Opstart studie tramlijn Ninove/Gooik - Dilbeek - Brussel

[Micele]

© SWOV, Leidschendam, februari 2011

Hoe groot is het probleem?

Het aantal slachtoffers onder gebruikers van het openbaar vervoer (bus, tram/lightrail, metro, trein) is gering: gemiddeld per jaar 1 dode en 19 ziekenhuisgewonden in de afgelopen tien jaar (2000 - 2009).

De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen voor andere verkeersdeelnemers is veel groter:
gemiddeld per jaar 41 doden en 138 ziekenhuisgewonden in dezelfde periode. Hiervan vallen 116 slachtoffers (waarvan 16 doden) bij botsingen met een bus en 63 (waarvan 25 doden) bij botsingen met een tram of trein.
...

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten. Als tramachtige treinen en treinachtige trams mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.

Conclusies

In totaal vallen er op dit moment bij ongevallen met bus, tram, metro en trein bijna tweehonderd slachtoffers (doden of ziekenhuisgewonden) per jaar. Daarvan is 10% inzittende van het betrokken openbaarvervoermiddel en 90% een andere verkeersdeelnemer. De onveiligheid van openbaarvervoermiddelen is voor andere verkeersdeelnemers dus veel groter dan voor de passagiers ervan. Ongevallen met openbaarvervoermiddelen lopen ook vaak veel ernstiger af dan andere verkeersongevallen. Naar verhouding is er weinig kennis over de achtergronden van de betrokkenheid in het stedelijke verkeer van grote, afwijkende voertuigen, zoals bussen en trams, bij ongevallen.

Een soort blinde vlek idd, en al die slachtoffers 41 doden gemiddeld per jaar (over 10 jaar) staan nergens expliciet in de statistieken bij wijze van deelname aan het (openbaar) verkeer, uiteraard kan de tram trein en de bus dan "niets fout doen", ze staan immers nergens vermeld in die statistieken... wel niet zo fijn dit op andere vervoermiddelen af te wentelen... Toch als een leek onderstaande statistieken bekijkt naargelang wijze van deelname... geen tram, bus of trein te bespeuren ondanks hun 41 doden/jaar gemiddeld... (overige deelname kan het niet zijn omdat dat maar 5 doden gemiddeld telt over dezelfde jaren, dat zijn dus overige minder bekende vervoermiddelen)

Ik ga dit even corrigeren:

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publi...,4,9,13-l&VW=T
2011 verkeersdoden Nederland, Wijze van deelname.
Totaal: 661

Voetganger: 74
Fiets: 200
Bromfiets, snorfiets: 74
Motorfiets: 52
Personenauto 231
Bestelauto, vrachtwagen 22
Overige deelname 7
Onbekende deelname 1

Hierin inbegrepen en onterecht ! verdeeld over de vervoermiddelen hierboven
, slachtoffers OV gemiddeld 2000-2009:
Bus : 15 (+ zwaargewond 100)
Tram of trein: 26 (+ zwaargewond 38)
OV-doden totaal: 41 (+ 138 zwaargewonden)

Daarnaast: Bus-, tram-, trein-inzittende: 1 (+ 19 zwaargewond) gemiddeld 2000-2009, daar zullen ze wel aparte stats van hebben om hun "OV te promoten"...

Edit: en in # Zwitserland zal dat niet anders zijn als in Nederland, beide behorende tot de verkeersveiligste landen in Europa.

# dacht ik al:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/d.../blank/01.html

toch 13 doden vermeld door de trein ttz spoorweg, + 1 inzittende, wel zonder zelfmoordgevallen. Verkeersdoden "door Bus" zal wel zoals in NL over de andere vervoermiddelen verdeelt zijn...

