summum van snelheidsfetisjime: trajectcontrole

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik had op mijn 2 vorige auto's cruise control.
Waardeloos. Na enkele pogingen nooit meer gebruikt.
Dat ding hindert om op het verkeer in te spelen.

Bij mijn huidige wagen heb ik niet bijbetaald voor een cruise control.

Die cruise controles zijn zalig...

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Leg het mij dan eens uit aan de Duitse tekst.

Het staat in uw eigen post:

Berekende optimale snelheden, hoofdzakelijk rekening houdend met 4 "kostenfactoren":
- rijtijdkosten
- ongevalkosten
- brandstofkosten
- schaadstofkosten;

Met de eerste heb ik een probleem, wanneer u beweert dat het om de 'meest zuinige' snelheden zou gaan.

Een hogere limiet lijdt trouwens niet altijd naar hogere gemiddelde gereden snelheden (DK-metingen van 1 maand voor en na bewezen een verlaging van 1,1 kmh ondanks 20 kmh hogere limiet, daar waren ze dus ook "mis".

Met andere woorden, snelheidslimiet omhoog = werkelijke snelheid omlaag. Ik gok dat dit komt door extra files... Wie is daar nu voorstander van?

Ik schreef degelijk wat ik bedoelde enkel dodelijke ongevallen (kan meer als 1 dode per ongeval zijn), waarom haal je nu gewonden erbij ?
Die zijn er ook als een voetganger valt hé.

Het gaat om ongevallen op snelwegen, niet op voetpaden he. Iemand die ze als plant laten overleven of in een rolstoel beland lijken me toch relevant als het gaat om 'veiliger of niet'. En wat mij nog het meeste stoort: files.

Vraag liever wie ze niet verhoogd heeft. Maar dat kun je wel zelf uitvinden.

Ik doe het toch . Wie heeft ze niet verhoogd? Nederland, Denemarken en Oostenrijk hebben ze blijkbaar verhoogd. De rest niet neem ik aan? 3 op 51, lijkt me dus eerder totaal andersom te zijn...

Geef me eens eerst uw bronnen met wat uitleg en toon uw claims dan eens eerst aan voor ik hier verder op reageer.

Mijn claim is simpel:

Hoe dichter bij de 90 per uur met de 'gemiddelde wagen', hoe zuiniger hij rijdt, en hoe minder hij uitstoot. Daarboven krult de curve omhoog.

En om on topic te blijven: hoe minder lawaai hij maakt als hij over het viaduct Gent-Brugge rijdt

(ik heb er een deel discussie uit gelaten die volgens mij weinig meer zou toevoegen)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Het staat in uw eigen post:

Met de eerste heb ik een probleem, wanneer u beweert dat het om de 'meest zuinige' snelheden zou gaan.

Dat was een schrijffout dat moest optimale snelheden zoals je zelf leest in het ingekaderde wat ik daar ook schreef, ik beweerde ervoor dat de snelwegen nog altijd de zuinigste wegen zijn omwille van ... en dat nam ik verkeerdelijk over naar optimale snelheden van 124 en 129 kmh volgens de studie.

Zoals jij sprak van milieunormen toen de 120 kmh ingevoerd werd, en toen waren er geen milieunormen, wel werd er vaag van " milieu " gesproken.

Met andere woorden, snelheidslimiet omhoog = werkelijke snelheid omlaag. Ik gok dat dit komt door extra files... Wie is daar nu voorstander van?

Totaal verkeerde gok, geloof jij nu echt wat die Groenen (link van jou) daar uit de context voor een onzin voorspellen ?

Neen, die daling was vooral omdat diegenen die hun voeten vroeger radicaal aan die 110 kmh veegden, nu wel veel eerder de 130 kmh-Limiet respecteerden dus het draagvlak voor de 20 kmh hogere limiet was veel hoger door die 20 kmh verhoging, dus veel minder zware snelheidsovertreders. Gemiddeld gaf dat zelfs een 1,1 kmh lagere gemiddelde snelheid als bij de limiet 110 kmh.
Als je wil citeer ik de exacte metingen. Er waren 1 maand lang *objectieve metingen bij 110 kmh en een maand bij de 130 kmh op dezelfde punten (*niet te zien voor de bestuurders)

Het gaat om ongevallen op snelwegen, niet op voetpaden he.

