Meer verkeersdoden op Belgische snelwegen

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Je vergeet dat er ook leerlingen zijn die met de fiets komen en die wel door de zone-30 passeren.
Je zult misschien opwerpen dat er daar niet veel kinderen met de fiets komen omdat er te veel en te snel autoverkeer is.
Wel, dat is juist een heel goede reden om met verkeersremmende ingrepen (zone-30!) en meer veiligheid ouders te overtuigen hun kinderen met de fiets te laten gaan.

Leerlingen die met de fiets naar school gaan fietsen wel iets meer dan 100 meter hoor.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Moet de school nu al extra verkeersreglementen uitvaardigen en controleren? Zou ze niet beter les geven over de bestaande regels, en aandringen dat iedereen die respecteert (inclusief de zone-30 voor de schoolpoort)?

Ja een school kan / mag dat.
Een school mag zelfs gemachtigde toezichters inzetten om de leerlingen te helpen met oversteken.


Bij ons mogen ouders, die kinderen naar school brengen, niet langs de school rijden. Van twee kanten van de school is er een parking (150 meter) waar ze hun wagen mogen parkeren. De rest moeten ze te voet afleggen.
Een school moet wel durven om dit op te leggen aan de ouders van haar leeerlingen.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Voetgangers mogen natuurlijk niet oversteken zonder goed te kijken, maar kinderen blijven kinderen...
Dat er ongevallen gebeuren is juist een heel goede reden om hier een zone-30 te voorzien! En om die zone-30 uit te breiden tot aan het kruispunt dat ze volgens jou beter gebruiken!

Een school kan bijvoorbeeld ook nadenken over de in- en uitgang van de school. Moet die uitkomen op ....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Je vergeet dat er ook leerlingen zijn die met de fiets komen en die wel door de zone-30 passeren.
Je zult misschien opwerpen dat er daar niet veel kinderen met de fiets komen omdat er te veel en te snel autoverkeer is.
Wel, dat is juist een heel goede reden om met verkeersremmende ingrepen (zone-30!) en meer veiligheid ouders te overtuigen hun kinderen met de fiets te laten gaan.

Maar de zone 30 op zulke onaangepaste wegen werkt helemaal niet.

Als ge denkt dat enkele dynamische bordjes zetten op een brede 2+2 middenberm met parkeersstrook, en gescheiden fietspaden, en enkel rechts op ca 7-8 meter vanuit de bestuurders van het linkervak die zelden door de voertuigen op het rechtervak kunnen doorkijken... helpt...

Even een citaat uit de pdf onderaan

Volgens Vis (1991:13), leveren de ervaringen in Duitsland het bewijs dat een snelheidslimiet van 30 km/u niet kan worden gerealiseerd door een louter juridische maatregel. Voor de politie zou handhaving bij een dergelijke gebiedsgerichte aanpak een onmogelijke taak betekenen: hooguit zou op specifieke plaatsen en tijden (bijv. op einde van de schooltijd bij schooluitgangen) enige controle mogelijk zijn.

En als ze met de fiets komen, rijden ze toch minstens enkele kilometers neem ik aan ? En als de ouders zien dat die dynamische zone 30 aldaar op die brede 2+2 helemaal niet werkt, gaan ze hun kinderen blijven naar de school brengen met de auto.

De dynamische zone 30 is daar ca. 150 meter lang, en werkt niet, allez als toevallig 10 % zich aan de 30 kmh houdt is het al toeval en heel veel ...

Sommige 30 en andere die de 30 niet gezien hebben en 70 blijven rijden... ge weet wat dat voor gevolgen kan geven...

Daarbij is het helemaal niet bewezen, of beter men heeft het niet kunnen bewijzen, dat er meer slachtoffers vallen in de schoolomgeving als buiten de schoolomgeving in Vlaanderen.(Casestudy Limburg)

Enkel als de zone 30 doordacht aangelegd is en effectief werkt zoals in het buitenland daalt het aantal slachtoffers. Studies in het buitenland tonen dat aan. Duitsland heeft daarom in 2001 besloten in principe nog enkel zone 30/schoolzone 30 aan te leggen op niet-voorrangswegen, dus zoveel mogelijk voorrang van rechts regeling, op sommige uitzonderingen na, maar dan moet er een zeer duidelijke aangepaste infrastructuur gebeuren, duidelijke bebording (boven de weg en-of links, voor iedereen zichtbaar), aangepaste verkeerslichten en oversteekplaatsen.