Kennzahlen Verkehrsunfälle, 2011


Strassenverkehr
Unfälle mit Personenschaden 18'990
getötete Personen 320
schwer verletzte Personen 4'437
leicht verletzte Personen 18'805
Eisenbahnverkehr
Unfälle mit Personenschaden 70
getötete Personen (ohne Suizide) 13
davon Fahrgäste 1
Zivilluftfahrt
Unfälle mit Personenschaden 14
getötete Personen 13
davon Fluggäste 6

[Micele]

nog een nakomertje uit Zwitserland ook voor de fietsers en motorrijders onder jullie... :

Lesebeispiel: «Wenn jemand als Fahrer oder Mitfahrer mit dem Motorrad 100 Kilometer zurücklegt, so beträgt die statistische Wahrscheinlichkeit, dass er auf dieser Fahrt tödlich verunglückt, rund 1 zu 268‘000. Das Sterberisiko pro zurückgelegter Distanz ist beim Motorrad somit mehr als 200-mal grösser als bei der Eisenbahn.»

ook halfjaarlijkse resultaten 2012... incl ´Belgisch busongeval´ Siders..:
http://www.news.admin.ch/message/ind...e&msg-id=45811

Persoonlijk schat ik CH relatief een stuk veiliger in als NL alhoewel beide landen ca. 40 verkeersdoden per miljoen inwoners tellen, CH is namelijk veel minder dichtbevolkt en x-andere parameters die CH tov NL benadelen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Edit: en in # Zwitserland zal dat niet anders zijn als in Nederland, beide behorende tot de verkeersveiligste landen in Europa.
# dacht ik al:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/d.../blank/01.html

toch 13 doden vermeld door de trein ttz spoorweg, + 1 inzittende, wel zonder zelfmoordgevallen. Verkeersdoden "door Bus" zal wel zoals in NL over de andere vervoermiddelen verdeeld zijn...

Dan volgens de pdf.download p/c die dat bevestigt:

Unfälle mit Autobussen am zahlreichsten

Unfälle mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs sind in
den vorangehenden Tabellen und Grafiken bereits enthalten ! . Wenn sie separat betrachtet werden, so zeigt sich für 2011, dass Autobusse am häufigsten in Unfälle mit Personenschaden verwickelt waren.
Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

Nederland had dus quasi 42 doden gemiddeld per jaar OV Bus tram én trein (gemiddelde 10 jaar), waarvan 16 bus. Tram en trein (totaal 26) heb ik niet apart gevonden in NL. Zwitserland geeft die wel.

Zwitserland heeft dus quasi 14 trein + 19 doden bus (13) en tram (6) in 2011 OV te melden, incl 2 inzittenden.

Per miljoen inwoners heeft CH (8 milj) dus meer verkeersdoden OV als Nederland (16,5 milj), uiteraard weten we pas echt meer als we de afgelegde kms kennen om te vergelijken. In elk geval is in NL* het OV openbare weg* al gemiddeld 3 x "dodelijker (alle betrokkenen)*" als de auto zelfs per personenkilometer, dan zal dat in CH zeker niet veel anders zijn, ook al hebben ze een hogere bezettingsgraad tov NL.
(*Bus ~2 maal, Tram ~ 4 maal *.)
( Trein is per personenkilomter natuurlijk buiten categorie en véél veiliger, zie risicografiek, raar dat daar bus en tram niet opgenomen zijn... alhoewel ze blijkbaar - alleen bij het OV - maar alleen de inzittenden tellen en niet de anderen... )

[Micele]

Aha, de personenkm per jaar hebben we hier:

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/d.../blank/01.html

Leistungen im Personenverkehr

2011 wurden auf dem schweizerischen Strassen- und Schienennetz insgesamt 122 Mrd. Personenkilometer zurückgelegt. Davon entfielen rund drei Viertel, nämlich 89,9 Mrd. Personenkilometer, auf den privaten motorisierten Strassenverkehr (Autos, Motorräder, Privatcars). Dessen Verkehrsleistung ist damit viereinhalb mal grösser als die der Bahnen (19,6 Mrd. Personenkilometer). Der Langsamverkehr (zu Fuss und Velos) kam auf 7,7 Mrd. Personenkilometer, der öffentliche Strassenverkehr (Trams und Busse) auf 4 Mrd. Personenkilometer. Seit 1970 haben sich die Verkehrsleistungen des motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs ungefähr verdoppelt.



Even grof rekenen:
- dus 320 - 19 (bus tram aftrekken, was separat) = 301 verkeersdoden vielen quasi per 89,9 personenkm (+ 7,7 mrd langzame personenkm laat ik nog vallen wegens die x km privatcars), maakt 301/89,9 = 3,35 verkeersdoden per personenkm.

- En OV Tram en Bus 19 doden / per 4 mrd personenkm = 4,75 verkeersdoden per personenkm.