Voila op snelwegen, er daar viel maar statistisch 1 dodelijk ongeval per jaar gemidddeld door 1e toedracht te hoge snelheid op de NL-snelweg de laatste 10 jaar. Verkeersdoden + 30 dagen zijn het best geregistreerd (+ 90 %) en enkel bij zware motorvoertuigen (bij kwetsbare weggebruikers of voetgangers zijn doden heel zwak geregistreerd)

Of op 17-jarige termijn´93-´09 is te hoge snelheid op de snelweg maar ca. 3 % oorzaak van alle dodelijke ongevallen op de snelweg, met afstand de minste oorzaak. En determinant snelheidslimiet is maar 1 van de véél parameters die de werkelijk gereden snelheid bepalen, voor menige zuinige bestuurder zelfs geen determinant.
Even p/c:

Geregistreerd aantal ongevallen. Bron: IenM en DHD
>> Snelheidslimiet(weg): 120 kmh en >> Toedracht 1 : te hoge snelheid
aantal dodelijke ongevallen per jaar door toedracht 1 : te hoge snelheid
´93 ´94 ´95 ´96 ´97 ´98 ´99 ´00 ´01 ´02 ´03 ´04 ´05 ´06 ´07 ´08 ´09 totaal 17 j | gemiddeld/j
4 4 5 2 5 1 2 2 0 1 1 3 0 0 0 1 2 = 33 | 1,94
dodelijke ongevallen alle toedrachten, Snelheidslimiet(weg): 120 kmh:
´93 ´94 ´95 ´96 ´97 ´98 ´99 ´00 ´01 ´02 ´03 ´04 ´05 ´06 ´07 ´08 ´09 totaal 17 j|gemiddeld/j
65 68 88 82 67 52 55 71 59 57 78 59 63 45 54 53 40 = 1056 | 62,11
Enkel toedracht 1 te hoge snelheid procententuele verhouding = 3,1 %

ook politieke bron, cijfers 1998 - 2003 :

http://www.rijksoverheid.nl/document...eersdoden.html

1.4 Stijging aantal doden op 120 km-wegen

Het aantal doden op 120 km-wegen is fors gestegen: van 68 in 2002 naar 89 in 2003. Deze stijging baart mij, ook in mijn rol als wegbeheerder, grote zorgen. Opvallend is dat er met name een toename van doden is in weekenddagen: in 2002 26 doden en in 2003 40. Voor weekdagen is het risico constant gebleven. Vier mogelijke oorzaken zijn expliciet onderzocht:

- alcoholgebruik: er zijn geen aanwijzingen dat dit de oorzaak is;

- spitsstroken: hiermee is geen relatie te leggen; op 120 km-wegen zijn geen spitsstroken en op de onderzochte spitsstroken op wegen met een lagere maximumsnelheid zijn in 2003 geen doden gevallen;

- achterstallig onderhoud: de wegvakken met achterstallig onderhoud zijn vergeleken met de overige wegvakken. Weliswaar is op deze wegvakken sprake van een hoger risico, maar dat was in de jaren 2001 en 2002 ook het geval, zodat niet kan worden geconcludeerd dat dit feit in 2003 tot meer onveiligheid zou hebben geleid;

- snelheid: dit blijkt maar bij drie dodelijke slachtoffers de oorzaak te zijn; dit is in vergelijking met andere
jaren een laag aantal, dus dit kan geen verklaring zijn van de opgetreden stijging.

Van geen van deze factoren kan dus worden aangetoond dat dit de oorzaak is van de stijging van het aantal doden op 120 km-wegen.

Toedrachten van ongevallen waarbij de verkeersdoden op 120 km/uur wegen vielen.
1998 1999 2000 2001 2002 2003

Totaal op alle 120 km/uur wegen
57 59 77 64 68 89
Rijtechnische oorzaken (macht over stuur verliezen, verkeerd invoegen,
verkeerd gebruik bedieningsmechanisme, bocht fout nemen)
17 10 25 14 28 19
Slippen door olie, bladeren etc en door ijzel/ sneeuw/opvriezen; weersomstandigheden
4 3 0 6 0 17
Onvoldoende of juist teveel rechts rijden
4 11 10 9 7 6
Onvoldoende afstand bewaren
3 2 5 6 4 9
Te snel rijden
2 3 2 0 1 3
Onvoorzichtig oversteken of op weg lopen
2 6 7 7 1 4
Diversen (spookrijder, lekke band, obstakel op de weg,
slaap/ziekte)
1 7 6 1 5 6
Onbekend/geen toedracht
24 17 22 21

Iemand die ze als plant laten overleven of in een rolstoel beland lijken me toch relevant als het gaat om 'veiliger of niet'. En wat mij nog het meeste stoort: files.

En files hebben helemaal niets met een snelheidslimiet te doen, anders toon het mij maar eens aan. Juist snelwegen hebben geen snelheidbeperking nodig hoe drukker het verkeer hoe lager de gereden snelheid het zijn de tragere linksrijders,( ook middenvakrijders) die het snelheidstempo van een eenrichtingsweg bepalen.

Men kan wel het achterste van de file door dynamische snelheidsbeperkingen (matrixborden) wel wat minder snel naderen maar de filedruk blijft in principe idem.

Ik doe het toch . Wie heeft ze niet verhoogd? Nederland, Denemarken en Oostenrijk hebben ze blijkbaar verhoogd.

Verhoogd na de oliecrisis limiet hé én het gaat om de max limiet hé.
Belziek heeft in elk geval nog de 120 kmh van de oliecrisis, UK voorlopig ook het laatste jaar.

