summum van snelheidsfetisjime: trajectcontrole

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

En voor zij die nog geïnteresseerd zijn in de situatie aan Gent-Brugge:

http://www.mobielvlaanderen.be/persb...kel.php?id=185

Van een voor/na meting is niets terug te vinden volgens mij.

Deze snelheidsverlaging komt overeen met een gemiddelde reductie van het geluidsniveau van 2 Db(A). Verwacht wordt ook dat vooral de klopgeluiden, veroorzaakt door de voegen in het brugdek, zullen afnemen.

Vreemd, vooral omdat het over voegen gaat.
Ik denk daar aan met een fiets over kasseien te rijden, wie sneller kan rijden door meer kracht te kunnen zetten zal minder schokken ondervinden...
Is maar een vb hé. Als ik veel sneller op die betonpistes met voegen rij (onze oude betonbanen) spreekt mijn vering beter aan ( tip.tip.tip.) en hoor ik veel minder van die klopgeluiden, maar als ik langzaam rij heb ik het gevoel dat bedong .... bedong .... bedong ....

En 2 db is overgens gene vette maar toch iets, of tussen nauwelijks en net hoorbaar.

Het menselijk oor reageert niet lineair op het geluidsniveau. Een verhoging
van het niveau met 10 dB (dus een vertienvoudiging van het geluid) wordt
door ons gehoor slechts als een verdubbeling van het geluid waargenomen.

Dit betekent concreet dat een vermindering van het geluidsniveau:
• met 1 dB nauwelijks hoorbaar is
• met 3 dB hoorbaar is
• met 10 dB de geluidswaarneming halveert.

http://www.nederland.sggs.com/Nederl...20isolatie.pdf

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Een hoger koppel betekent algemeen een betere verbranding, bvb atmosferische benzinemotoren (de meeste) halen doorgaans hun beste koppel bij 3500 �* 4500 t/min, mijn benzine aan 4300 t/min dan rij ik ~ 160 kmh in 5e versnelling (hoogste) ik verbruik dan wel navenant meer liters/100 km, maar per liter benzineverbruik heb ik minder schadelijke emissies, begrijp je ?

We zijn er bijna...

Stoot u aan 160 kmh minder of meer schadelijke stoffen uit dan bij 120 kmh, per afgelegde kilometer?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

We zijn er bijna...

Stoot u aan 160 kmh minder of meer schadelijke stoffen uit dan bij 120 kmh, per afgelegde kilometer?

En moest je nu eens vragen per uur ?
moet zeker 40% meer zijn per uur

en de andere vraag per liter ?
zul je zien dat het minder is

Je kunt statistieken op die manier manipuleren

Weet je , het tijdsaspect gaat verloren, dus sowieso is het een verkeerde analyse om per kilometer te werken, dan moet je anders maar 50km per uur rijden met een electrisch hybride motor aangevuld met zonnepanelen en dat is dan de meest ecologische oplossing.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

We zijn er bijna...

Stoot u aan 160 kmh minder of meer schadelijke stoffen uit dan bij 120 kmh, per afgelegde kilometer?

Iets meer natuurlijk want het verbruik is per kilometer, daarbij heb ik ook geen turbo zoals de meeste diesels maar een atmosferische benzine met homogeen mengsel bij zowat alle toerentallen (luchtmassameter naargelang 5-6 parameters ook die van de Lambdasonde), naargelang mijn motor een betere mengselvulling efficienter kan verbranden en in kracht kan omzetten bij een bepaald toerentalbereik (betere koppelkromme = meer vermogen) ttz zorgt het daar eveneens ook voor een navenant iets zuiverdere verbranding met weiniger uitlaatstoffen per liter brandstofverbruik (dus hoe meer een motor PK´s haalt uit 1 liter brandstof = hoe meer energie halen uit de verbranding ervan, hoe zuiverder... de rest van het boeltje wordt nog door de geregelde 3-weg katalysator gezuiverd en verder/tesamen met Lambdasonde/electronische feedback gaat het dat boeltje nog precies meten en continu monitoren, klopt er iets niet = fail.