Lees dit maar eens door:
http://www.steunpuntmowverkeersveili...s/store/81.pdf
met de Case Study van Limburg op p 24

Steunpunt Verkeersveiligheid

Zone 30 als remedie voor onveiligheid in schoolomgevingen

Steunpuntnota
...
1.6 Casestudy: scholen aan gewestwegen in Limburg

Zoals hierboven beschreven is het, door gebrek aan volledige gegevens, op dit moment niet mogelijk om een correct en volledig beeld te krijgen van de onveiligheid in Vlaanderen in de schoolomgeving of op de schoolroutes.
Om hier toch enigszins een idee van te krijgen, wordt een casestudy uitgevoerd op scholen in Limburg.
...
Conclusie
Op basis van de beschikbare cijfers kan men stellen dat de verdeling van de ongevallen in de geselecteerde schoolomgevingen nauwelijks afwijkt van de verdeling van de ongevallen over heel Limburg.
Op basis van de hierboven gevolgde methodiek en de beschikbare cijfers is het dus niet mogelijk om te stellen dat tijdens de schoolspits in de geselecteerde schoolomgevingen de verkeersonveiligheid hoger is dan in de rest van Limburg.

De moeite... ook om tussen de lijnen te lezen.
vanaf p 30 wordt het ook interessant... toch nog stukjes citeren:

.1 Kennis van het effect van de zone 30 in Vlaanderen

2.1.1 Toepassingen van de zone 30 in Vlaanderen

Vanaf de jaren 80, bestaat in Vlaanderen het concept van de zone 30 waarbij een zogenaamd verblijfsgebied als een stedenbouwkundig geheel benaderd wordt.
Vanuit verkeerstechnisch oogpunt beoogt men daarbij een inrichting die een matige snelheid (30 km/u) ondersteunt en zoveel mogelijk ruimte ter beschikking stelt voor de gebruikers (Broeckaert & Demol, 2004).
Subjectieve en objectieve veiligheid –en dus ook verkeersveiligheid- zijn daarin belangrijke aspecten. In principe is de zone 30 dan ook meer dan een verlaging van de snelheidslimiet: de lagere snelheidslimiet is als het ware een middel om een aangepaste, aangename en leefbare straat mogelijk te maken.
In een zone 30 geldt dan ook de zwakke weggebruiker als de maat der dingen.

In eerste instantie was de zone 30 de opvolger van het “woonerf”, een herinrichtingsconcept voor residentiële gebieden met stapvoets verkeer dat in Nederland is ontstaan en vanaf de jaren 70 in Vlaanderen opgang maakte.

De zone 30 werd in 1988 opgenomen in de verkeersreglementering met aanvullende verkeersreglementen (Broeckaert & Demol, 2004).
Hierbij werd verondersteld dat de snelheidslimiet van 30 km/u afgedwongen moest worden door infrastructurele maatregelen.

In 1998 werd deze reglementering aangepast, waarbij de veeleisende en dure inrichtingsvoorwaarden omwille van het feit dat de 30km/u met infrastructurele maatregelen afgedwongen moest worden verlaten werd. Wel werd nog steeds de eis om een ‘oordeelkundige ondersteuning’ gesteld, die divers van aard kan zijn. Naast louter infrastructurele ingrepen, werd het mogelijk om in de organisatie of in het straatbeeld in te grijpen. (BIVV, 1998: 13).

Recentelijk werd een verdere versoepeling van de toepassingsmogelijkheden mogelijk gemaakt, bijvoorbeeld in schoolomgevingen BIVV, 2000, Dienstorder LIN/Administratie Wegen en Verkeer 2004/4 d.d. 26/02/2004).

In essentie geldt in een zone 30 steeds het principe dat de inrichting van het openbaar domein de gewenste snelheid van 30 km/u moet afdwingen. Tenzij de inrichting van de straat hogere snelheden mogelijk laat, hoeven er dus helemaal geen infrastructurele maatregelen ingevoerd.
In de praktijk lijkt dit in Vlaanderen zelden het geval te zijn.