Tram en bus is in CH dan quasi ~ 42 % dodelijker per personenkm als het overige privévervoer, risico moto´s, zie hieronder - zelfs inbegrepen.



En vergeet ook die treinrisico verhouding 13 tov de auto maar, de trein of Bahnverkehr had immers 14 doden per 19,6 personenkm of 0,714 verkeersdoden per personenkm, als we zelfs 3,35 nemen of alle fout bij de personenauto leggen voor alle verkeersdoden op de weg hebben we nog altijd maar factor 4,7 (3.35/0,714) en niet 13. De personenauto is eerder hooguit voor de helft van de doden op de weg (mede)verantwoordelijk. (ook door verzwaring van het ongevalgevolg)

De juiste statistiek is namelijk

Kennzahlen Verkehrsunfälle, 2011

Strassenverkehr
Unfälle mit Personenschaden 18'990
getötete Personen 301 ipv 320
schwer verletzte Personen 4'437
leicht verletzte Personen 18'805

Eisenbahnverkehr
Unfälle mit Personenschaden 70
getötete Personen (ohne Suizide) 13
davon Fahrgäste 1

Tram und Autobus 19

Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het hangt natuurlijk van de breedte van de tram af. Maar in Vlaanderen is een tram minder breed dan een bus. Voor nieuwe tramlijnen zal men echter wel waarschijnlijk iets bredere trams nemen. Tegenwoordig zijn de meeste trams in België 2m30 breed. De kusttram is 2m50. Voor de toekomst streeft men er na om trams tot 2m65 te laten rijden, en nieuwe beddingen worden daar dus op aangepast.

Een tweerichtingsbusbaan is normaal 7m breed, een tweerichtings trambaan kan men versmallen tot 6m40. Maar meestal doet men dat niet, omdat men bussen ook over de trambaan wil doen rijden. Echter wat je met een tram ook kan doen is gewoon enkelspoor aanleggen. Dat kan met een vrije busbaan minder makkelijk, maar met een trambaan dus prima, en bespaart veel ruimte.

Geachte heer Zwitser ...

"Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus." is een zinloze uitspraak

Indien een bus +/- 3.50 m nodig heeft om vlot te rijden en een tram +/- 3.00 m neemt de tram nog steeds +/- 3.00 m af (+/- 6.00 m in beide richtingen) van de rijweg wat voor de bus niet het geval is.

Een bus rijdt nl. 'gemeenschappelijk' op bestaande wegen waar ook auto- en vrachtverkeer deel van kan uitmaken wat voor deze tramlijn niet het doel is.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Geachte heer Zwitser ...

"Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus." is een zinloze uitspraak

Indien een bus +/- 3.50 m nodig heeft om vlot te rijden en een tram +/- 3.00 m neemt de tram nog steeds +/- 3.00 m af (+/- 6.00 m in beide richtingen) van de rijweg wat voor de bus niet het geval is.

Een bus rijdt nl. 'gemeenschappelijk' op bestaande wegen waar ook auto- en vrachtverkeer deel van kan uitmaken wat voor deze tramlijn niet het doel is.

Idd Gun zeer goed gezien, was me niet meteen opgevallen.

Het geval Mortsel waar men een zelfs 2+2 hoofddoorstroomweg gekastreerd heeft tot een 1+1 om trams te laten rijden zegt voldoende, die rijstroken waren zeker elk minstens 3 m breed ik schat 3,25 m dus 6,5 mter gepikt van busvervoer en ander vervoer met lange files tot gevolg van de chaos aan de kruispunten nog niet te spreken.

Het moet wel erg zijn want men laat in Mortsel de Lijn-bus op de tramsporen rijden... http://goo.gl/maps/qt7Qx

Wat een miserie... het wegverkeer blokkeert bus en trambaan...

http://www.mobielvlaanderen.be/overh...bnr=105&id=866


Vandaag wordt het openbaar vervoer op de vrije bus- en trambaan in de Antwerpsestraat in Mortsel regelmatig opgehouden door stilstaande auto’s.

Guy Van Aken, mobiliteitsambtenaar Mortsel: “Volgens de simulaties levert het systeem winst op voor het openbaar vervoer en de auto’s.”

