ? vergeet het maar: iets minder roet als het verbruik hetzelfde blijft..., maar NOx stijgt eerder.. ...

Emissionen

Beim Einsatz von Diesel in Motoren sind insbesondere die Partikel- und NOx-Emissionen bedeutend. Diese Emissionen werden durch „Bio-Diesel“ nicht wesentlich gemindert. Zwar werden durch RME im Vergleich zu Mineralöldiesel die Emissionen an Partikeln verringert, doch der Gehalt an schädlichen Bestandteilen bleibt vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch die Emission von Stickstoffoxiden (NOx) ist bei RME eher höher.[34]

Eine Studie schwedischer Wissenschaftler (2002) bescheinigt reinen Rapsölkraftstoffen (auch RME) gefährliche Umwelteigenschaften. Demnach werden bei der Verbrennung von Rapsöl bis zu zehn Mal mehr Krebs erregende Schadstoffe freigesetzt als bei herkömmlichem Diesel. Dabei handelt es sich um verschiedene Kohlenwasserstoffverbindungen: Ringförmige Benzolmoleküle, Äthylkohlenwasserstoff sowie Diolefine.[34]

Ein Forschungsvorhaben (2003) der Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft kam zu dem Ergebnis, dass die schwedischen Untersuchungen für die dieselmotorische Verbrennung von RME völlig irrelevant seien.[35]

Im Mai 2010 publizierte das Journal „Angewandte Chemie“ erste Ergebnisse[36] eines Forschungsteams aus Deutschland, den USA und China über die Bildung von schädlichen oder giftigen Verbrennungsprodukten von typischen Biokraftstoffen. Die Studie hebt hervor, dass dieses Thema bisher nicht ausreichend untersucht sei. Nach Aussage der Autorin Katharina Kohse-Höinghaus produzieren Biokraftstoffe deutlich mehr bedenkliche Carbonylverbindungen wie zum Beispiel Formaldehyd und Acetaldehyd; ihre Bewertung des aktuellen Wissenstandes lautet: „Wir öffnen damit die Büchse der Pandora. Wir verwenden Stoffe, ohne vorher unsere Hausaufgaben gemacht zu haben.“[37]
http://de.wikipedia.org/wiki/Biodiesel#Emissionen

M.a.w. nog veel te weinig onderzoek.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Doorgaans gemiddeld in Be 4 %, in Duitsland 5 %. Verwaarloosbaar verschil dus. In beide landen is ook 5 en 7 % te krijgen. Idd, in Duitsland veel meer.
Maar daarvoor hoeft men die (iets) goedkopere bio niet te tanken, en al zeker niet als men meer verbruikt, is slecht voor het milieu weet je...

Daarbij tanken we met de dieselauto -bouwjaar 2000- dikwijls in D, maar als het gaat tanken we diesel waar zo weinig mogelijk bio in zit, want uit ervaring verbruikt de motor dan gevoelig meer (ik heb eens bio 7 % getest (Duitsland) ca 15-20 % meerverbruik, was echt de laatste keer...). Dus die Biodiesel is voorlopig een dikke milieufabel, om de zwarte diesel weer duurder te maken, want voor de biodiesel 4, 5, 7% wordt naargelang minder accijns betaald.


100 % bio bedoel je. De europese normen spreken van 5 %, soms tot 7% RME die groene biopomp), hangt er vanaf welk merk je tankt.
Ik zal altijd de zwarte pomp nemen tanken als het gaat met 0 % bio.



idd.
En, wie heeft het over de compressieverhouding ?


Hoe hoger de compressieverhouding hoe zuiniger de motor, in principe (bij dezelfde motor/brandstof)

En dan ? De benzinemotor met variable compressie (Ottodiesel) is zeker de moeite. Ze combineert de voordelen van beide motoren.


De meeste mensen interesseert het milieu gewoon niet.

Wat info betreft biodiesel in Europa: (voor mij is het een fabel)


*er staat een "fout" in de NL-wiki* :
EN 14214 = europese Norm enkel voor het bioaandeel tot x % (FAME), niet voor de totale dieselmengeling met bioaandeel.
EN 590 = europese Norm voor alle dieselsoorten waaronder ook biodiesel.
Bron van de fout:
http://nl.wikipedia.org/wiki/EN_14214
http://de.wikipedia.org/wiki/Biodiesel#Nomenklatur

Er staat bis = tot, dus kan het kan evengoed 0 % zijn of 5 %...

nu betreft Belgie:


5 % �* 7 % Biodiesel milieuvriendelijker ? vergeet het maar: iets minder roet als het verbruik hetzelfde blijft..., maar NOx stijgt eerder.. ...