Vanaf p 33 tot 43 de vergelijking van natte-soepele-vinger-Vlaanderen met het buitenland...
en "de vrees" van de BIVV p 44:

3. DETERMINANTEN

Volgens het BIVV (1995) wordt de verkeersveiligheid voor kinderen op schoolroutes, gegeven een bepaalde snelheidslimiet, bepaald door vier factoren:

• de verkeerstechnische inrichting van de straten
• de keuzes van het individuele verplaatsingsgedrag
• het individuele gedrag van de scholier die zich in het verkeer voortbeweegt
• het gedrag van andere weggebruikers

Dit geldt bij uitbreiding ook voor de schoolomgeving. Maatregelen in functie van de verbetering van de objectieve verkeersveiligheid zullen zich op één van deze factoren moeten richten.

Met de wetgeving omtrent schoolomgevingen en de uitvoeringsmodaliteiten richt men zich op een verlaging van de snelheidslimiet dmv het juridisch statuut als zone 30, die gevolgen zal hebben op vlak van de snelheidslimiet en verkeerstechnische inrichting van de betrokken straten, nl. de borden.

Het doel daarbij lijkt het verlagen van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer om zo een daling van het aantal en de ernst van de ongevallen te bekomen, vooral dan bij de doelgroep van kinderen en jongeren.

In welke randvoorwaarden leidt deze maatregel ook tot een daling van het aantal en de ernst van de ongevallen?

Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt toe bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval. Deze snelheid bij impact is vooral voor de zwakkere weggebruikers een kritisch element voor de ernst van de ongevallen.

Voor de relatie tussen snelheid en het aantal ongevallen, of de kans om in een ongeval betrokken te zijn, ligt dit complexer: uit onderzoek is het niet geheel duidelijk in welke gevallen de absolute, dan wel relatieve snelheid van verschillende weggebruikers op een bepaalde wegsectie, bepalend is voor een ongeval en wat de invloed van weg- en omgevingsfactoren en de aanwezigheid van verschillende soorten weggebruikers daarin is.

Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).

De snelheidslimiet is slechts één van de determinanten van de werkelijke snelheid die een bestuurder in bepaalde omstandigheden kiest.
Voor deze keuze spelen verschillende factoren op vlak van infrastructuur, handhaving en educatie naast de snelheidslimiet een rol.
Algemeen kunnen we stellen dat zonder specifieke maatregelen op vlak van handhaving en/of educatie de relatie tussen snelheidslimiet, snelheid en het aantal en de aard ongevallen sterk afhankelijk zal zijn van het geheel van weg- en omgevingskenmerken (TRB, 1998).

Onderzoeksresultaten met betrekking tot de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet op het aantal ongevallen in geval van situaties zoals schoolomgevingen, waarbij verschillende weggebruikers in complexe interactie met elkaar staan, zijn niet voorhanden.
Wel blijkt uit een studie van risicoanalyse van doortochten (Van Hout, in revisie) dat het effect van de snelheidslimiet in een dergelijke complexe omgeving met intense vermenging van snel en langzaam verkeer, niet significant bepalend is voor het aantal ongevallen.

Determinanten die men kan onderscheiden bij het bepalen van de verkeersveiligheid in een schoolomgeving, zijn de snelheidslimiet, de werkelijke snelheid, het snelheidsverschil, de infrastructuur en de kennis en het gedrag van de weggebruikers. Het is uit de literatuur niet duidelijk welke impact de verschillende determinanten hebben op de verkeersveiligheid in een complexe situatie als de schoolomgeving.

En tenslotte:

4. AANDACHTSPUNTEN BIJ DE INVOER VAN ZONE 30 IN SCHOOLOMGEVINGEN IN VLAANDEREN

1. Door de afwezigheid van gegevens is het niet mogelijk om de verkeersonveiligheid in de schoolomgeving objectief aan te tonen. Of er een probleem is in de directe of wijde schoolomgevingen of op de schoolroutes, kan niet vastgesteld worden.
Er zou dan ook werk gemaakt moeten worden van een correctere en volledigere gegevensverzameling die dit wel zouden kunnen vaststellen of weerleggen.

2. Er zijn in Vlaanderen geen onderzoeken gebeurd die het effect van een variabele of vaste zone 30 in een schoolomgeving onderzoeken. Door de combinatie van de specifieke situatie van een schoolomgeving en de onbekende invloed van variabele signalisatie, is het niet mogelijk om het effect te kunnen inschatten van de wet op het invoeren van de zone 30 in een schoolomgeving. Verder onderzoek naar het gedrag van weggebruikers in een schoolomgeving en het effect van de invoering van een zone 30 in een schoolomgeving, is daarom aangewezen. Uiteraard zijn hiervoor correcte en volledige gegevens nodig, zoals vermeld in aanbeveling 1.