Guy Van Aken: “Tijdens de spits rijden er 70 bussen en trams per uur op de vrije tram- en busbaan langs de Antwerpsestraat. Tel daar ook nog autofiles bij en er komt al gauw chaos. Al jaren denken we na over de beste oplossing om dit probleem aan te pakken. Het nieuwe proefproject in samenwerking met De Lijn, het Vlaamse Gewest, het Verkeerscentrum en een studiebureau levert alvast veelbelovende computersimulaties op. Het project werkt met toeritdosering in het buitengebied. Het fantastische is dat volgens de simulaties zowel het openbaar vervoer als het autoverkeer tijd wint. Er moeten eerst nog verdere onderzoeken gebeuren, maar de kans is groot dat dit de oplossing wordt voor ons mobiliteitsprobleem op de Antwerpsestraat.”

Fantastisch...

In D zijn er al jaren uitvoeringen in de praktijk (groene golf adaptief voor alle) waar alle verkeer van bus tot overstekende voetgangers tot 38 % tijdwinst oplevert, zonder de tram en met amper files omdat de weg 2+2 blijft en zelfs extra voorsorteerstroken en afslagstroken krijgt aan de kp waar het kan knellen.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Persoonlijk schat ik CH relatief een stuk veiliger in als NL alhoewel beide landen ca. 40 verkeersdoden per miljoen inwoners tellen, CH is namelijk veel minder dichtbevolkt en x-andere parameters die CH tov NL benadelen.

Het deel van Zwitserland dat bewoond is, is net zo dicht bevolkt als Nederland hoor...
En je hebt nog steeds niet bewezen dat het OV promoten de verkeersveiligheid negatief beïnvloed.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Geachte heer Zwitser ...

"Een tram heeft minder wegbreedte nodig dan een bus." is een zinloze uitspraak

Indien een bus +/- 3.50 m nodig heeft om vlot te rijden en een tram +/- 3.00 m neemt de tram nog steeds +/- 3.00 m af (+/- 6.00 m in beide richtingen) van de rijweg wat voor de bus niet het geval is.

Een bus rijdt nl. 'gemeenschappelijk' op bestaande wegen waar ook auto- en vrachtverkeer deel van kan uitmaken wat voor deze tramlijn niet het doel is.

Een tram kan ook gebruik maken van gemeenschappelijke weggedeelten hoor. In dat geval neemt hij niks af.
Wat een tram wel doet is minder in de weg rijden. Je kan namelijk makkelijk drie bussen door een tram vervangen. Dat betekend vooral voor kruisend verkeer minder hinder.

Waar een tram een eigen bedding heeft kan je die enkelsporig uitvoeren. Zo kan een enkele strook van pakweg 3,5 meter reizigers in beide richtingen transporteren (zoals bijv. in Lausanne). Lukt je op geen enkele andere manier.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De personenauto is eerder hooguit voor de helft van de doden op de weg (mede)verantwoordelijk. (ook door verzwaring van het ongevalgevolg)

Maar bij elk ongeval met een tram of bus is die tram of bus ook niet noodzakelijk verantwoordelijk.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Even grof rekenen:
- dus 320 - 19 (bus tram aftrekken, was separat) = 301 verkeersdoden vielen quasi per 89,9 personenkm (+ 7,7 mrd langzame personenkm laat ik nog vallen wegens die x km privatcars), maakt 301/89,9 = 3,35 verkeersdoden per personenkm.

- En OV Tram en Bus 19 doden / per 4 mrd personenkm = 4,75 verkeersdoden per personenkm.

Tram en bus is in CH dan quasi ~ 42 % dodelijker per personenkm als het overige privévervoer, risico moto´s, zie hieronder - zelfs inbegrepen.

Als je echter wil uitreken wat het gevolg is voor de verkeersveiligheid van een verschuiving van privaat verkeer naar OV moet je de trein mee rekenen.

En dan ziet het plaatje er anders uit.
19/24 is dan 0.79 doden per miljard personenkm.

Waarom moet je alle OV modi tesamen nemen? Heel eenvoudig: Omdat OV reizigers voornamelijk met de trein reizen. Een toename van het OV gebruik is dus vooral een toename van treingebruik.
Een buslijn door een tramlijn vervangen zal er doorgaans voor zorgen dat het aantal reizigers op die lijn op termijn verdubbeld, maar zal er ook voor zorgen dat het OV gebruik in het algemeen stijgt. En het grootste deel van de stijging ga je juist bij de trein zien.
Een miljard personenkm meer in het OV is 1 miljard minder personenkm prive verkeer. Per saldo red dat dus levens.


