Eentaligheid De Lijn Website

[Jan van den Berghe]

Onlangs opgepikt: 't is het lezen waard:

http://users.skynet.be/deschuiteneer/treintaks.jpg

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Indien men, zoals bij de NMBS, met een personeelsbestand zit dat in verhouding tot de aangeboden diensten veel te groot is, dan moet ingegrepen worden. Een openbare vervoersmaatschappij kan toch niet de rol gaan spelen van een sovjetstaat waar het barst van de gecamoufleerde werkloosheid.

De zaak is om een goed, doeltreffend openbaar vervoer te hebben met een juist prijskaartje.

Als er te weinig diensten geleverd worden, met de hoeveelheid personeel, dan moeten er maar meer en betere diensten geleverd worden. Als die mensen ontslaan worden, dan zal de overheid moeten blijven betalen (werkloosheidsuitkering). Dan is er gewoon een verschuiving van het ministerie van Verkeer naar het ministerie van Sociale Zaken.

Bovendien. Algemeen gezien (en dus zeker niet op de NMBS gericht): Je kan niet contant de productiviteit per uur doen stijgen (door technische inovaties of door verhoogde werkdruk) en het aantal uren werken gelijk houden (aangezien de vraag veel trager stijgt dan de stijgende productiviteit). Dus kan je concluderen dat het personeelsbeleid van de NMBS het modernste van België is.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Wat een grap, concurrentie tussen De Lijn en de NMBS. Bedrijven die op totaal andere terreinen werken en niets van elkaar te vrezen hebben.

Volgens de DeLijn zijn zij verantwoordelijk voor lokaal verkeer, en de NMBS voor nationaal verkeer. Volgens de NMBS is DeLijn verantwoordelijk voor bus- en tramverkeer en zijn ze zelf vernatwoordelijk vor spoorverkeer. Die verschillende visies komen dan soms in botsing. DeLijn wil bijvoorbeeld eigen materieel laten rijden op NMBS-sporen maar krijgt tegenwerking van de NMBS,enz...

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Bij De Lijn worden de buslijnen uitbesteed, waardoor er gelet wordt op de kwaliteit. De NMBS hoeft echter helemaal niks te doen om haar geld te krijgen. Precies dat was de reden om de NS te verzelfstandigen: men vond het gewoon niet meer kunnen dat een bedrijf verzekerd was van miljoenen (miljarden?) guldens subsidie zonder dat ze zich daarvoor serieus hoefde te verantwoorden. Er was geen noodzaak tot efficiëntie, want het overheidsgeld kwam toch wel.

Dat is de reden waarom liberalisering de eerste stap is naar privatisering.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Precies dat is ook het probleem met overheidsbedrijven: ze moderniseren niet, ze gaan niet met hun tijd mee. Met als gevolg dat men achter de feiten aan loopt. Op zich zou één organisatie voor al het openbaar vervoer best een aardig idee zijn. Hoewel het dan natuurlijk niet opgesplitst moet worden in een aparte trein- en busafdeling, die scheiding zorgt nu juist voor inefficiëntie! Alleen zal zo'n bedrijf nooit zelf met innovaties komen, met als gevolg dat het netwerk waarschijnlijk snel weer veroudert.
Maar goed, een overheidsbedrijf hiervoor is door de Europese richtlijnen niet meer aan de orde.

Maar wat houdt die "modernisering", "met je tijd meegaan",... in? Ik denk dat dat niet slaat op betere dienstverlening of modernere treinen. Die "mdernisering" is gewoon een synoniem geworden van "afslanking". Uiteraard zullen privé-bedrijven sneller afslanken dan overheidsbedrijven. Dat is nog een bijkomende reden om het niet te privatiseren.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Het voordeel van De Lijn is natuurlijk een uniforme organisatie, waardoor je voor het plannen van je reis niet van tien maatschappijen apart informatie hoeft op te vragen en niet tien verschillende kaartjes hoef te kopen.