Die navenant efficientere verbranding en sowieso de katalysator die meer als 95 % van het goedje omzet weegt niet op tegen dat pakweg 2,5 liter meerverbruik bij 160 kmh tov 120 kmh, dus navenant toch wat meer emissies denk ik.
Mijn oude benzine euro 2 met indirecte injectie maar wel digitale motorelectronica stoot sowieso 50-100 maal minder fijnstof uit en pakweg 5-8 maal minder NOx uit als een vergelijkbare moderne diesel, mag ik nu ook sneller rijden als die stookoliebakken ?

En nu ik, ben je sneller op je bestemming als je gemiddeld 160 kmh kunt aanhouden ipv 120 kmh ? Dan zijn we er helemaal.

De optimale snelheid op de snelweg volgens een wetenschappelijke studie van 2002 (mijn auto is van 1989) was immers 150 kmh als men milieu(emissies--geluid) en tijdwinst dezelfde prioriteit gaf.

Gaf men tijdswinst de absolute prioriteit met dezelfde 4 kostenvoorwaarden was 160 kmh de optimale snelheid of het extreme op de snelweg.
Bron : http://www.oeamtc.at/?id=2500,1099459

Uiteraard worden omwonenden indirect vergoed door hogere brandstofkosten waarvan 2/3 naar de staat gaat ttz ook naar de bevolking.
Tijdwinst spreekt voor zichzelf, ik ken weinig vervoermiddelen die trager zijn als 50 jaar geleden...

ThemaInfomappe (pdf)

ÖAMTC AKADEMIE-Studie bestätigt österreichische Tempolimits

Jede Pkw-Fahrt verursacht von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kosten. In erster Linie handelt es sich dabei um Fahrzeitkosten, Unfallkosten, Kraftstoffkosten und Schadstoffkosten. Dies war der Ausgangspunkt für die im Auftrag der ÖAMTC AKADEMIE vom Vorstand des Institutes für Verkehrsplanung der Technischen Universität, Prof. Dr. Peter Cerwenka erstellten Studie "Die optimale Geschwindigkeit auf Österreichs Straßen".

In der Studie werden die optimalen Geschwindigkeiten in Bezug auf die vier genannten Kostenkomponenten errechnet , und zwar für die Pkw-Antriebsarten Otto-Motor und Diesel-Motor sowie für die Straßenkategorien Ortsgebiet, Freiland und Autobahnen.

Gesetzliche Tempolimits sind im allgemeinen aus Gründen der Verkehrssicherheit, historisch tradiert, an den technischen Standards im Straßenbau und in der Automobiltechnik angepasst oder auch an Bestimmungen der Nachbarländer orientiert, entstanden. Diskussionen über Tempolimits gab es zu unterschiedlichen Anlässen, von der Energiekrise über Sicherheitsaspekte bis hin zu CO2-Emissionen.

Nun versucht die von der ÖAMTC AKADEMIE in Auftrag gegebene Studie erstmals, wirtschaftliche Kriterien als Dimension zur Ermittlung einer Optimalgeschwindigkeit heranzuziehen und präsentiert damit ökonomisch gerechtfertigte Tempolimits. Ergebnis der Studie: Die Optimalgeschwindigkeit liegt für Otto-Pkw im Ortsgebiet bei 49 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,8 km/h und auf Autobahnen bei 124,7 km/h, für Diesel-Pkw im Ortsgebiet bei 48,8 km/h, auf Freilandstraßen bei 75,9 km/h und auf Autobahnen bei 128,4 km/h.

Neben diesem Standard-Szenario weist die Studie aber auch noch einige Kontrast-Szenarien auf, je nachdem, ob man beispielsweise den Zeitfaktor oder die Umwelt höher oder niedriger bewertet. Da liegt dann die Extrem-Bandbreite zwischen knapp über 20 km/h im Ortsgebiet und rund 160 km/h auf Autobahnen. Wenn die gesellschaftliche Werthaltung Zeit- und Umweltkosten hoch ansetzt, dann liegen die optimalen Geschwindigkeiten bei rund 60 km/h im Ortsgebiet, rund 100 km/h auf Freilandstraßen und etwa 150 km/h auf Autobahnen.