Overigens waar ik woon worden tramlijnen aangelegd, niet om het OV populairder te maken (het is al zeer populair) maar om de problemen op te lossen die de populariteit van het OV veroorzaakt...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het deel van Zwitserland dat bewoond is, is net zo dicht bevolkt als Nederland hoor...

Ik geloof je hoor...

Het gaat over gans Zwitserland, Zwitserland heeft ca 200 inw/km², dat is al redelijk dichtbevolkt (boven het EU-gemiddelde) maar niet zoals het dichtbevolkste land van Europa, NL met 448 inw/km² of bijna 500 inw/km² als men de 18 % wateropp. aftrekt, te vinden op cbs.nl.

En je hebt nog steeds niet bewezen dat het OV promoten de verkeersveiligheid negatief beïnvloed.

Hoef ik ook niet, ik heb wel bewezen (adhv cijfers NL en CH) dat OV op de openbare weg helemaal niet zo veilig blijkt als het schijnt, het is namelijk duidelijk een drogreden.

Wel fijn dat CH het toegeeft de verkeersdoden van het openbaar vervoer op de openbare weg dus bus/trolleybus en tram maar bij de hoop verkeersdoden te zetten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar bij elk ongeval met een tram of bus is die tram of bus ook niet noodzakelijk verantwoordelijk.

Heb ik nergens beweerd.

Daar gaat het eigenlijk niet over dat is namelijk bij een auto evenzo.

De BIVV heeft "grof aangetoond" of tenminste op basis van oorzakelijke cijfers geschat dat bij de dodelijke ongevallen auto´s met zwakke weggebruikers de zwakke weggebruikers iets meer als 50 % verantwoordelijk waren, bij de ongevallen met gekwetsten was het net andersom. Alles hangt er vanaf of de zwakke weggebruiker voorzienbaar was voor de bestuurder van het zware motorvoertuig, enkel dan kan de autobestuurder de ongevalgevolgen milderen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Als je echter wil uitreken wat het gevolg is voor de verkeersveiligheid van een verschuiving van privaat verkeer naar OV moet je de trein mee rekenen.

De trein rijdt niet op de openbare weg, bus en tram doen dat duidelijk wel (met enkele uitzonderingen voor de tram, totaal gescheiden van wegverkeer, maar of dat dan nog tram heet weet ik niet (S-bahn ofzo ? ).

Dus puur trein laat ik erbuiten, eigenlijk al van beginafaan als je wat tussen de regels leest.

Daarbij je begrijpt toch Duits neem ik aan:

Unfälle mit Autobussen am zahlreichsten

Unfälle mit Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs sind in
den vorangehenden Tabellen und Grafiken bereits enthalten ! . Wenn sie separat betrachtet werden, so zeigt sich für 2011, dass Autobusse am häufigsten in Unfälle mit Personenschaden verwickelt waren.
Unfälle im öffentlichen Strassenverkehr, 2011
Unfälle mit Personenschaden Getötete (davon Fahrgäste) Verletzte (davon Fahrgäste)
Tram 51 6 (0) 45 (17)
Trolleybus 19 2 (0) 17 (8)
Autobus 54 9 (2) 57 (36)

Kun je ook eens inhoudelijk worden over het vetgedrukte (alle kleuren) ?
Ik vind dat eigenlijk de statistieken verschonen van de doden "door OV-betrokkenheid" dat zich met het wegverkeer mengt.

[Micele]

even aangepast:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ik geloof je hoor...

Het gaat over gans Zwitserland, Zwitserland heeft ca 200 inw/km², dat is al redelijk dichtbevolkt (boven het EU-gemiddelde) maar niet zoals het dichtbevolkste land van Europa, NL met 448 inw/km² of bijna 500 inw/km² als men de 18 % wateropp. aftrekt, te vinden op cbs.nl.


Hoef ik ook niet, ik heb wel bewezen (adhv cijfers NL en CH) dat OV-op- de- openbare-weg in ´t Duits Verkehrsmitteln des öffentlichen Strassenverkehrs, helemaal niet zo veilig blijkt als het schijnt, het is namelijk duidelijk een drogreden. Zelfs per personenkilometer zijn ze onveiliger, passief en actief. Die naakte cijfers kan je niet wegmoffelen.