NL heeft ze zelfs tweemaal verhoogd, NL had tot 1988 nog de 100 kmh van de oliecrisis dacht ik. D had 100 kmh tijdéns de oliecrisis, pas x-jaren later was de 130 aanbevolen officieel. Enz...

Zweden heeft ook verhoogd van 110 naar 120 kmh (2008 ?), en nog enkele west-Europese landen jaren voordien, Italie heeft 150 op 3-vaks, F had geloof ik ook eerst 120 enz...

En al die ex-Oostbloklanden en ex-Joegoslavie vergeet je even, die hebben allemaal verhoogd, UK verhoogd wslk volgens jaar ook naar 130 officieel, officieus hebben ze eigenlijk al 80 mph ipv 70 mph.

De rest niet neem ik aan? 3 op 51, lijkt me dus eerder totaal andersom te zijn...

Lijkt ?
Ik neem de 24 offic. EU-landen van de 27 die snelwegen hebben en het gemiddelde is 131 kmh afgerond als ik voor D 200 kmh neem en voor UK 130 kmh (NL heeft 130 kmh) bij UK 112 kmh is het 130 kmh afgerond.

Mijn claim is simpel:
En om on topic te blijven: hoe minder lawaai hij maakt als hij over het viaduct Gent-Brugge rijdt

Zijn daar metingen van dat lawaai bij 120 limiet en nadien van een 90 limiet ?
Aan die huizen onderaan het viaduct.

(bvb een vrachtwagen aan 90 kmh maakt ca. zoveel lawaai als 5 personenwagens aan 120 kmh op één normale effen weg zonder foute te grote voegen), ergens zal het wel minder lawaai maken maar het lijkt me eerder te verwaarlozen als de vrachtwagens evenzo 90 kmh of nu op het tempo van de 90 kmh auto´s denderen. Het rolgeluid en gewicht op die voegen lijkt me doorslaggevend (hoger windgeruis zal wel amper een rol spelen)

Hoe dichter bij de 90 per uur met de 'gemiddelde wagen', hoe zuiniger hij rijdt, en hoe minder hij uitstoot. Daarboven krult de curve omhoog.

Curve van wat ? CO2 moogt ge niet gelijkstellen met al die andere emissies he die hebben andere curves, dus dat punt gaat niet volledig op.

En dan ? Hoe langzamer een TGV of een snelle trein rijdt hoe minder stroom hij verbruikt en hoe minder hij vervuilt en hie minder hij lawaai maakt.

Daarbij gaat uw redenering zeker niet op bij roetuitstoot van dieselwagens, mss ook bij andere emissies als NOx, er zijn veel dieselwagens die minder roet uitstoten bij 120 kmh als bij 90 kmh, heeft wat met de max turbodruk en betere verbranding te doen, rijdt een dieselauto bij 90 in hoogste vesnelling beneden zijn max turbodruk stoot hij méér roet uit als bij hogere snelheden of pakweg 120 kmh. Is simpel grafisch aantoonbaar.

Vrachtwagens stoten ook meer bepaalde emissies uit bij 80 kmh als bij 90 kmh ( Vlaamse metingen); nu gij weer.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Het staat in uw eigen post:


Met de eerste heb ik een probleem, wanneer u beweert dat het om de 'meest zuinige' snelheden zou gaan.



Met andere woorden, snelheidslimiet omhoog = werkelijke snelheid omlaag. Ik gok dat dit komt door extra files... Wie is daar nu voorstander van?



Het gaat om ongevallen op snelwegen, niet op voetpaden he. Iemand die ze als plant laten overleven of in een rolstoel beland lijken me toch relevant als het gaat om 'veiliger of niet'. En wat mij nog het meeste stoort: files.



Ik doe het toch . Wie heeft ze niet verhoogd? Nederland, Denemarken en Oostenrijk hebben ze blijkbaar verhoogd. De rest niet neem ik aan? 3 op 51, lijkt me dus eerder totaal andersom te zijn...



Mijn claim is simpel:



En om on topic te blijven: hoe minder lawaai hij maakt als hij over het viaduct Gent-Brugge rijdt

(ik heb er een deel discussie uit gelaten die volgens mij weinig meer zou toevoegen)

De interessante vraag is of nederland nu die magische knik in de curve zal zien door het verhogen van de snelheidslimiet. Ik ben curieus. Tegen eind van het jaar zien we de geweldadige effecten van die snelheidsverhoging en hebben we een bewijs op landniveau hoe moorden snelheid werkt

[brother paul]

http://www.milieurapport.be/Upload/M...WAAIHINDER.PDF


hier staat een grafiek van verkeersintensiteit versus gemiddelde gemeten snelheid en het lawaaihinder op een weg 70km/u
blz 14

als je dan kijkt naar de gemiddelde geluidsemissie van de nieuwe voertuigen, dan lijkt er toch een goeie veruitgang

volgens mij als het op geluidsemissie aankomt
1° stop je de verdieseling van het wagenpark
2° motiveer je iedereen om met V8 motoren te rijden of op zijn minst motoren die bvb 120km/u rijden rond de 2000toeren per minuut
3° maak je strenge geluidsnormen voor Belgie en zorg je dat voertuigen die teveel lawaai maken uit het verkeer moeten. En dat met het VMax concept alle outlayers ook niet in het verkeer mogen, dus laten we zeggen als het gemiddelde 72dB is, dan sluit je die voertuigen uit die bvb meer dan 85dB lawaai maken in de test.
4° iedereen op bredere banden