M.a.w. nog veel te weinig onderzoek.

Nooit zoveel gebrek aan technische kennis gelezen.

De monderne diesel is gewoon niet geschikt om biodiesel te stoken, daar deze zijn injectiedruk is afgesteld op een laag verbruik van fossiele diesel, terwijl die voor biodiesel hoger ligt.
Ste je injectoren af om 215bar in plaats van op 175bar en je krijgt het omgekeerde effect. Voor gemengd gebruik moeten ze op 185bar staan.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Nooit zoveel gebrek aan technische kennis gelezen.

Toon eens aan ? Citeer eens want ik weet helemaal niet waarover je het hebt.

De monderne diesel is gewoon niet geschikt om biodiesel te stoken, daar deze zijn injectiedruk is afgesteld op een laag verbruik van fossiele diesel, terwijl die voor biodiesel hoger ligt.

Tegen wie hebt je het ? Dat weet toch iedereen die zich een beetje moeite doet.

Definieer eerst biodiesel (in % bio). Want zo begrijpt echt niemand het.

Men spreekt al van biodiesel vanaf 5 % bio. Gij hebt het over veel grotere ordes waar enkel die oude dieselmotoren mee weg kunnen. Gij lijkt wel in het verleden te denken.

Alles te vinden op het web. Tip: De slaolie kostte een jaar geleden 75 cent/l in den Aldi. Heb je al stock ?

Ste je injectoren af om 215bar in plaats van op 175bar en je krijgt het omgekeerde effect. Voor gemengd gebruik moeten ze op 185bar staan.

Zelfgesprek bezig ?

[From_Vlaanderen]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Zowel DAF als M.A.N leverden trouwens aan strijdkrachten voertuigen die op elke brandstof kunnen draaien.

Dat is inderdaad zeer fascinerend, maar het lijkt me toch dat diesel (momenteel) de enige oplossing is voor zwaar verkeer (vrachtwagens). Tegenwoordig zit ge ook nog met die Adblue en ik weet niet hoe die reageren op 'andere strijdkrachten'.

Voor de rest moet die rommel van diesel toestanden zo snel mogelijk afgeschaft worden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door From_Vlaanderen

Dat is inderdaad zeer fascinerend, maar het lijkt me toch dat diesel (momenteel) de enige oplossing is voor zwaar verkeer (vrachtwagens). Tegenwoordig zit ge ook nog met die Adblue en ik weet niet hoe die reageren op 'andere strijdkrachten'.

Voor de rest moet die rommel van diesel toestanden zo snel mogelijk afgeschaft worden.

Kijk de meeste realiseren zich dat niet, maar vanaf 200$ per vat, is het gewoon goedkoper op zonnepanelen rijden zonder subsidies !
Berekening staat in mijn boek, maar het gevolg daarvan is dat we

1° en PLUGin hybriden moeten stimuleren of het nu diesels of benzine zijn, zolang ze maar zo weinig mogelijk verbruiken

2° en dat we FLEXfluel voertuigen moeten stimuleren die zowel op benzine, ethanol of methaan kunnen rijden, net zoals je diesels op een koolzaad en diesel kunt doen rijden, ook daar stimuleren dat de flexibiliteit ingebouwd zit

Waarom NU? wel de auto van NU rijdt binnen 10 jaar ook nog rond.

[Henri1]

Iemand enig idee wat het globale vlieg- en scheepvaartverkeer allemaal in het milieu pompt ?

Daar zegt men opvallend weinig over nietwaar ?

[artisjok]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Kijk de meeste realiseren zich dat niet, maar vanaf 200$ per vat, is het gewoon goedkoper op zonnepanelen rijden zonder subsidies !
Berekening staat in mijn boek, maar het gevolg daarvan is dat we

1° en PLUGin hybriden moeten stimuleren of het nu diesels of benzine zijn, zolang ze maar zo weinig mogelijk verbruiken

2° en dat we FLEXfluel voertuigen moeten stimuleren die zowel op benzine, ethanol of methaan kunnen rijden, net zoals je diesels op een koolzaad en diesel kunt doen rijden, ook daar stimuleren dat de flexibiliteit ingebouwd zit

Waarom NU? wel de auto van NU rijdt binnen 10 jaar ook nog rond.

Staat er in je boek ook een berekening over hoe de BIV zou moeten berekend worden? Komt die overeen met het voorstel tot decreet van de Vlaamse regering? Want daarover gaat dit topic.