3. Uit de literatuur blijkt dat het verlagen van een snelheidslimiet vaak enkel effect heeft mits de nodige aandacht besteed wordt aan de herinrichting van de omgeving en de goede afbakening van de grenzen/overgangen waar de snelheidslimiet verandert.

Zoals ook in het Ministerieel rondschrijven gesteld wordt, strekt het dus tot aanbeveling om de infrastructuur en de organisatie van het verkeer in deze zone overeenkomstig aan te leggen.

4. De keuze voor het invoeren van een variabele of vaste zone 30 wordt niet vastgelegd in de wet. Om een juiste keuze te kunnen maken, moet rekening gehouden worden met de omgeving en met het te verwachten effect. Het onderzoek voorgesteld in aanbeveling 2, kan resultaten opleveren die deze keuze kan vereenvoudigen.

5. Zoals in de wet en het Ministerieel rondschrijven voorzien werd, is het noodzakelijk om elke schoolomgeving apart te evalueren en aan te pakken. Men kan zich daarbij de vraag stellen of de bepaling van de beperking van de zone 30 tot een wegsegment van 100 �* 200 m wel voldoende of verantwoord is. Er moet nagegaan worden of een bepaling van een minimumlengte van de zone 30 niet eerder nodig is voor er een effect is op het gedrag van de wegbestuurder. Gelijkaardig als bij het bepalen van de grenzen van de bebouwde kommen, zou nagegaan moeten worden of een minimum van 400 m ook hier best toegepast wordt.

6. Uit de literatuur blijkt ook dat een fragmentarische of plaatselijke invoering van een zone 30 minder effect heeft dan het planmatig invoeren van een zone 30 in een groter gebied. Men moet daarom per locatie nagaan of een gebiedsgerichte aanpak niet mogelijk is, waarbij men zich baseert op de ruimtelijk structuur van de omgeving, en deze bij voorkeur uitvoeren.

Betreft buitenland is te vinden op page 33:

2.2 KENNIS MBT EFFECTEN VAN DE ZONE 30 IN ONS
OMRINGENDE LANDEN ...

Maar de meeste studies (bvb Duitsland amper tot 1997) waar ze naar verwijzen zijn relatief oud, en een doordachte evaluatie/evolutie heeft later plaatsgevonden, met opmerkelijke verbeteringen die veel betere resultaten geven, gewoon zonder de hoofdverbindingswegen te chicaneren, en zo weinig mogelijk voorrangswegen er in te betrekken.

Zoals ik al schreef Duitsland heeft sinds begin 2001 zijn hele zone-30 wetgeving herzien, op basis van degelijke analyses en studies.

http://de.wikipedia.org/wiki/Tempo-3...#Beschilderung

Die Verkehrsregeln für Tempo-30-Zonen und deren Beschilderung werden in den Straßenverkehrsgesetzen der jeweiligen Länder geregelt und sind weitgehend ähnlich angelegt. Tempo-30-Zonen können in Deutschland auf der Basis des § 45 Abs. 1c der StVO eingerichtet werden. Der Beginn der Zone wird mit Zeichen 274.1 und das Ende der Zone mit Zeichen 274.2 gekennzeichnet. Nach § 45 Abs. 1c StVO ist die Vorfahrt innerhalb einer Tempo-30-Zone grundsätzlich durch die Regel „Rechts vor links“ festgelegt (§ 8 StVO), für ältere ampelgeregelte Einmündungen besteht jedoch Bestandsschutz. In Tempo-30-Zonen dürfen darüber hinaus keine benutzungspflichtigen Radwege ausgewiesen werden. Seit dem 1. Februar 2001 müssen in Deutschland Tempo-30-Zonen nicht mehr durch Hindernisse auf der Fahrbahn angekündigt werden. Mit der neu eingeführten Vorschrift des § 39 Abs. 1a StVO wurde festgelegt, dass der Autofahrer innerhalb geschlossener Ortschaften abseits der Vorfahrtstraßen mit der Anordnung von Tempo-30-Zonen jederzeit zu rechnen hat.