Het gemakkelijke aan de routeplanner van De Lijn is dat die ook het aanbod van de NMBS, de MIVB en de TEC gebruikt.

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

geen norse kaartjesknippers meer, maar een conducteur die al eens uit zichzelf zegt waar en op welk perron je moet overstappen

Conducteurs zijn in België meestal zeer vriendelijk. Loketbedienden daarentegen....

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

http:users.telenet.be/brail

Eentje voor bij de faborieten! Al was het maar voor de kaarten...


Volgens de site zou ik dagelijks op een trein zitten van de CLF (Luxemburgse spoorwegen). (foutje, neem ik aan)

http://users.pandora.be/brail/foto/cfl.htm

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Toch wel een heel merkwaardig systeem, die Franse uurregeling. Ik vraag me eigenlijk af wat de achterliggende filosofie is. Van Belgisch spoorwegpersoneel heb ik wel al eens gehoord dat het Franse systeem een heel grote struikelblok vormt om verbindingen uit de werken met het Belgische netwerk (waar men wel "vaste cadansverbindingen" heeft).

Ik gok dat de achterliggende filosofie afbraakbeleid is. Waarschijnlijk heeft men alle treinen geschrapt die te weinig reizigers trokken, waardoor er een geamputeerde dienstregeling is overgebleven.

Tja, bezuinigen is altijd makkelijker dan investeren. Grootschalige bedrijven, waar een enkele lijn niet zo belangrijk voor is, blijken steeds voor de gemakkelijkste weg te kiezen. Of ze nu staatsbedrijf zijn (SNCF) of verzelfstandigd (NS), dat maakt niets uit.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Onlangs opgepikt: 't is het lezen waard:

http://users.skynet.be/deschuiteneer/treintaks.jpg

Dat is wel heel bizar: je hebt al geluidsoverlast van treinen en dan moet je er nog voor betalen ook! Het zou juist andersom moeten zijn: een vergoeding voor de overlast.

Ik denk trouwens dat de privacy van mensen die langs de lijn wonen meer aangetast wordt door treinreizigers dan andersom.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Als er te weinig diensten geleverd worden, met de hoeveelheid personeel, dan moeten er maar meer en betere diensten geleverd worden. Als die mensen ontslaan worden, dan zal de overheid moeten blijven betalen (werkloosheidsuitkering). Dan is er gewoon een verschuiving van het ministerie van Verkeer naar het ministerie van Sociale Zaken.

Ja hoor, die mensen worden hoe dan ook werkloos en zullen dat voor eeuwig blijven. Achter een loket zitten is immers het enige dat ze kunnen.

Zijn dat soms geestelijk gehandicapten bij de NMBS ofzo?

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Volgens de DeLijn zijn zij verantwoordelijk voor lokaal verkeer, en de NMBS voor nationaal verkeer. Volgens de NMBS is DeLijn verantwoordelijk voor bus- en tramverkeer en zijn ze zelf vernatwoordelijk vor spoorverkeer. Die verschillende visies komen dan soms in botsing. DeLijn wil bijvoorbeeld eigen materieel laten rijden op NMBS-sporen maar krijgt tegenwerking van de NMBS,enz...

Zolang de NMBS een monopolie heeft gebeurt dat niet, dus is er geen concurrentie. Concurrentie bestaat alleen bij aanbesteding, als verschillende bedrijven meedingen om de dienst te mogen uitvoeren en het bedrijf met de beste offerte wint, of als er meerdere bedrijven over dezelfde lijn rijden en de klant kan kiezen. Dat is in België niet het geval.

Maar wat houdt die "modernisering", "met je tijd meegaan",... in? Ik denk dat dat niet slaat op betere dienstverlening of modernere treinen. Die "mdernisering" is gewoon een synoniem geworden van "afslanking". Uiteraard zullen privé-bedrijven sneller afslanken dan overheidsbedrijven. Dat is nog een bijkomende reden om het niet te privatiseren.