Wel fijn dat CH het toegeeft de verkeersdoden van het openbaar vervoer op de openbare weg dus bus/trolleybus en tram maar bij de hoop verkeersdoden te zetten.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De BIVV heeft "grof aangetoond" of tenminste op basis van oorzakelijke cijfers geschat dat bij de dodelijke ongevallen auto´s met zwakke weggebruikers de zwakke weggebruikers iets meer als 50 % verantwoordelijk waren, bij de ongevallen met gekwetsten was het net andersom. Alles hangt er vanaf of de zwakke weggebruiker voorzienbaar was voor de bestuurder van het zware motorvoertuig, enkel dan kan de autobestuurder de ongevalgevolgen milderen.

ik denk dat in 100% van de ongevallen tussen een voetganger en en automobilist die schade een stuk minder zou geweest zijn was die automobilist ook een voetganger.
Da's een zelfde soort redenering als stellen dat "was die tram een auto geweest dan was de schade minder geweest"...

Dus als je alle gevallen waarbij een voetganger door een tram of bus overreden wordt op konto van die tram of bus zet, dan moet je eigenlijk elke geval waarbij een zwakke weggebruiker onder een auto terechtkomt ook op het konto van de auto schrijven.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De trein rijdt niet op de openbare weg, bus en tram doen dat duidelijk wel (met enkele uitzonderingen voor de tram, totaal gescheiden van wegverkeer, maar of dat dan nog tram heet weet ik niet (S-bahn ofzo ? ).

Dus puur trein laat ik erbuiten, eigenlijk al van beginafaan als je wat tussen de regels leest.

Maar dat maakt je argument waardeloos.
Want je redeneert altijd vanuit de aanname dat een bus door een tram vervangen geen andere gevolgen heeft dan enkel dat er nu een tram in plaats van een bus aan het verkeer deelneemt.
En dat is dus heel erg pertinent niet waar.
Een bus door een tram vervangen zorgt er voor dat de populariteit van het OV toeneemt. Van al het OV, niet enkel de lijn waar de vervanging gebeurt. En dus moet je als je het over de effecten op de verkeersveiligheid hebt rekening houden met het effect op de totale mobiliteit.
Overal waar men tramlijnen aanlegt neemt de populariteit van het OV toe. En dat heeft invloed op het aantal verkeersdoden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

ik denk dat in 100% van de ongevallen tussen een voetganger en en automobilist die schade een stuk minder zou geweest zijn was die automobilist ook een voetganger.
Da's een zelfde soort redenering als stellen dat "was die tram een auto geweest dan was de schade minder geweest"...

Dus als je alle gevallen waarbij een voetganger door een tram of bus overreden wordt op konto van die tram of bus zet, dan moet je eigenlijk elke geval waarbij een zwakke weggebruiker onder een auto terechtkomt ook op het konto van de auto schrijven.

Ik stel dat nergens.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar dat maakt je argument waardeloos.

Helemaal niet. Je kan mss het vliegverkeer ook bij openbaar vervoer tellen.

Want je redeneert altijd vanuit de aanname dat een bus door een tram vervangen geen andere gevolgen heeft dan enkel dat er nu een tram in plaats van een bus aan het verkeer deelneemt.

Dat doe ik nergens, ik volg gewoon dat SWOV-rapport in zijn redenering dat het OV op de openbare weg - dus bus EN tram voor zich - x-maal dodelijker is als men denkt, zelfs veel ´dodelijker´ als "zondebok auto" bij een gebeurlijk ongeval op-de-openbare-weg.

Een bus door een tram vervangen zorgt er voor dat de populariteit van het OV toeneemt. Van al het OV, niet enkel de lijn waar de vervanging gebeurt. En dus moet je als je het over de effecten op de verkeersveiligheid hebt rekening houden met het effect op de totale mobiliteit.
Overal waar men tramlijnen aanlegt neemt de populariteit van het OV toe. En dat heeft invloed op het aantal verkeersdoden.