Eine stichprobenartige Auswertung der in Österreich durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen auf Autobahnen und auf Freilandstraßen ergab in der Praxis einen Durchschnittswert von rund 120 km/h auf den Autobahnen und knapp 80 km/h auf Freilandstraßen. Das bedeutet, dass Österreichs Kraftfahrer mit der ökonomischen Optimalgeschwindigkeit unterwegs sind.

"In der vorliegenden Studie werden durch Berücksichtigung von ökonomischen Faktoren, die in Österreich geltenden, ursprünglich aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Infrastrukturzustandes ermittelten, Tempolimits bestätigt", betont Christine Zach von der ÖAMTC AKADEMIE.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En moest je nu eens vragen per uur ?
moet zeker 40% meer zijn per uur

en de andere vraag per liter ?
zul je zien dat het minder is

Je kunt statistieken op die manier manipuleren

Weet je , het tijdsaspect gaat verloren, dus sowieso is het een verkeerde analyse om per kilometer te werken, dan moet je anders maar 50km per uur rijden met een electrisch hybride motor aangevuld met zonnepanelen en dat is dan de meest ecologische oplossing.

Juist Paul.

Per uur zal ik minder schadelijke emissies uitstoten als ik 40 kmh sneller gemiddeld kan rijden op een vlotte snelweg (langere afstand), zeker weten.
De Oostenrijkse studie bevestigt dat.

andere vb per kilometer...
Fietsen is ook 7 maal dodelijker per afgelegde km als een auto.
Motorrijden wslk 20 maal.

Tram zelfs 57 maal en Bus ook 15 maal dodelijker per afgelegde km, zelfs per personenkm/gemiddelde bezettingsgraad is het nog 1,5 tot 4 maal dodelijker als "de auto".
Zelfs als men de gemiddelde bezettingsgraad erbij neemt is het OV Bus 1,5 tot Tram 4 maal "dodelijker per personenkilometer" als bij ongevallen met de personenauto.

En enkel de fiets vervuilt minder als de moderne benzineauto.

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...ar_vervoer.pdf 5 pages
...
Achtergrond en inhoud

Al decennia lang bevordert de Nederlandse overheid door beleid het gebruik van openbaar vervoer als alternatief voor autogebruik. Over het algemeen is openbaar vervoer veilig voor de gebruikers ervan, de inzittenden van bussen, trams en treinen. Het is minder bekend hoe veilig openbaar vervoer is voor andere verkeersdeelnemers. Deze factsheet richt zich vooral op deze laatste vraag. Tenzij anders vermeld, wordt gebruikgemaakt van cijfers over geregistreerde ongevallen en slachtoffers uit het BRON-bestand van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009). De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter: gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.

Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland.
Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.
De trend voor ziekenhuisgewonden door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 2) gaat min of meer gelijk op met de trend voor ziekenhuisgewonden bij alle verkeersongevallen in Nederland. De trend voor doden bij ongevallen met trams lijkt grilliger door de kleine aantallen (gemiddeld zeven doden per jaar). De aantallen ziekenhuisgewonden door alleen trams zijn niet weergegeven, omdat dit gegeven in de huidige ongevallenregistratie niet betrouwbaar is. De trend voor ziekenhuisgewonden bij ongevallen met trein/tram gecombineerd kunnen we wel weergeven en daarin is een stijging zichtbaar na 2006.

Het aantal doden op overwegen schommelt al enkele jaren rond achttien doden per jaar (VenW, 2010a). Overigens blijven de gemiddeld tweehonderd zelfdodingen per jaar op het spoor hier buiten beschouwing. Deze doden vallen niet onder de verkeersdoden.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011 ... ]

page 11
http://www.milieurapport.be/Upload/M...TED_O&O_01.PDF

3.3.3 Correctie voor Vlaamse bezettingsgraad van voertuigen
...
Tabel 2: Aantal personen per vervoersmiddel

Bron Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).

Vervoermiddel : Vlaanderen | Nederland
Auto: 1.39 | 2
Lijnbus: 14 | 14.4 – 15.2
Tram: - | 28
Metro: - | 35
Trein: 100 | 131

(de Bus respectievelijk 1,5 (Be) tot 2 maal (NL) "dodelijker", de Tram 3 tot 4 maal als ik dezelfde bezetting van NL (28) neem voor BE)

Maar goed dat ze het niet meer verborgen houden voor de maatschappij hoe het wel is met bepaalde statistieken die eerder niet in de media komen...