[brother paul]

een belgisch Vmax rapport... ongeloofelijk Micele
http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/110.pdf

Uit de berekeningen blijkt dat bij voor-na analyses zonder vergelijkingsgroep het
betrouwbaarheidsinterval van het effect onderschatten. Hierdoor geven testen zonder
vergelijkingsgroep soms significante effecten aan, terwijl die effecten niet significant zijn
indien een vergelijkingsgroep was gebruikt.

die tekst is echt afgaan voor de snelheids-doden apologeten..

[brother paul]

http://www.tmleuven.be/project/verke...ersindices.pdf

Dit is ook afgaan voor de groen:;

Die gasten zijn altijd klaar om te lullen over het aanzuigeffect als je zit te praten over meer autostrades.
Wat blijkt nu: die verkeerscongestie heeft een gigantisch slecht milieueffect...

Dus de groene met hun beleid tegen meer wegen, zorgen voor congestie op de wegen en veroorzaken daardoor meer milieuschade

Het is in feite logisch: iedereen wil in feite zo weinig mogelijk verbruiken, dus als je de economie versmacht, dan wijk je af van het optimum

200euro per minuut/km, is volgens mij 3.6miljoen per dag x 300 => 1 miljard per jaar

in Belgie heeft een belg 55minuten file, je zou de minuutkm file moeten hebben om het juist te kunnen uitereken. Maar het loopt in de miljarden de kostprijs.

Ze rekenen voor de tijd 10-12euro pe ruur, e voor de vrachtwagens 45euro/uur




Nu conclusie van het rapport: de waarde van het tijdsverlies is een factor hoger dan de milieukost.

blz 93 voor de discussie hier staat de emissie in functie van de snelheid haarfijn in een tabel uitgeschreven

[brother paul]

http://www.tmleuven.be/project/verke...ersindices.pdf

als je die fundamenteel intensiteit diagram ziet, dan zie je gewoon dat een snelweg tegen het verzadigingspunt inderdaad aardig wat debiet kan verwerken in 'congestie mode' maar dat wil daarom niet zeggen dat snelheid geen meer debiet kan geven, dat gata over 'gecongesteerde wegen'

[brother paul]

Voila dat is de grafiek die ik zocht

je ziet toch duidelijk dat je MEER DEBIET hebt aan snelheid dan in filemode

File eindigt op een autostrade vanaf je 75km/u kunt rijden, en op 2 vakken = 50voertuigen pe rminuut, 3 vakken 75 voertuigen per minuut, en 4 vakken 100 voertuigen per minuut

Hoe simpel kan die wiskunde zijn ???
Vanaf je file hebt, hebt je gewoon meer voertuigen per minuut die voorbijrijden dan 75/minuut. Dus leg je een vak bij, (waarom niet een dynamische rijstrook) heb je blijkbaar 100 voertuigen per minuut. Kun je perfect testen hoelang het debeit voldoende is. Komt er vraag van 125 voertuigen per minuut, zal er weer file ontstaan, dus moet je echt nog een vak bijleggen. Heb je dus met uw dynamische rijstrook nog altijd file, dan is het gewoon nog een rijstrook bijmaken..

Dus in plaats van trajectcontrole zou d eminsiter beter gewoon effe dynamische rijstroken invoeren en testen wanneer de files oplossen.
Zo de files blijven met dynamische rijstroken weet ze dat ze een vak moet bijleggen

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Dus de groene met hun beleid tegen meer wegen, zorgen voor congestie op de wegen en veroorzaken daardoor meer milieuschade

Dat is altijd zo met degenen die hun fond de commerce halen uit "we moeten openbare middelen en macht hebben om X te bestrijden (te realiseren)": zij zorgen er steeds voor dat als ze hun zegje hebben, X nog meer zal toenemen, zodat het "belang" van hun "strijd" nog groter wordt.

Je vindt dat dus met ontwikkelingshelpers die vinden dat er meer middelen moeten gaan naar ontwikkelingshulp die er vooral voor zorgt dat er nog meer ontwikkelingshulp nodig is ;
je vindt dat bij de mensen die vinden dat er meer armoedebestrijding moet komen, die zelf voor nog meer afhankelijkheid zorgt van armoedebestrijding ;

en je vindt dat bij de groenen ook die vinden dat er meer maatregelen en middelen moeten komen die het milieu beschermen, die zelf het milieu nog meer omzeep helpen, zodat er nog meer maatregelen en middelen voor milieubescherming moeten komen. Kernenergie is daar een ander voorbeeld van dat soort groene denken.

Nogal logisch dat elke lobbygroep er zo veel mogelijk zal voor zorgen dat zijn fond de commerce belangrijk wordt, he.