Je kunt wel van alles denken, maar het is gewoon niet op feiten gebaseerd. Er is tot nu toe nog niets afgeslankt in Nederland. In tegendeel: de dienstregeling is uitgebreider, het materieel is moderner en het aantal reizigers is gestegen vergeleken met 15 jaar geleden. Daarnaast zijn er allerlei projecten in planning en uitvoering om het openbaar vervoer nog verder te verbeteren: aanleg van nieuwe lijnen, toepassing van nieuwe systemen zoals lightrail (de koppeling van spoorlijnen aan het stadsvervoer) en lighttrain, enz.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Het gemakkelijke aan de routeplanner van De Lijn is dat die ook het aanbod van de NMBS, de MIVB en de TEC gebruikt.

Dat is bij 9292 ook. Alleen voor de dienstregelingtabellen en haltevertrekstaten moet je naar de site van het betreffende vervoersbedrijf.

Met de Planner Plus van de NS op CD-ROM (de internetversie stuurt je bij gebruik van bus, tram of metro naar 9292) kun je behalve het gehele openbaar vervoer ook het voor- en natransport (lopend, fiets, auto) van je reis inplannen.

[Sneta]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Je kunt wel van alles denken, maar het is gewoon niet op feiten gebaseerd. Er is tot nu toe nog niets afgeslankt in Nederland. In tegendeel: de dienstregeling is uitgebreider, het materieel is moderner en het aantal reizigers is gestegen vergeleken met 15 jaar geleden. Daarnaast zijn er allerlei projecten in planning en uitvoering om het openbaar vervoer nog verder te verbeteren: aanleg van nieuwe lijnen, toepassing van nieuwe systemen zoals lightrail (de koppeling van spoorlijnen aan het stadsvervoer) en lighttrain, enz.

Ook de NMBS heeft modern materieel in gebruik en in bestelling (oa 2 grote orders voor dubbeldektreinen), ook het reizigertsaantal nam toe en een aantal belangrijke investeringen zijn begonnen (oa het diabolo project dat de grote Belgische centra moet verbinden met de Luchthaven van Zaventem) Verder wordt er ondermeer fors geinvesteerd in de modernisering van de stations en de verfraaiing van de staionsomgeving dikwijls in samenwerking met de lokale overheden zoals steden/gemeenten en het Vlaamse gewest (via de zgnde convenanten)

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Ik zou liever de NMBS hervormen, en tegen beter weten in, blijf ik geloven dat het mogelijk is. Er zijn wel private ondernemingen, die zeer kort op de bal spelen, en proberen de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren. Tot in der treure is het voorbeeld van Syntus hier al aangehaald, Syntus, dat een integraal OV-beleid voert, dat zeer doordacht is, met modern materieel dat goedkoper is in onderhoud, en met een dienstregeling die zeer aantrekkelijk is, op lijnen waar de NS meende dat het niet mogelijk was. Met spectaculaire gevolgen.

En met uitbreiding. Sinds december rijdt Syntus voor twee jaar op proef tussen Arnhem en het Duitse Emmerik. Door de komst van de ICE was dit grensstation niet meer met Nederland verbonden. Nu rijden er ieder weekend vier treinen heen en weer, vooral om het grensoverschrijdende winkelpubliek te bedienen: Duitsers naar Arnhem en Nederlanders naar Emmerik. Als de proef slaagt zullen eind 2007, of eerder, ook doordeweeks treinen gaan rijden. Deze zal dan van Arnhem tot Zevenaar worden gecombineerd met de stoptrein naar Doetinchem en Winterswijk. In Zevenaar wordt vervolgens één treinstel afgekoppeld, dat verder rijdt naar Emmerik. Behalve een nieuw station in Westervoort, dat eind dit jaar geopend wordt, krijgt dan wellicht ook het Duitse grensplaatsje Elten weer een station.