Neus eens in die onderste studie...

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Die navenant efficientere verbranding en sowieso de katalysator die meer als 95 % van het goedje omzet weegt niet op tegen dat pakweg 2,5 liter meerverbruik bij 160 kmh tov 120 kmh, dus navenant toch wat meer emissies denk ik.
[...]
En nu ik, ben je sneller op je bestemming als je gemiddeld 160 kmh kunt aanhouden ipv 120 kmh ? Dan zijn we er helemaal.

De optimale snelheid op de snelweg volgens een wetenschappelijke studie van 2002 (mijn auto is van 1989) was immers 150 kmh als men milieu(emissies--geluid) en tijdwinst dezelfde prioriteit gaf.

Dus wacht, nadat u in twintig posts en met twintigduizend woorden en het citeren uit evenveel studies hebt willen aantonen hoeveel beter het voor het milieu zou zijn als we op de autostrade allemaal wat sneller zouden rijden, houdt u nu enkel het argument over dat je sneller ter plaatse bent???

Misschien had u zich het opzoekwerk kunnen besparen, en met de overgehouden tijd wat trager kunnen rijden?

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Uiteraard worden omwonenden indirect vergoed door hogere brandstofkosten waarvan 2/3 naar de staat gaat ttz ook naar de bevolking.

In welke mate worden mensen die bij een snelweg wonen dan meer vergoed dan degenen die niet bij een snelweg wonen?

[Klein Licht]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Weet je , het tijdsaspect gaat verloren, dus sowieso is het een verkeerde analyse om per kilometer te werken.

Dus uw punt is eigenlijk dat als je sneller rijdt, dat je dan sneller ter plaatse bent? Hebt u daar een wetenschappelijke bron voor?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus wacht, nadat u in twintig posts en met twintigduizend woorden en het citeren uit evenveel studies hebt willen aantonen hoeveel beter het voor het milieu zou zijn als we op de autostrade allemaal wat sneller zouden rijden, houdt u nu enkel het argument over dat je sneller ter plaatse bent???

Neen, ik heb gewoon geantwoord op jouw specifieke vraag 160 tov 120 met mijn personenwagen, de rest blijft staan snappie ?

90 kmh op de snelweg kan voor de meeste dieselpersonenwagens vervuilender zijn als 120 kmh.

In welke mate worden mensen die bij een snelweg wonen dan meer vergoed dan degenen die niet bij een snelweg wonen?

Zoek het zelf eens op ipv hier de luilak uit te hangen ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus uw punt is eigenlijk dat als je sneller rijdt, dat je dan sneller ter plaatse bent? Hebt u daar een wetenschappelijke bron voor?

Neen, dat is lagere school.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus uw punt is eigenlijk dat als je sneller rijdt, dat je dan sneller ter plaatse bent? Hebt u daar een wetenschappelijke bron voor?

mijn punt is dat vervuiling tout court relateren per kilometer zonder het aspect snelheid mee te nemen, in feite gewoon een probleem analyseren met de helft van de parameters. Toch vreemd dat voor mortaliteit snelheid belangrijk is, en voor vervuiling alleen de afstand telt ?

En ja het is een eenvoudig fysica gegeven dat als je van Antwerpen naar Brussel kunt rijden aan 50km /u of aan 150km/u je drie keer sneller daar zult zijn. Jij gaat natuurlijk met een andere theorie afkomen maar kom. Fysica zegt hoe sneller hoe minder tijd.

En ja economie zegt hoe minder tijd, hoe efficienter de economie. Optimale snelheid is waar de waarde van de tijdswinst minder wordt dan het verbruik. Dus dat optimum is voor elke auto verschillend, en dat optimum is verschillend voor een CEO als voor een dopper; Dat optimum is zelfs verschillend 'smorgens versus 'savonds.