Samengevat kan je ervan uitgaan dat iemand die streeft om "meer publieke middelen aan te wenden om X te bestrijden" steeds een bron zal zijn van nog meer X. Dat geldt voor politici, maar ook (en vooral) voor staatsadministraties.

X = milieuvervuiling, armoede, ziekte, verveling, ongecultiveerdheid, gebrek aan veiligheid, ... vul maar in.

Publiek geld dat aangewend wordt om X te bestrijden, zal steeds nog meer X veroorzaken.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Dat is altijd zo met degenen die hun fond de commerce halen uit "we moeten openbare middelen en macht hebben om X te bestrijden (te realiseren)": zij zorgen er steeds voor dat als ze hun zegje hebben, X nog meer zal toenemen, zodat het "belang" van hun "strijd" nog groter wordt.

Je vindt dat dus met ontwikkelingshelpers die vinden dat er meer middelen moeten gaan naar ontwikkelingshulp die er vooral voor zorgt dat er nog meer ontwikkelingshulp nodig is ;
je vindt dat bij de mensen die vinden dat er meer armoedebestrijding moet komen, die zelf voor nog meer afhankelijkheid zorgt van armoedebestrijding ;

en je vindt dat bij de groenen ook die vinden dat er meer maatregelen en middelen moeten komen die het milieu beschermen, die zelf het milieu nog meer omzeep helpen, zodat er nog meer maatregelen en middelen voor milieubescherming moeten komen. Kernenergie is daar een ander voorbeeld van dat soort groene denken.

Nogal logisch dat elke lobbygroep er zo veel mogelijk zal voor zorgen dat zijn fond de commerce belangrijk wordt, he.

Samengevat kan je ervan uitgaan dat iemand die streeft om "meer publieke middelen aan te wenden om X te bestrijden" steeds een bron zal zijn van nog meer X. Dat geldt voor politici, maar ook (en vooral) voor staatsadministraties.

X = milieuvervuiling, armoede, ziekte, verveling, ongecultiveerdheid, gebrek aan veiligheid, ... vul maar in.

Publiek geld dat aangewend wordt om X te bestrijden, zal steeds nog meer X veroorzaken.

Dat is wel heeeeeeeel kort door de bocht pve, vooral dan de laatste zin

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daarbij gaat uw redenering zeker niet op bij roetuitstoot van dieselwagens, mss ook bij andere emissies als NOx, er zijn veel dieselwagens die minder roet uitstoten bij 120 kmh als bij 90 kmh, heeft wat met de max turbodruk en betere verbranding te doen, rijdt een dieselauto bij 90 in hoogste vesnelling beneden zijn max turbodruk stoot hij méér roet uit als bij hogere snelheden of pakweg 120 kmh. Is simpel grafisch aantoonbaar.

Vrachtwagens stoten ook meer bepaalde emissies uit bij 80 kmh als bij 90 kmh ( Vlaamse metingen); nu gij weer.

Allez ik zal nog één poging doen, want blijkbaar is er hier niemand geïnteresseerd in het onderwerp trajectcontrole, al dan niet aan Gent-Brugge.

De uitstoot van CO2 en roetdeeltjes zijn volledig lineair verbonden aan het verbruik. Dat kan je uitrekenen met mol en consoorten, het is nu een maal een fysisch feit dat er geen atomen 'verdwijnen'. Het enige relevante is dus aan welke snelheid wagens hun brandstof het efficientst kunnen verbranden, of dat nu met een turbo of afstelling van de versnellingsbak gebeurt maakt niet uit (ter info, een turbo dient enkel om je nog meer brandstof te kunnen doen verbranden).

Vrachtwagenmotoren zijn afgesteld om het efficientst te zijn op 90 per uur, daarom pleit ik ook niet voor een verlaging naar 80, zoals u insinueert.

Bij wijze van uitdaging stel ik voor dat u een motorisatie voor een personenwagen opdisselt die minder verbruikt (of uitstoot, zo u dat het liefste hebt) bij 120 dan bij 90, anders geloof ik er niks van.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

De uitstoot van CO2 en roetdeeltjes zijn volledig lineair verbonden aan het verbruik.

Enkel CO2, roetdeeltjes niet, moet ik je echt een grafiek tonen van gemiddelde motordruk Y-as| motortoerental X-as en resultaat weergave van hoeveelheid roetdeeltjes ?

Een dieselmotor kan 10 % minder verbruiken = evenredig CO2 en toch dubbel zoveel roetdeeltjes uitstoten. Is helemaal geen probleem bij turbomotoren en dat zijn ze bijna allemaal.

Het enige relevante is dus aan welke snelheid wagens hun brandstof het efficientst kunnen verbranden, of dat nu met een turbo of afstelling van de versnellingsbak gebeurt maakt niet uit (ter info, een turbo dient enkel om je nog meer brandstof te kunnen doen verbranden).