In Deutschland, Österreich und der Schweiz wird am Beginn und am Ende einer Tempo-30-Zone jeweils ein entsprechendes Schild aufgestellt.

http://bundesrecht.juris.de/stvo/__45.html

§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 ("rechts vor links") gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

Stukje vertaald:
De zone-30 mag niet op wegen buiten de bebouwde kom (Nationale wegen(N= be), Provinciewegen, ´verbindingswegen´) ook niet op andere voorrangswegen (teken 306= gele ruit=voorrangsweg) aangelegd worden. Dan komen verder nog een resem voorwaarden bij uitzonderingen...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

(...)
Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

Bedankt, Brother. Maar ik begrijp dat wel. Het is niet makkelijk als blijkt dat iets waar je al jaren in geloofde in werkelijkheid gewoon niet waar is.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Hilde Crevits geeft toe dat de Vlaamse wegen een ramp zijn. Toch gaat ze investeren in flitspalen.

Zondag hoorde ik op de zevende dag dat Crevits de boetes die geïnd worden door de palen op Vlaamse bodem in Vlaanderen wil houden om met dat geld de wegen te onderhouden.
Geloof dus maar niet dat er op Vlaamse bodem ook maar 1 paal zal verdwijnen omdat die de veiligheid niet voldoende bevordert. Als er ergens een paal verdwijnt zal het zijn omdat die niet genoeg opbrengt en elders misschien meer kan opbrengen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Zondag hoorde ik op de zevende dag dat Crevits de boetes die geïnd worden door de palen op Vlaamse bodem in Vlaanderen wil houden om met dat geld de wegen te onderhouden.

Dat zei Steve Stevaert ook toen hij Vlaams mobiliteitsminister werd in juni 1999 tot maart 2003. Luister naar mijn woorden maar kijk niet naar mijn ...

Onder Steve Stevaert hebben we toen de grootste toename van flitspalen en snelheidscontroles in Vlaanderen gehad, het geld zou direct naar het "wegwerken van de gevaarlijke punten" en naar het wegenonderhoud gaan...

Wat zien we: zwarte punten werden veel te traag weggewerkt, en op 35 % zette men... flitspalen (had ik eens uitgerekend in 2009), dus eigenlijk zijn die helemaal niet weggewerkt.

Nu, ttz update 05/02 /10, zijn er 442 uitgevoerd van 809...
En ze moesten allemaal al uitgevoerd zijn tegen 2008.

http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten/
http://wegen.vlaanderen.be/wegen/gev...n/toestand.php

Geloof dus maar niet dat er op Vlaamse bodem ook maar 1 paal zal verdwijnen omdat die de veiligheid niet voldoende bevordert. Als er ergens een paal verdwijnt zal het zijn omdat die niet genoeg opbrengt en elders misschien meer kan opbrengen

Idd, er komen er nog steeds bij, zelfs rechte stukken op de snelweg zijn ondertussen gevaarlijke punten...
Gevaarlijke punten worden hier blijkbaar gekweekt.

[Mambo]

Idd, er komen er nog steeds bij, zelfs rechte stukken op de snelweg zijn ondertussen gevaarlijke punten...
Gevaarlijke punten worden hier blijkbaar gekweekt.

Tja als men halfweg de straten allerlei bloembakken en paaltjes zet zal het er niet op minderen natuurlijk.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Dan is het aan de school om dat te verplichten aan haar leerlingen.

De school kan geen extra verkeersregels opleggen in de schoolbuurt.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

De school kan geen extra verkeersregels opleggen in de schoolbuurt.

Toch wel hoor.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Niet significant zegt wel dat het geen effect heeft, ik zal u eens een pijnstiller geven die niet significant beter is dan placebo ?
zo'n rommel die niet significant beter is dan placebo, mag dus niet in zijn bijsluiter zetten dat het die werking heeft , en dan mag de politiek hun rommel van de flitspalen wel verkopen dat het werkt zeker ???

Alo jongentje: niet significant wil zeggen, het werkt niet !

Nee dat wil het niet zeggen.

Ik zal het uitleggen met een eenvoudig voorbeeldje.

Een normale teerling gooit op de 60 keer gooien gemiddeld 10 keer een 1.

Nu probeert men door de teerling te verzwaren langs de kant van de 1 er voor te zorgen dat er minder 1 wordt gegooid.


Men gooit 6 keer met de teerling en merkt dat er geen 1 werd gegooid.
Iedereen zal wel beseffen dat dit toeval kan zijn en dat er dus niets is aangetoond.