En ja veiligheid zegt hoe sneller hoe meer ongevallen kans, maar die autos zijn wel geoptimaliseerd om 70-90km/u te rijden, en als de banen aangepast zijn kunnen ze dat ook wel redelijk veilig, dus veiligheid is ook weginfrastructuur.

En ja vervuiling zegt hoe sneller je rijdt hoe meer brandstof je verbruikt en hoe meer emissie je doet (niet noodzakelijk dat alles slechter wordt, een verbruik optimum ligt rond de 50km/u met een minimale emissie maar niet nodozakelijk minimaal roetemissie) en

Ja het totale ptimum is de compromis tussen al die parameters. Een minister zou dus niet moeten hameren op één aspect veiligheid en gewoon overal de snelheid doen zakken maar zoeken naar de balans van al die parameters.

Neem van mij maar aan, dat er in Belgie nog nooit nagedacht is over een optimum. Wat het economisch optimum is, wat het ecologisch optimum is, wat het veiligheidsoptimum is. En hoe je banen kunt inrichten om dat economisch optimum te bereiken zodat het veiligheidsoptimum samenvalt met het economisch optimum en ecologisch optimum. Je kunt daar echt aan werken. Het is niet altijd het werk van de automobilist die met het vingertje moet gewezen worden.

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Iets meer natuurlijk want het verbruik is per kilometer, daarbij heb ik ook geen turbo zoals de meeste diesels maar een atmosferische benzine met homogeen mengsel bij zowat alle toerentallen (luchtmassameter naargelang 5-6 parameters ook die van de Lambdasonde), naargelang mijn motor een betere mengselvulling efficienter kan verbranden en in kracht kan omzetten bij een bepaald toerentalbereik (betere koppelkromme = meer vermogen) ttz zorgt het daar eveneens ook voor een navenant iets zuiverdere verbranding met weiniger uitlaatstoffen per liter brandstofverbruik (dus hoe meer een motor PK´s haalt uit 1 liter brandstof = hoe meer energie halen uit de verbranding ervan, hoe zuiverder... de rest van het boeltje wordt nog door de geregelde 3-weg katalysator gezuiverd en verder/tesamen met Lambdasonde/electronische feedback gaat het dat boeltje nog precies meten en continu monitoren, klopt er iets niet = fail.

Die navenant efficientere verbranding en sowieso de katalysator die meer als 95 % van het goedje omzet weegt niet op tegen dat pakweg 2,5 liter meerverbruik bij 160 kmh tov 120 kmh, dus navenant toch wat meer emissies denk ik.
Mijn oude benzine euro 2 met indirecte injectie maar wel digitale motorelectronica stoot sowieso 50-100 maal minder fijnstof uit en pakweg 5-8 maal minder NOx uit als een vergelijkbare moderne diesel, mag ik nu ook sneller rijden als die stookoliebakken ?

En nu ik, ben je sneller op je bestemming als je gemiddeld 160 kmh kunt aanhouden ipv 120 kmh ? Dan zijn we er helemaal.

De optimale snelheid op de snelweg volgens een wetenschappelijke studie van 2002 (mijn auto is van 1989) was immers 150 kmh als men milieu(emissies--geluid) en tijdwinst dezelfde prioriteit gaf.

Gaf men tijdswinst de absolute prioriteit met dezelfde 4 kostenvoorwaarden was 160 kmh de optimale snelheid of het extreme op de snelweg.
Bron : http://www.oeamtc.at/?id=2500,1099459

Uiteraard worden omwonenden indirect vergoed door hogere brandstofkosten waarvan 2/3 naar de staat gaat ttz ook naar de bevolking.
Tijdwinst spreekt voor zichzelf, ik ken weinig vervoermiddelen die trager zijn als 50 jaar geleden...

Maar enfin micele, voor zover ik begrepen had ging het de hele tijd over de vraag of er aan hogere snelheid meer vervuiling is per km. Je hebt nu echt de hele tijd argumenten naast de kwestie zitten aan te voeren om toch maar niet op deze vraag te antwoorden. Natuurlijk is er meer vervuiling bij 160 dan bij 120, zowel voor CO2 als PM, dat weet je zelf goed genoeg. Waarom dat toch proberen te ontkennen? (moet je wat studies zien misschien?)