Je hebt er dus echt geen flauw benul van, dat alle parameters naar het motormanagement gaan, en waarvan de turbodrukopbouw zeer belangrijk is voor het verminderen van het aantal roetdeeltjes ?

Vrachtwagenmotoren zijn afgesteld om het efficientst te zijn op 90 per uur, daarom pleit ik ook niet voor een verlaging naar 80, zoals u insinueert.

Dat insinueer ik helemaal niet. Ik bedoel dat wat er staat. Het is namelijk onderzocht dat een verbruiksvermindering= minder CO2 bij vrachtwagens door 80 kmh de emissies van PM en NOx wat doet stijgen als bij afgeregelde 86-90 kmh. Studie kan ik geven.

Nu spreek je immers jezelf tegen, want dieselpersonenwagens hebben evenzeer een turbomotor hé die geoptimaliseerd is vanaf de turbo echt begint overdruk te geven, te weinig of geen turbodruk geeft 3 �* 4 meer roetdeeltjes door niet optimale verbranding.
Men hoeft gewoon maar naar het zwak motorkoppel van een turbodiesel te kijken (grafisch) als de turbo nog niet op toerental is...

Bij wijze van uitdaging stel ik voor dat u een motorisatie voor een personenwagen opdisselt die minder verbruikt (of uitstoot, zo u dat het liefste hebt) bij 120 dan bij 90, anders geloof ik er niks van.

Bewijst gij maar eens je onzinnige claim, ik kan de mijne bewijzen een p/c van een roetdeeltjesgrafiek -zie hierboven- is voor mij genoeg.

De roetdeeltjesgrafiek en de uitleg staat in deze post:
http://forum.politics.be/showpost.ph...9&postcount=60

of nog eens:

Bild K34 Partikelemissionen (DI-TCI Dieselmotor)

Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemissionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl nach Bosch. Die erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten Kennfeldbereich (Bild K34) weisen auf den Zusammenhang zwischen der Partikelbildung und AGR hin und dieser auf den bekannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikelemissionen. Außerhalb des mit AGR abgestimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Dieses steigt jedoch im volllastnahen Bereich, und hier insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wegen der dort vorherrschenden geringeren Luftzahlen wieder signifikant an.

Deze Schwärzungszahlen = evenredig met Partikels=roetdeeltjes stijgt bij vollastbereik, en hier insbezondere bij lage toerentallen, wegens te weinig heersende luchtmassa weer significant aan.
De hoeveelheid luchtmassa is evenredig met de turbodruk die tot de max turbodruk gaat (max is electronisch geregeld)

Dit is het verbruik van een turbodiesel:

Bild K36 Verbrauchskennfelder (DI-TCI Dieselmotor)

[Micele]

vervolg: even een koppelkromme gezocht van een dieselturbomotor die ca overeenkomt toerental/koppel met dat roetdeeltjesdiagram:

let op het sterk afvallend koppel bij te weinig toerental naargelang turbodruk (bvb bij 90 kmh in hoogste versnelling ) middenklasse diesels halen zeker 55 �* *60 kmh bij 1000 toeren in hoogste versnelling, bij 90 kmh draaien ze dan aan vervuilende 1636-1500 t/min qua roetdeeltjes. Als men de diagramlijnen 0,5 en 2.0 roetdeeltjes vertikaal projecteert naar die koppelkromme - toerentallen moeten overeenkomen, kan men zien dat de roetdeeltjes 3 �* 4* maal hoger zijn (2/0,5 = 4) !

http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot.../vergleich.htm
of bij versnellingsbakoverbrenging 1000 t/min = 60 kmh:
90 kmh = 1500 t/min = ~ 300 nM koppel geeft 2.0 roetdeeltjes.
120 kmh = 2000 t/min = 500 nM koppel geeft 0.5 roetdeeltjes
(~ grens 114 km = 1900 t/min = idem 0.5 roetdeeltjes)

[Micele]

vervolg 3e post:
Dit is overigens de studie die - ondanks onaerodynamische vrachtwagens - bewijst dat verbruik of CO2 helemaal NIET evenredig is met emissies als roetdeeltjes en NOx, en dit bij een snelheidsverlaging van 10 kmh ! :

page 10 http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/p...0-studie03.pdf
5.1.2 Scenario 1: effect van een snelheidsverlaging van 90 km/h naar 80 km/h

In scenario 1 hebben we bekeken wat de milieu-impact is door de snelheidslimiet voor zware vrachtwagens te verlagen van 90 km/h naar 80 km/h. We hebben dit voor de vier gewichtsklassen (3,5-7,5 ton, 7,5-16 ton, 16-32 ton en 32-40 ton) afzonderlijk berekend en ook voor de totale vloot (zware vrachtwagens die op diesel rijden tijdens normaal verkeer op autosnelwegen).
In Tabel 1 geven we de procentuele hoeveelheid uitstoot weer bij overschakeling van 90 km/h naar 80 km/h als snelheidslimiet.

Indien we naar de totale vloot kijken zien we dus een daling van de CO2-vlootemissiefactor (of verbruik) met 5 �* 10 %, een stijging van de NOx-vlootemissiefactor met 2 �* 3 % en een
stijging van de PM-vlootemissiefactor met 3 �* 4 %.