Daarnaast wordt in Twente en de Graafschap Bentheim gesproken over het doortrekken van de Syntus-lijn Zutphen-Hengelo-Oldenzaal naar het Duitse stadje Bad Bentheim en evt. verder naar spoorwegknooppunt Rheine. Meer nog dan in het grensgebied bij Arnhem zijn er de afgelopen jaren duizenden Nederlanders net over de grens in Duitsland gaan wonen, waarvoor een spoorverbinding erg interessant zou zijn. Nu is de sneltrein Amsterdam-Hannover-Berlijn/Stettin de enige verbinding, maar deze rijdt slechts vier keer per dag en stopt niet in Oldenzaal. Met de grensoverschrijdende stoptrein zou bovendien het Twentse grensdorpje De Lutte een station kunnen krijgen.

De enige kritiek die ik kan vinden, is het ontbreken van een toilet op deze trein, maar tenslotte zit de gemiddelde reiziger er niet langer dan enkele minuten op...

De wc wordt toch wel gemist geloof ik. Het is een misvatting gebleken dat mensen op zo'n kleine lijn geen behoefte zouden hebben aan een wc. In de nieuwe Arriva-treinen wordt daarom wel een toilet ingebouwd.

Ik sta dus niet zo wantrouwig tegenover private ondernemingen als jij. Omdat ik weet dat er zeer goede voorbeelden te vinden zijn.
Wat de liberalen allemaal met de NMBS willen doen, weten we al sinds de jaren '80, toen onder toenmalig transportminister Decroo, een van de zwaarste besparingsronden werd doorgevoerd. Met de afschaffing van de mijnwerkerstreinen, naar mijnen die toen al bijna 20 jaar niet meer in werking waren, maar ook en vooral met de sluiting van ontelbare lijnen en stations. Ik kan ze voor je opnoemen, als je wil, maar de site van Wim De Ridder geeft een veel vollediger beeld: http:users.telenet.be/brail

Die kaart uit 1932, is dat een overzicht van alleen spoorlijnen of ook tramlijnen? Als dat alleen spoorlijnen zijn, is er toch wel heel veel spoor in België verdwenen ondertussen. In Nederland werd het afstoten van twee kleine spoorlijntjes al enorm bevochten (Haarlem-IJmuiden en Schin op Geul-Kerkrade), maar in België lijkt er een ware kaalslag te hebben plaatsgevonden.

Ik heb 'm vast al eens geplaatst, maar voor de ontwikkeling van de Nederlandse spoorwegen (excl. tramwegen): http://www.spoorzoeker.nu/spoorkrt/spk0000.htm Op de laatste kaart, bijgewerkt tot 2002, kun je zien welke lijnen inmiddels gesloten of verdwenen zijn. Ook staan de vijf museumlijnen erop, hoewel de museumlijn Hoorn-Medemblik volgens mij een tramlijn was.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Sneta

Ook de NMBS heeft modern materieel in gebruik en in bestelling (oa 2 grote orders voor dubbeldektreinen), ook het reizigertsaantal nam toe en een aantal belangrijke investeringen zijn begonnen (oa het diabolo project dat de grote Belgische centra moet verbinden met de Luchthaven van Zaventem) Verder wordt er ondermeer fors geinvesteerd in de modernisering van de stations en de verfraaiing van de staionsomgeving dikwijls in samenwerking met de lokale overheden zoals steden/gemeenten en het Vlaamse gewest (via de zgnde convenanten)

Pas op, ik zeg niet dat het in België allemaal zo slecht is, ik pareer alleen de suggestie alsof liberalisering zou zorgen voor afslanking en verslechtering van het aanbod.

Wat ik wel jammer vind, is dat er geen lightrailprojecten in België zijn, terwijl een dichtbevolkt gebied als Vlaanderen met veel stations en agglomeraties daar ideaal voor is. De lijn Roosendaal-Antwerpen lijkt me daarvoor heel geschikt. Die trein zou misschien vanaf Antwerpen-Oost ondergronds kunnen gaan en bij het Centraal Station kunnen aansluiten op de tramtunnel, ik doe maar een voorstel. Dan zou de hele noordrand van de Antwerpse agglomeratie rechtstreeks naar het centrum en Linkeroever kunnen reizen, zonder overstap op Centraal.