Om dan emissies per tijdseenheid erbij te sleuren is gewoon onnozel, dat is bewust de discussie proberen te heroriënteren om toch maar niet op de initiële vraag te antwoorden. Het had u gesierd gewoon toe te geven en het daarmee te laten. Maar nee, na vele posts later toch door volhouden van klein licht 'klemgereden' te worden () in een korte zin toegeven en dan een hele epistel eraan toevoegen die er eigenlijk niks mee te maken heeft maar toch zo goed mogelijk de aandacht van uw 'knieval' afleidt, sorry, dat is klein.

Soit, als het gaat over optimale snelheid zijn andere elementen ook van tel, niet enkel emissies (idd ook vb. tijdskost), maar dat was hier niet het voorwerp van discussie.

Wees een beetje eerlijk in uw discussiemethode aub...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

90 kmh op de snelweg kan voor de meeste dieselpersonenwagens vervuilender zijn als 120 kmh.

Net genuanceerd genoeg om niet ontkracht te kunnen worden, door het gebruik van het woord 'kan'

Nu weet je net zo goed als mij dat met quasi alle wagens in quasi alle omstandigheden voor quasi alle verplaatsingen via autostrade er meer vervuiling zal zijn aan 120 km/h dan aan 90 km/h, zowel voor CO2 als PM...

Deze net-genoeg-genuanceerde stelling met een gigantishe achterpoort middels het gebruik van het woord 'kan' vraagt gewoon om doorprikt te worden...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Klein Licht

Dus wacht, nadat u in twintig posts en met twintigduizend woorden en het citeren uit evenveel studies hebt willen aantonen hoeveel beter het voor het milieu zou zijn als we op de autostrade allemaal wat sneller zouden rijden, houdt u nu enkel het argument over dat je sneller ter plaatse bent???

Misschien had u zich het opzoekwerk kunnen besparen, en met de overgehouden tijd wat trager kunnen rijden?





In welke mate worden mensen die bij een snelweg wonen dan meer vergoed dan degenen die niet bij een snelweg wonen?

Geef toe dat de situatie abnormaal is
dat ze leidt tot veel tijdsverlies
en dat het technisch kan opgelost worden door die brug te verbeteren
en dat die flitspalen gewoon een luiheidsoplossing is van ambtenaren.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Net genuanceerd genoeg om niet ontkracht te kunnen worden, door het gebruik van het woord 'kan'

Nu weet je net zo goed als mij dat met quasi alle wagens in quasi alle omstandigheden voor quasi alle verplaatsingen via autostrade er meer vervuiling zal zijn aan 120 km/h dan aan 90 km/h, zowel voor CO2 als PM...

Deze net-genoeg-genuanceerde stelling met een gigantishe achterpoort middels het gebruik van het woord 'kan' vraagt gewoon om doorprikt te worden...

de vraag is natuurlijk of de acceleratie na de flitspaal wel zorgt dat er op die plaats minder vervuiling is ?

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

de vraag is natuurlijk of de acceleratie na de flitspaal wel zorgt dat er op die plaats minder vervuiling is ?

Ah, is dat de vraag? Oops, verkeerd begrepen

[brother paul]

hier Volt.

Het positieve repressiebeleid gaat in staking.
De heren hebben het monopolie op het willekeurig belasten van de kleine man, moeten vooral niet zoeken naar de grote criminaliteit. En de kleine man klissen is hen zelfs teveel. Gelukkig dat ze flitspalen hebben die hun werk overnemen, en privéfirma's die de rolletjes eruithalen.. Anders was het repressiebeleid helemaal een lachtertje aan het worden.

Onze politie is een papieren intimidatietijger met wettten die alles buitenproportioneel kunnen sanctioneren.

http://www.standaard.be/artikel/deta...20706_00214150

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Net genuanceerd genoeg om niet ontkracht te kunnen worden, door het gebruik van het woord 'kan'

al doende leert men.

Nu weet je net zo goed als mij dat met quasi alle wagens in quasi alle omstandigheden voor quasi alle verplaatsingen via autostrade er meer vervuiling zal zijn aan 120 km/h dan aan 90 km/h, zowel voor CO2 als PM...