Een navenant lager toerental kan namelijk minder optimaal koppel door minder turbodruk betekenen wat tot iets meer emissies PM en NOx kan leiden, ondanks tot 10 % minder CO2.
Bij turbodieselpersonenwagens is het ook niet anders bij 120 naar 90 kmh, toch zeker vanaf middenklasse. De grafieken/cijfers spreken voor zich.

[metten]

Ik ben op dat viaduct al een paar maal geweest als passagier van een touringcar, maar ik heb er niet echt op gelet, nl: wordt de snelheidsbeperking tot 90 km/h geleidelijk afgebouwd of gebeurt dat plots van 120 naar 90 km/h, een plotseling veschil van 30 km/h?
Men zou op 2 km van het viaduct een bord C43 110 km/h kunnen plaatsen, op 1 km een van 100 km/h, en aan het viaduct een van 90 km/h.

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

[...]

U hebt er blijkbaar heel wat tijd in gestoken om aan te tonen dat er bij een slechte afstelling van de turbo of niet-optimale toerentallen meer verbruikt wordt en meer roet wordt uitgestoten? Dat trek ik zeker niet in twijfel. U hebt ook gelijk dat ik wat kort door de bocht ben gegaan met de stelling dat er bij een hoger verbruik steeds ook meer roet + fijn stof wordt uitgestoten. Ik ging er vanuit dat we het steeds hadden over een hoger verbruik wegens een niet-optimaal toerental.

U zal trouwens merken dat, wanneer u uw twee zwart-witte grafiekjes op mekaar legt, je bij een optimaal brandstofverbruik toch wel pal in de zone zit waar je ook het minste roet uitstoot?

Hebben ze in uw onderzoeken trouwens ook verschillende groottes van roetpartikels onderzocht? De grafiek (afgerond op 0,5 partikel) doet me nu niet echt vermoeden dat ze hier een uitgebreid onderzoek gedaan hebben, en slechts met één type filter gewerkt hebben.


Maar eigenlijk komt heel uw betoog er dus op neer dat volgens u de gemiddelde personenwagen een betere verbranding zou hebben bij 120 dan bij 90 per uur (en nog beter bij hogere snelheden?). Daarom blijft mijn vraag aan u dezelfde: toon mij één 'gemiddelde' motor voor personenwagens die, zonder te chippen, in hoogste versnelling aan 120 per uur een efficiëntere verbranding heeft dan bij 90.

Wij hebben hier 380 wagens in ons park (alle merken) en er is er geen één waar dat het geval is, als ik kijk naar het brandstofverbruik.

[Klein Licht]

En voor zij die nog geïnteresseerd zijn in de situatie aan Gent-Brugge:

http://www.mobielvlaanderen.be/persb...kel.php?id=185

Deze snelheidsverlaging komt overeen met een gemiddelde reductie van het geluidsniveau van 2 Db(A). Verwacht wordt ook dat vooral de klopgeluiden, veroorzaakt door de voegen in het brugdek, zullen afnemen.

Van een voor/na meting is niets terug te vinden volgens mij.

[Rr00ttt]

Oorspronkelijk geplaatst door E. Gidius

Klassieke discussietruuk 1: de tegenstander associëren met algemeen veroordeelde politieke misdadigers.

Een variant op Godwin's Law.



Klassieke discussietruuk 2: vermenigvuldig het argument van de tegenstander x duizend, en maak het dan belachelijk.

Ga in elk geval nooit in op het argument zelf!

Sorry, gewogen en te licht bevonden.

Ik zal op uw argument ingaan.

Primo: dus zonder die flitspalen zouden die mensen aan een constante snelheid rijden, ipv af te remmen en op te trekken.

Conclusie: de flitspalen creëren hoogst gevaarlijke situaties en zijn erg milieuvervuilend.

Dat lijkt mij gewoon vast te staan. Ik passeer haast dagelijks langs de flitspaal op de E-19 te kontich. Je ziet daar de helft van de auto's - alhoewel ze niet te snel reden - toch maar voor de zekerheid efkes in de remmen gaan aan de flitspaal.

Secundo: als we over stigmatisatie willen spreken lijkt me dat een snelheidsovertreding behoorlijk gestigmatizeerd wordt. 160 rijden 's avonds op een lege autostrade = in de gazet komen als snelheidsduivel. Nochthans is 160 op een lege autostrade met een degelijke auto niet meer dan een kruissnelheid....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

U hebt er blijkbaar heel wat tijd in gestoken om aan te tonen dat er bij een slechte afstelling van de turbo of niet-optimale toerentallen meer verbruikt wordt en meer roet wordt uitgestoten?

Neen, die turbo´s zijn steeds optimaal afgesteld (waarom zouden constructeurs hun turbo´s slecht afstellen, ze moeten toch binnen de emissiegrenzen blijven hé) , de max druk wordt enkel begrenst, daarmee die ´tafelberg´ bij die koppelkromme.