[groentje]

Hmm, Dimitri, je zit in Vlaanderen wel met het probleem, dat de tramspoorbreedte kleiner is dan de normaalspoorbreedte. Je zal dus niet zomaar een trein kunnen laten doorrijden op tramsporen, en omgekeerd. Niet dat het op te lossen is (met een derde spoor, bijvoorbeeld), maar het blijft een grote kost.
Op de kaart van 1932, zijn de buurttramsporen aangeduid met een stippellijn, al de rest zijn dus gewone spoorlijnen. Let wel: ook in 1932 had je toen al lijnen met een dienstregeling waar de Franse dienstregeling op plattelandslijntjes een droom bij is. En in Le Centre en de Borinage (omgeving van Mons, La Louvière, Charleroi) lagen heel wat lijnen voor de mijnen. Er was personenvervoer, maar vaak alleen maar toegankelijk voor de mijnwerkers. En aangezien de laatste Waalse mijnen sloten in de jaren '60...
Talrijke lijnen sloten reeds in de jaren '50, omdat de lijnen echt opgeleefd waren, en of dicht moesten, of een kostelijke renovatie moesten ondergaan. Dus als de lijn echt niet meer veilig was, sloot men ze. In 1984, en nog eens in 1988 en nog eens dunnetjes overgedaan in 1993 waren de laatste grote aanslagen op het Belgische spoorwegnet.
Ondertussen weten we, dat die heel wat lijnen wel nog een toekomst hadden gehad, als er een goedkoper exploitatie was gekomen, zijn heel wat argumenten pro sluiting achterhaald (waar er 20 jaar terug of langer misschien geen kat woonde, kan dat nu helemaal anders zijn), en zijn we gaan beseffen dat bussen minder aantrekkelijk zijn dan railvervoer. Een lege bus wil dus niet zeggen, dat een trein op diezelfde verbinding ook leeg zou rijden...

Jan VDB, die cadans is soms redelijk idioot, hoor. Bijvoorbeeld op plattelandslijnen, of lijnen zoals Dinant-Virton, zouden ze veel liever terugkeren naar de tijd dat de trein niet om de 2 uur reed, maar om het uur tijdens de spits, en dan verschillende uren geen trein. Maar bijvoorbeeld voor (Kortrijk/Doornik-)Moeskroen-Rijsel is het inderdaad nogal idioot.

Sneda geeft enkele voorbeelden van investeringen van de NMBS: Diabolo, stationrenovaties, aankoop van extra materieel, en ik moet zeggen, dat is een goede zaak. Maar het gebeurt te traag, er zit te weinig visie achter, en een aantal zaken had gewoon helemaal anders (en goedkoper) moeten gebeuren. Voorbeeld? Het station van Luik-Guillemins kost nu al ettelijke miljoenen euro's meer, als wat men had voorzien, hoewel het op voorhand duidelijk was, dat dit een project was met een groot aanzien, maar met een nog grotere kost. Idem trouwens voor de Leuvense overkapping, Brussel-Zuid, dat ook maar niet afgewerkt raakt, Antwerpen-Centraal dat ook heel wat meer zal kosten, en ontelbare kleine stations, waar men wel iets doet, maar nog te vaak onder renovatie verstaat: we geven de gevel een likje witte verf. De M6-en kosten ook buitensporig veel geld, en zijn nochtans zeker niet de beste dubbeldekkers op de markt (IC2000 in CH en Oostenrijk). Het Diabolo-project, die er zou moeten komen met een publiek-private samenwerking, komt al evenmin van de grond, wegens gebrek aan interesse van die private partners. Logisch, ook, tegen zulke voorwaarden... Het gaat dus de goede kant uit, maar het kan echt nog veel beter. En het zal ook zeer snel beter moeten gaan, vrees ik, of de NMBS is ten dode opgeschreven...