Ja maar de vraag is welke hoeveelheid juist en + of - als enkel al tram en bus op de openbare weg zo gevaarlijk is in een veilig verkeersland zoals Nederland ? Je moet dus vooral motorijders, (brom)fietsers en eigenlijk ook voetgangers op de tram of bus kunnen krijgen als je aan die cijfers iets wil doen, dat lijkt me niet zo gemakkellijk en heeft meestal toch weinig zin.

Je gaat nog altijd niet inhoudelijk in op de cijfers over bus en tram, je leest het SWOV rapport niet eens over de problematiek waarom bus en tram zo dodelijk zijn bij menging met andere weggebruikers enz... je leest de aanbevelingen niet om bus en tram veel veiliger te maken en de eventuele moeilijkheden om dat echt te kunnen realiseren.

Waarom sleep je überhaupt het oorzakelijk verband bij verkeersongevallen er altijd bij ? Het gaat vooral om het verzwaren van de ongevalgevolgen en daar zijn tram en bus nu eenmaal zeer sterk benadeeeld tov de auto bij hun ~ gelijke snelheden in de bebouwde kom en ook erbuiten (behalve autowegen en snelwegen waar in de regel geen kwetsbare weggebruikers komen en enkel snel verkeer toegelaten is)

Lees het SWOV rapport aub nu eens eindelijk door, anders heeft deze discussie geen zin.

Ik citeer nog eens betreffende alinea over het slachtofferrisico, waar geen trein bij staat:

Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Ik vervolledig (waar tram en trein = spoor) tesamen betrokken worden, en er staat ook in waarom.
Ook de 7 verkeersdoden gemiddeld/jaar voor specifiek OV-tram staan erin, dat weten we dan ook weer (want het staat zoals OV-bus nergens in de specifieke tabellen met welk voertuig men aan het verkeer deelneemt):

De trend in het aantal slachtoffers door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 1) loopt voor doden de afgelopen vijf jaar gelijk met de trend voor alle verkeersdoden in Nederland. Het niveau van de trend voor openbaarvervoermiddelen ligt echter iets lager dan dat voor alle verkeersdoden samen.

De trend voor ziekenhuisgewonden door ongevallen met openbaarvervoermiddelen (Afbeelding 2) gaat min of meer gelijk op met de trend voor ziekenhuisgewonden bij alle verkeersongevallen in Nederland. De trend voor doden bij ongevallen met trams lijkt grilliger door de kleine aantallen (gemiddeld zeven doden per jaar). De aantallen ziekenhuisgewonden door alleen trams zijn niet weergegeven, omdat dit gegeven in de huidige ongevallenregistratie niet betrouwbaar is. De trend
voor ziekenhuisgewonden bij ongevallen met trein/tram gecombineerd kunnen we wel weergeven en daarin is een stijging zichtbaar na 2006. Het aantal doden op overwegen schommelt al enkele jaren rond achttien doden per jaar (VenW, 2010a).

Overigens blijven de gemiddeld tweehonderd zelfdodingen per jaar op het spoor hier buiten beschouwing. Deze doden vallen niet onder de verkeersdoden.

Afbeelding 1 en 2 kan ik hier niet plakken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Helemaal niet. Je kan mss het vliegverkeer ook bij openbaar vervoer tellen.

Dat is het eigenlijk ook..

Dat doe ik nergens, ik volg gewoon dat SWOV-rapport in zijn redenering dat het OV op de openbare weg - dus bus EN tram voor zich - x-maal dodelijker is als men denkt, zelfs veel ´dodelijker´ als "zondebok auto" bij een gebeurlijk ongeval op-de-openbare-weg.

Maar het SWOV raport stelt niet dat dit een argument tegen het OV is.

Lees het SWOV rapport aub nu eens eindelijk door, anders heeft deze discussie geen zin.

Ik heb het gelezen. Ik zie er nergens een argument tegen de tram in.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Maar het SWOV raport stelt niet dat dit een argument tegen het OV is.

Natuurlijk niet expliciet, maar iedereen kent nu wel duidelijk de ontnuchterende cijfers. Meer hebben ze niet want er is veel te weinig onderzoek.

Daarbij staat iets heel duidelijk in de titel:

SWOV-Factsheet

Verkeersonveiligheid van openbaar vervoer

Zelfs dat heb je blijkbaar niet gelezen.

Ik heb het gelezen. Ik zie er nergens een argument tegen de tram in.

Ik wel, heel duidelijk zelfs. Ik denk niet dat je alles gelezen hebt, ook page 3 en 4 # ?