Daarna gooit men 60 keer en merkt dat er slechts 8 keer een 1 werd gegooid (lager dan de verwachte 10).
Er is een effect, maar door het lage aantal worpen is dit resultaat niet significant, maw, het is niet aangetoond of de stelling al dan niet correct is.

Dit is wat er gebeurd is met de zware ongevallen.
Er kan niet aangetoond worden of dit effect al dan niet door de flitspalen is veroorzaakt omwille van het lage aantal cases.
Dus je kan niet zeggen dat ze werken en je kan niet zeggen dat ze niet werken (dit is de fout die jullie maken)

Nu kan men 6000 keer gooien en zien dat er slechts 800 keer 1 wordt gegooid (ipv de verwachte 1000).
Het is duidelijk dat het verzwaren het gewenste effect heeft, de cijfers zijn significant.

Dit is wat er gebeurd is in de studie met de ongevallen.
Het is redelijk om aan te nemen (niet 100% bewezen) dat de daling veroorzaakt wordt door de flitspalen.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Toch wel hoor.

De school heeft buiten haar grenzen geen macht.
De verkeersregels zijn de bevoegdheid van de wetgevende macht.

De lokale besturen kunnen eventueel een aanvullend politiereglement uitvaardigen.

De school kan dit niet.

[pajoske]

Oorspronkelijk geplaatst door guido 007

Een school kan bijvoorbeeld ook nadenken over de in- en uitgang van de school. Moet die uitkomen op ....

De scholen waarvan ik sprak hebben hun uitgangen voor de leerlingen aan de zij of achterkant liggen. Maar hun voordeur (adres) ligt toevallig langs een grote baan.
De logica is dus ver zoek.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Mambo

Tja als men halfweg de straten allerlei bloembakken en paaltjes zet zal het er niet op minderen natuurlijk.

Enkele jaren geleden hebben ze hier rond een kinderspeelpleintje (vierkant 50 x 50 m) 2 bloembakken gezet, met als reden dat van de amper 7 huizen die erond liggen de autobestuurders niet allemaal rechts rond het pleintje rijden en de helft quasi gewoon de kortste afstand naar hun oprit namen, "daar had men op de gemeente problemen mee zei men".

Daarom 2 grote bloembakken , eentje halweg en eentje ongeveer 5 m voor de hoek zodat maar éénrichting zogezegd vrij bleef. En de nodige borden... Gewoon beetje automobilisten en anderen* pesten.
*Schoolbus dat de kinderen afhaalde moest achteruit rijden, olieleverancier, vuilnisdienst, moest dikwijls achteruit rijden enz...*

Toen ze mij kwamen vragen had ik onmiddellijk bezwaar geuit omdat er hier nooit ongevallen gebeurden en dat dit pleintje sowieso doodlopend is en 95/100 enkel de bewoners hier zeer rustig rijden (30 kmh haalt men hier niet). Daarbij is dit een doodlopend stukje woonwijk zonder doorgangsverkeer.

Ik vroeg ook direct wat met de kinderen die hier rondtoeren op hun fietsjes, op die roldingen enzo, wat daarmee ?
Als er eentje tegen zo´n bloembak ineenstuikt is het van dat..., was genoteerd zei men...

Toch kwamen de bloembakken er zonder boe of bah.

Dus aan de redelijk veel kleine kinderen die er rondreden met hun kinderfietsje enz... dacht men niet, die moesten natuurlijk ook rakelings aan die 2 bloembakken voorbij die van de al zeer smalle weg 4 m maar nauwelijks 2 m doorgang liet. Daarbij durven kinderen wel eens wakkelig en toch snel door die 90° bochten te gaan.

Natuurlijk reed bijna iedereen naar hun oprit zoals gewoonlijk en stoorden ze zich weinig aan die ambetante bloembakken, even erlangs en hup. Stond hun auto in een bepaalde gemakkelijkere richting werd er gewoon een stuk over het graspleintje gereden...

Na een korte evaluatie werden de bloembakken weggehaald omdat het gras wat kapot gereden was... dat gras was blijkbaar belangrijker als de verkeersveiligheid van kinderen...

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door pajoske

De scholen waarvan ik sprak hebben hun uitgangen voor de leerlingen aan de zij of achterkant liggen. Maar hun voordeur (adres) ligt toevallig langs een grote baan.
De logica is dus ver zoek.