Jaani, mocht de NMBS echt werk willen maken van een performante dienstverlening, dan zouden heel wat zaken een heel stuk sneller moeten. O.a. mij aanwerven . En opnieuw, een eenvoudige vergelijking met het buitenland bewijst, dat er nog heel wat ruimte is om performanter te zijn. Alleen de SNCF doet het bijna altijd slechter dan de NMBS...

En voor de volledigheid, de CFL heeft 2 breaks (de trein waar je een foto van toonde, Jaani) betaald, als betaling voor de binnenlandse (Luxemburgse) dienst die de NMBS levert op de lijn Aarlen-Luxemburg, toen de trein naar Luxemburg nog breaks waren. In ruil staat het logo van de CFL op die breaks, maar die rijden gewoon in poule met andere breaks, zodat je een van de 2 Luxemburgers (nrs 325 en 326) bijvoorbeeld ook kan tegenkomen op de lijn Turnhout-Manage. Ondertussen zijn die twee stellen dacht ik wel teruggekocht door de NMBS, maar dat zou ik moeten natrekken...

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Ja hoor, die mensen worden hoe dan ook werkloos en zullen dat voor eeuwig blijven. Achter een loket zitten is immers het enige dat ze kunnen.

Als ge met 570.000 werkzoekenden zit, moogt ge als 45-jarige loketbediende eens werk gaan zoeken. Ik wens u veel succes.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door Dimitri

Die kaart uit 1932, is dat een overzicht van alleen spoorlijnen of ook tramlijnen?

Die dunne lijntjes zijn enkel spoor en de dikke dubbel spoor, zou ik denken. De lijn Aalst-Burst is enkel spoor en is getekend met een dunne lijn. De lijn Aalst-Opwijk-Londerzeel was (als ik mij nog goeg herinner, want dat is al 15 jaar omgetoverd in een wandel-/fietspad) was een enkel spoor en is dun getekend.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

Hmm, Dimitri, je zit in Vlaanderen wel met het probleem, dat de tramspoorbreedte kleiner is dan de normaalspoorbreedte. Je zal dus niet zomaar een trein kunnen laten doorrijden op tramsporen, en omgekeerd. Niet dat het op te lossen is (met een derde spoor, bijvoorbeeld), maar het blijft een grote kost.

Tja, dan wordt het lastig. Geldt dat smallere spoor voor alle tramlijnen in Vlaanderen?

Ik denk dat het belang van lightrail en de efficiëntievoordelen ervan groot genoeg zijn om aanpassing van de tramsporen serieus te overwegen.

Op de kaart van 1932, zijn de buurttramsporen aangeduid met een stippellijn, al de rest zijn dus gewone spoorlijnen. Let wel: ook in 1932 had je toen al lijnen met een dienstregeling waar de Franse dienstregeling op plattelandslijntjes een droom bij is. En in Le Centre en de Borinage (omgeving van Mons, La Louvière, Charleroi) lagen heel wat lijnen voor de mijnen. Er was personenvervoer, maar vaak alleen maar toegankelijk voor de mijnwerkers. En aangezien de laatste Waalse mijnen sloten in de jaren '60...
Talrijke lijnen sloten reeds in de jaren '50, omdat de lijnen echt opgeleefd waren, en of dicht moesten, of een kostelijke renovatie moesten ondergaan. Dus als de lijn echt niet meer veilig was, sloot men ze. In 1984, en nog eens in 1988 en nog eens dunnetjes overgedaan in 1993 waren de laatste grote aanslagen op het Belgische spoorwegnet.
Ondertussen weten we, dat die heel wat lijnen wel nog een toekomst hadden gehad, als er een goedkoper exploitatie was gekomen, zijn heel wat argumenten pro sluiting achterhaald (waar er 20 jaar terug of langer misschien geen kat woonde, kan dat nu helemaal anders zijn), en zijn we gaan beseffen dat bussen minder aantrekkelijk zijn dan railvervoer. Een lege bus wil dus niet zeggen, dat een trein op diezelfde verbinding ook leeg zou rijden...