Een ongeval op de openbare weg in Nederland met trambetrokkenheid (gemiddelde bezettingsgraad 28*) levert 57/14* of 4,07 maal meer dodelijke ongevallen op per personenkilometer dan bij autobetrokkenheid op dezelfde openbare wegen...
(gemiddelde bezettingsgraad 2, cijfers bezettingsgraad zie *, 14* = 28/2 verhouding).

*

http://forum.politics.be/showpost.ph...postcount=1081

Tabel 2: Aantal personen per vervoersmiddel
Bron:
Vlaanderen: De Vlieger et al. (2002); Nederland: Uitendaal & Fransen (2001).
Vervoermiddel: Vlaanderen | Nederland
Auto: 1.39 | 2
Lijnbus: 14 | 14.4 – 15.2
Tram: - | 28

...
Door het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenauto's, bussen en trams te relateren aan het aantal ongevallen of slachtoffers, bereken je het ongevallen- resp. slachtofferrisico. Het blijkt dat er per afgelegde kilometer bij ongevallen met een bus 7 keer zoveel ongevallen zijn met ernstige afloop (doden en/of ziekenhuisgewonden) dan bij ongevallen met een personenauto, en bij ongevallen met een tram 12 keer zoveel. Voor dodelijke ongevallen zijn deze verhoudingen nog ongunstiger: bij ongevallen met een bus 15 keer zoveel en bij ongevallen met een tram 57 keer zoveel dodelijke ongevallen als bij ongevallen met een personenauto.

SWOV-Factsheet 1 © SWOV, Leidschendam, februari 2011

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...ar_vervoer.pdf

Best je rooskleurige OV-bril afdoen, het SWOV spreekt overigens van een blinde vlek.

SWOV-Factsheet
Verkeersonveiligheid van openbaar vervoer

Samenvatting

Het blijkt dat openbaar vervoer over het algemeen veiliger is voor de gebruikers ervan dan voor andere weggebruikers. Aangezien de overheid het gebruik van openbaar vervoer wil bevorderen, is meer aandacht voor de veiligheid van openbaarvervoermiddelen opportuun, zeker gezien de komst van relatief nieuwe vormen van openbaar vervoer zoals lightrail. Toch is er naar verhouding nog weinig bekend over de achtergronden van ongevallen met grote, afwijkende voertuigen zoals bussen en trams in het stedelijke verkeer. Op basis van het (beperkt) beschikbare onderzoek zijn al wel maatregelen aan te wijzen die de veiligheid van vooral andere weggebruikers kunnen vergroten; een groot deel daarvan is relatief eenvoudig te nemen. Om de veiligheid voor zowel gebruikers van
openbaarvervoermiddelen als andere verkeersdeelnemers verder te vergroten, is nader onderzoek nodig.

... page # 4

In de genoemde rapporten wordt vastgesteld dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen wegverkeer (met name voetgangers en fietsers) en tramverkeer. De rapporten wijzen op een soort blinde vlek voor dit probleem in het verkeersveiligheidsbeleid. De grote absolute aantallen ongevallen zijn weliswaar niet hoog, maar er lijkt wel degelijk een veiligheidsprobleem te bestaan tussen trams en wegverkeer. Een toename van het zogeheten lightrailverkeer (trams die buiten het stedelijk gebied op een vrije baan rijden) kan dat probleem vergroten.

Als tramachtige treinen en treinachtige trams mengen met wegverkeer, ontstaan naar verwachting extra problemen (het zijn immers grotere massa’s, langere voertuigen en hogere snelheden). De bestuurders rijden gedeeltelijk in situaties met aparte baanvakken die geregeld zijn met seinen, en gedeeltelijk in situaties samen met wegverkeer en voetgangers. Daartussen schakelen vereist training. Ongelijkvloerse kruisingen zijn gewenst, maar vermoedelijk niet overal mogelijk of haalbaar (Hummel, 2002). In het algemeen zou een botsvriendelijk tramfront de ernst van de afloop van een ongeval al kunnen verminderen.

Maar dat helpt allemaal niet bij jou, je bent immuun.

In de tram is het immers lekker veilig... sure erbuiten telt niet.

In de auto is het ook lekker veilig, best een lichte versie van een Leopard II nemen.