Onzin en DENKFOUT dat weet je net zo goed als mij als je mijn posts en links hier doorgenomen hebt.
Maar blijkbaar lees je niet veel hier.

Zeg me dan eens waarom wetenschappelijk gemeten werd dat vrachtwagenpark aan 80 kmh iets meer PM en NOx vervuilen als aan 90 kmh.

Zeg me dan eens waarom een wetenschappelijk symposium met verkeerskundigen en ´diverse experten´ tot de conclusies kwamen dat de economische optimale snelheid van personenwagens respectievelijk 124 kmh benzine en 129kmh diesel was op de snelweg.

Het principe van een turbodieselmotor van een vrachtwagen is quasi identiek als dat van een personenwagen, emissiewaardes en Euronormgrenzen navenant. Vrachtwagenmotoren werken optimaal milieu/tijdwinst/verbruik aan ca 90 kmh alhoewel ze daar tot 10 % meer verbruiken als aan 80 kmh de tijdwinst maakt dat weer goed. Daarom dat ze in sommige landen ook nog sneller -mogen- rijden (bvb Canada), of quasi dezelfde limieten als het personenverkeer.
Men kan dan evenzo aantonen dat personenwagens dezelfde economische optimale snelheid hebben van 124 kmh voor benzinewagens en 129 kmh voor dieselwagens (wetenschappelijke link Oostenrijk hier al gepost)

Ik ben er dus bijna zeker van op basis van die "Vlaamse en Oostenrijks e studies" dat de afname van de totale energiebehoefte om de mindere lucht- en rolweerstand te overwinnen (Cx*doorsnede)*snelheid*rolweerstand* ? van een vrachtwagen die 80 kmh ipv 90 kmh rijdt niet ver afwijkt als een moderne aerodynamische auto die 90 kmh ipv 120 kmh.
En toch meer NOx en PM deeltjes !!!!!!!!!!

Deze net-genoeg-genuanceerde stelling met een gigantishe achterpoort middels het gebruik van het woord 'kan' vraagt gewoon om doorprikt te worden...

Probeer het eens toe, aub ik geef je alvast deze 2 wetenschappelijke citaten en refertes:

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

al doende leert men.


Onzin dat weet je net zo goed als mij als je mijn posts hier doorgenomen hebt.
Maar blijkbaar lees je niet veel hier.

Zeg me dan eens waarom wetenschappelijk gemeten werd dat vrachtwagens aan 80 kmh iets meer PM en NOx vervuilen als aan 90 kmh.
Het principe van een turbodieselmotor van een vrachtwagen is quasi identiek als dat van een personenwagen, emissiewaardes en Euronormgrenzen navenant.

Ik ben er dus bijna zeker van dat de afname van de totale energiebehoefte om de veel mindere lucht- en rolweerstand te overwinnen (Cx*doorsnede)*snelheid*rolweerstand* ? van een vrachtwagen die 80 kmh ipv 90 kmh rijdt niet ver afwijkt als een moderne aerodynamische auto die 90 kmh ipv 120 kmh.


Probeer het eens toe, en baseer je dan op deze metingen

Ontwijk de kwestie niet aub. Kan je eenvoudig antwoorden met ja of nee op deze vraag:


Is er bij quasi alle wagens in quasi alle omstandigheden voor quasi alle verplaatsingen via autostrade meer vervuiling aan 120 km/h dan aan 90 km/h, zowel voor CO2 als PM?

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Zeg me dan eens waarom een wetenschappelijk symposium met verkeerskundigen en experen tot de conclusie kwamen dat de economische optimale snelheid van personenwagens respectievelijk 124 kmh benzine en 129kmh diesel was op de snelweg[/b].

Omdat een economische optimum meer is dan emissies alleen (zie ook mijn vorige post). Man toch...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Omdat een economische optimum meer is dan emissies alleen (zie ook mijn vorige post). Man toch...

Natuurlijk is het meer, zelfs 150 kmh-optimum als men UMWELT = milieu = emissies + geluid enz... evenveel waarde geeft als tijdswinst man toch.

Ontkracht ook de Vlaamse studie aub !
Ga eens in op het PM-diagram naargelang toerental.

Negeer en verdraai toch die studies.