De dienstregeling was vroeger natuurlijk bescheidener omdat er minder verkeer was. Mensen waren veel minder mobiel dan nu. Is er ook een kaart van Vlaanderen waar de tramlijnen (buurtspoorwegen) niet op zijn weergegeven? Het lijkt me wel interessant om te zien welke lijnen waar zijn opgeheven de afgelopen 50 jaar.

Bussen zijn inderdaad minder aantrekkelijk dan treinen, dat heeft men in Nederland inmiddels ook door. Begin jaren negentig werden de Interliners met veel tamtam aangeprezen als bussen met de snelheid en het comfort van een trein, maar het is toch niet geworden wat men er van had verwacht. Hoewel de langeafstandsbussen op sommige lijnen best een succes genoemd kunnen worden, hebben ze toch niet de allure van een trein.

Antwerpen-Centraal dat ook heel wat meer zal kosten,

Maar daar heb je dan ook wat voor: een modern station in een schitterende spoorwegkathedraal. Ik vond het platform boven erg mooi geworden en de bouwput eronder ziet er ook veelbelovend uit. Wat ik wel jammer vond was de slechte verstaanbaarheid van de stationsomroep, door de enorme galm in de hal. Hebben andere mensen daar ook last van, of ligt het aan mij?

Verbaasd was ik ook dat een paar Vlamingen bij de ingang tegen de buitengevel van het gebouw stonden te zeiken. En dan zijn Hollanders zogezegd kathedraalzeikers...!

en ontelbare kleine stations, waar men wel iets doet, maar nog te vaak onder renovatie verstaat: we geven de gevel een likje witte verf.

Het zou aardig zijn als de perrons van de kleine stationnetjes ook eens aangepakt worden. Langs de lijn naar Roosendaal waren de meeste onverlicht en een paar zelfs nog van aarde en grind. Ook zijn er nergens liften of blindenpaden. Het geheel ziet er soms zo troosteloos uit, alsof je op een stil plattelandsstationnetje in hartje Frankrijk of Duitsland zit. Dat is toch wel jammer.

De M6-en kosten ook buitensporig veel geld, en zijn nochtans zeker niet de beste dubbeldekkers op de markt (IC2000 in CH en Oostenrijk).

Inderdaad mooie dubbeldekkers, vooral van binnen.

[Dimitri]

Oorspronkelijk geplaatst door Jaani_Dushman

Als ge met 570.000 werkzoekenden zit, moogt ge als 45-jarige loketbediende eens werk gaan zoeken. Ik wens u veel succes.

Conducteur, perronopzichter, verkoper, telefonist(e), secretaresse, ik kan me zoveel banen bedenken, zowel bij de spoorwegen als elders. Om zoveel mensen kan het trouwens niet gaan, zoveel loketten zijn er nu ook weer niet.

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

En voor de volledigheid, de CFL heeft 2 breaks (de trein waar je een foto van toonde, Jaani) betaald, als betaling voor de binnenlandse (Luxemburgse) dienst die de NMBS levert op de lijn Aarlen-Luxemburg, toen de trein naar Luxemburg nog breaks waren. In ruil staat het logo van de CFL op die breaks, maar die rijden gewoon in poule met andere breaks, zodat je een van de 2 Luxemburgers (nrs 325 en 326) bijvoorbeeld ook kan tegenkomen op de lijn Turnhout-Manage. Ondertussen zijn die twee stellen dacht ik wel teruggekocht door de NMBS, maar dat zou ik moeten natrekken...

En dus nu blijkbaar op mijn lijn (bewijze het station van Serskamp op de foto's).

[Jaani_Dushman]

Oorspronkelijk geplaatst door groentje

De M6-en kosten ook buitensporig veel geld, en zijn nochtans zeker niet de beste dubbeldekkers op de markt (IC2000 in CH en Oostenrijk).

Ze hebben op het eerste zich hetzelfde probleem als de M6'en: je stoot er met je hoofd tegen het bagagerek als je je rechtzet.
Kan die IC2000 op de Belgische sporen? (er was een probleem dat de meeste dubbeldekkers te hoog waren om onder de bovenleiding te kunnen).