Ik ken dat.

[guido 007]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

De school heeft buiten haar grenzen geen macht.
De verkeersregels zijn de bevoegdheid van de wetgevende macht.

De lokale besturen kunnen eventueel een aanvullend politiereglement uitvaardigen.

De school kan dit niet.

Daar heb je geen wetgevende macht voor nodig.

[Eigenzinnig]

de 30 km zones zijn een gevolg van een 'niet geschoten is altijd mis' logica..intriest..

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

(...)
Dit is wat er gebeurd is in de studie met de ongevallen.
Het is redelijk om aan te nemen (niet 100% bewezen) dat de daling veroorzaakt wordt door de flitspalen.

Mogelijk zal er op grote aantallen uiteindelijk ooit een aantoonbaar effect zijn, vandaar dat ik eerder ook zei dat we misschien over 50 jaar tot een finale conclusie kunnen komen.

Hoe dan ook kan nu op basis van de beschikbare resultaten al worden afgeleid dat het effect, indien ooit gevonden, nooit belangrijk kan zijn.

Maar we zoeken helemaal niet naar kleine effecten. We zoeken naar grote effecten. Want onze overheid wil het aantal doden op korte termijn met 50% verminderen. Om dat doel te bereiken zijn flitspalen ongeschikt.

De studie van Nuyts waarnaar eerder werd gerefereerd is trouwens al de tweede over hetzelfde onderwerp. In de eerste stelde de onderzoeker dat er wellicht te weinig gegevens beschikbaar waren om tot significante conclusies te komen aangaande letselongevallen. Maar in de tweede stelt hij zelf dat hij over voldoende gegevens beschikt. Toch kan hij nog geen significant effect vinden. Uit zijn bewoordingen is af te leiden dat hij het zelf moeilijk heeft met dat feit. Hij spreekt in zijn conclusies over "een geringer effect niet significant". Dat is on-taal voor een onderzoeker.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Daarbij staan er in de studie ook misleidende zinnen in, omdat ongevallen met uitsluitend materiële schade in Be of Vlaanderen helemaal niet geregistreerd worden.

Ik wou nog terugkomen op jouw al wat oudere reactie. Je hebt inderdaad gelijk: ongevallen met materiële schade worden niet geregistreerd. Hoe komt Nuyts dan tot zijn conclusie? Ben jij dat al in detail in zijn rapport nagegaan?
Ik schat Nuyts in als zeer degelijk, ik vind alleszins de juiste principes in zijn analyse terug. Net daarom vind ik het zo relevant dat hij niet tot een aantoonbaar effect op letselongevallen kan besluiten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik wou nog terugkomen op jouw al wat oudere reactie. Je hebt inderdaad gelijk: ongevallen met materiële schade worden niet geregistreerd. Hoe komt Nuyts dan tot zijn conclusie? Ben jij dat al in detail in zijn rapport nagegaan?

Ja, min of meer, ergens hebben ze wel aantallen van ongevallen met materiële schade door opgemaakte PV´s. Vraag is alleen hoe betrouwbaar zijn die voor een degelijk onderzoek. Want bij mijn weten komt de politie maar zelden als er helemaal geen gewonden zijn, en zeker niet als het in de minne terplaatse geregeld wordt, de politie wordt gewoon niet verwittigd, dan kan de politie moeilijk een PV maken...( "Belgen" weten dat ondertussen).


Ik citeer het vb van politiezone 5 page 18, oordeel zelf maar:

http://www.zorg-en-gezondheid.be/upl...eid.pdf?n=2006 p 18

2.7 Onbemande camera’s in politiezone 5
De gegevensaanlevering wijkt af van de vier andere politiezones. De ongevallen zijn doorgegeven per kruispunt in plaats van per weg. Dat heeft het voordeel dat het echt lokale effect van de camera’s het duidelijkste naar voor komt, het heeft het nadeel dat geen enkel halo-effect1 in de berekening vervat zit.
Een statistisch nadeel is dat de ongevalsaantallen erg klein kunnen worden, waardoor er geen duidelijke conclusies kunnen getrokken worden.