Een turbo wordt door de druk van de uitlaatgassen aangedreven dus in principe: onvoldoende toerental = onvoldoende druk; natuurlijk is het design van de turboschoepen ondertussen verbeterd dat daar al verbeteringen zichtbaar zijn (iets sneller op toeren), toch is er altijd de traagheid van "het draaiend beestje", informeer je maar.
Of men neemt 2 turbos´s of meer (duurder), de kleine voor lage toerentallen de grote voor hogere toerentallen ofzo. Er zijn auto´s met 3 turbo´s die navenant het van mekaar overnemen allemaal om de traagheid te overwinnen als men plots het gaspedaal drukt bij eenderwelk toerental.

U hebt ook gelijk dat ik wat kort door de bocht ben gegaan met de stelling dat er bij een hoger verbruik steeds ook meer roet + fijn stof wordt uitgestoten.

Voila, en naast fijnstofhoeveelheid = partikel massa (vooral roetdeeltjes) eveneens Stikstofoxides = NOx dat zijn 2 belangrijke emissies zoniet de belangrijkste van de emissienormen, ondertussen telt men het aantal roetdeeltjes dat doorgelaten wordt, dus PN of Partikel Number, want een roetfilter is enkel het doekje tegen het bloeden.

Alles schadelijke EMISSIES , CO2 is er niet bij .
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Alle Werte in Milligramm je Kilometer (mg/km).
HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
NOx = Masse der Stickstoffoxide
CO = Masse des Kohlenmonoxids
NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
PM = Partikelmasse = (Fein-) Staub (particulate mass)
PN = Partikelanzahl (particle number)

U zal trouwens merken dat, wanneer u uw twee zwart-witte grafiekjes op mekaar legt, je bij een optimaal brandstofverbruik toch wel pal in de zone zit waar je ook het minste roet uitstoot?

Logisch het optimaal brandstofverbruik = i.p. minste emissies is het minste is daar waar het koppel optimaal= het hoogste is.
Maar dat betekent helemaal niet dat je daar het minste verbruikt.

Hebben ze in uw onderzoeken trouwens ook verschillende groottes van roetpartikels onderzocht? De grafiek (afgerond op 0,5 partikel) doet me nu niet echt vermoeden dat ze hier een uitgebreid onderzoek gedaan hebben, en slechts met één type filter gewerkt hebben.

Dat is enkel massa of het gewicht van het totaal aan roetpartikels, geen doorsnede neem ik aan, het noemt "Zwartheidsgetal "

Eine gebräuchliche Messgröße zur Beurteilung der Partikelemission von Dieselmotoren ist die Schwärzungszahl

.
Meestal neemt men de gebruikelijke meetgrootte PM 10 kipt die in een bakje en weegt men of zoiets. Een goede roetfilter is afgestemd om vooral PM 10 tegen te houden de veel kleinere en gevaarlijke vleiegen er los door, maar vroeg of laat komt de roet er toch uit (naverbranding van PM 10), maar dan kleiner en meer tot PM 0,1 met nog x-vuiligheid op. Maar daar zijn amper toestellen van die dat kunnen meten, maar ze beginnen er toch mee (daarom die PN)

Maar eigenlijk komt heel uw betoog er dus op neer dat volgens u de gemiddelde personenwagen een betere verbranding zou hebben bij 120 dan bij 90 per uur (en nog beter bij hogere snelheden?). Daarom blijft mijn vraag aan u dezelfde: toon mij één 'gemiddelde' motor voor personenwagens die, zonder te chippen, in hoogste versnelling aan 120 per uur een efficiëntere verbranding heeft dan bij 90.

Heb ik net aangetoond bij PM en NOx, een betere verbranding leidt tot minder PM en NOx. En het is soms het een of het andere, zo simpel is het niet.
Als je mijn links niet leest ga je het niet leren, lees best deze Nederlandse link volledig door: http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie

Een hoger koppel betekent algemeen een betere verbranding, bvb atmosferische benzinemotoren (de meeste) halen doorgaans hun beste koppel bij 3500 �* 4500 t/min, mijn benzine aan 4300 t/min dan rij ik ~ 160 kmh in 5e versnelling (hoogste) ik verbruik dan wel navenant meer liters/100 km, maar per liter benzineverbruik heb ik minder schadelijke emissies, begrijp je ?

Wij hebben hier 380 wagens in ons park (alle merken) en er is er geen één waar dat het geval is, als ik kijk naar het brandstofverbruik.

Man man toch, het brandstofverbuik hangt vooral af van de rijwijze.
Maar hoe sneller je rijdt hoe meer je verbruikt in dezelfde hoogste versnelling. Maar daarvoor is het niet beter voor het milieu = uitstoot schadelijke emissies.

Verbruik = evenredig CO2 = of ook een natuurlijk broeikasgas.
bvb Mensen stoten 100 maal meer CO2 uit door gewoon lucht in en uit te ademen. Tijdens het sporten tot ca. 5 maal meer.