2.7.1 Volledigheid van de beschikbare data

In deze politiezone zijn 5 kruispunten met onbemande camera’s gebruikt om analyses op uit te voeren.
Doordat de gegevens per kruispunt aangeleverd worden, en niet per wegas, zijn de ongevalsaantallen in de vergelijkingsgroep erg klein.
Er is echter een groter probleem met de dataverzameling. Enerzijds zijn er data beschikbaar die in de databank zitten. In deze databank is meestal de weg van het ongeval beschikbaar, maar niet altijd de juiste locatie van het ongeval. Aangezien hier met kruispunten gewerkt werd, en niet met wegassen, zijn in een eerste analyse enkel die ongevallen meegenomen waarvan de locatie tot op kruispuntniveau vast lag. Voor twee kruispunten is extra moeite gedaan. De PV’s zijn doorgenomen om alle ongevallen terug te vinden die op die kruispunten gebeurden. Dit is ook gedaan voor een deel van de vergelijkingsgroep. De zo bekomen data zijn enerzijds nauwkeuriger (want meer exacte data), maar anderzijds onzekerder (kleinere vergelijkingsgroep, minder kruispunten). Voor de betrokken kruispunten is de effectiviteit op de twee manieren berekend. Beide berekeningen geven zowel kwantitatief als kwalitatief erg verschillende resultaten. Gezien de bovendien beperkte ongevalsaantallen besluiten we dat geen van beide berekeningen voldoende informatie bevat om een beleid op te kunnen voeren. We hebben de resultaten toch in het rapport opgenomen om het gebruik, en de risico’s, van beperkte datasets aan te geven.

2.7.2 Zijn de voorwaarden voor een goede berekening voldaan ?
De beschikbare data zijn niet voor alle kruispunten hetzelfde. Voor sommige
kruispunten zijn er gegevens van 2001 tot 2004, voor andere van 2000 tot half 2005.
De voorperiode varieert van 2 tot 3 jaar, de na-periode van 1 tot 2,5 jaar.
De ongevalsaantallen van de vergelijkingsgroep zijn erg klein: afhankelijk van de gebruikte datasets variëren de aantallen voor alle ongevallen in voor- of na-periodes van minimaal 9 tot maximaal 53.
Bij de kleine vergelijkingsgroep (twee wegen), met nauwkeuriger data ligt de gemiddelde odds-ratio nog in de buurt van min of meer in de buurt van 1(1.08 tot 1.72) hoewel dit reeds ver verwijderd is van een goede vergelijkingsgroep. Ook de
standaardafwijking is erg groot (0.12 tot 1.72).
Voor de grote vergelijkingsgroep ligt de gemiddelde odds-ratio vaak ver van 1 (2.62 tot 15.26) en zijn de standaardafwijkingen veel te groot (3.59 tot 9.53). Afwijkingen van de streefwaarden kunnen het gevolg zijn van een beperkte voor-periode (voor dit soort berekeningen best toch 10 jaar). De hier gevonden afwijkingen zijn echter wel erg groot.
☺ De berekening van de overdispersiefactor die nodig is voor de regressie naar het gemiddelde is gebaseerd op het feit dat de variantie van het aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep kleiner of gelijk is aan het gemiddeld aantal ongevallen van de vergelijkingsgroep. Dit stelde hier geen probleem.
De conclusie is dat de ongevalsaantallen wel erg beperkt zijn. De vergelijkingsgroep is geselecteerd als de meest vergelijkbare kruispunten die geen onbemande camera’s hebben, en waar niet vlakbij onbemande camera’s staan. Dit laatste om te voorkomen dat we het halo-effect meenemen in de vergelijkingsgroep. De odds-ratio’s van de grotere vergelijkingsgroep wijken echter zo ver af van het gewenste, dat zelfs de meest vergelijkbare kruispunten nauwelijks vergelijkbaar blijken te zijn.

(1 Een halo-effect wil zeggen dat een maatregel een ruimer effect dan enkel op de plaats waar hij is uitgevoerd.)

Best neem je de studie zelf door.

Aja ook dat las ik, helemaal achteraan :

5.3 Verder onderzoek
Verder onderzoek breidt zich uit in twee richtingen.
- In deze studie hebben we gegevens geanalyseerd van vijf politiezones. De data van andere zones die bereid waren om mee te werken hebben we niet gebruikt, omdat de naperiodes nog te kort waren (minder dan één jaar). Vanaf volgend jaar kunnen die data ook mee opgenomen worden in het onderzoek.

Ik heb na deze studie van 2006 (RA-2006-90) niets meer gehoord, van verder onderzoek, jij of iemand anders ?