hybride subsidie

[Tavek]

aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.

OK, volledig akkoord

Kijk, ook tussen benzine en diesel zijn enorme verschillen zeker qua roet, zoals je weet.

*Benzine doet het wel algemeen slechter qua:
- CO2 (broeikasgas) doorgaans gemiddeld ~ 25 % meer
(ttz evenredig met het verbruik, wel bij omrekening naar CO2 ca. 13 % in mindering brengen)
- CO ~ 100 % meer
- HC ~ 100 % meer

*Maar diesel doet het "veel" slechter qua:
- NOx : ~ 210 % meer
- roetdeeltjes PM : > 1000 % meer
- andere giftige stoffen zijn talrijker als bij benzine om de eigenschappen te verbeteren, zeker bij de winterdiesel.
- daardoor komen meer PAK´s vrij bij verbranding en naverbranding (in roetfilter)

- Verder zal een benzine veel rapper op temperatuur komen waardoor de katalysator veel sneller op optimale werking komt, een dieselmotor heeft hier grote problemen, vooral in de winter, en algemeen bij rustig gereden stukken: stadverkeer, langzaam rijden... (de roetfilter heeft een bepaalde temp nodig voor naverbranding) wat in Vlaanderen vooral dikwijls voorkomt.

*Ref vb. Euro 4 uit: http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
(ik weet dat het max grenzen zijn bij een rollenbanktest, daarom mijn ~ waarden)

Hoe wordt nu waarde gegeven aan directe invloed van deze schadelijke gassen en vooral roetdeeltjes in de praktijk ? (vb Duitsland)
zie: http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltplakette
voorbeeld:
- met mijn benzineauto 20 jaar oud (euro 1 norm geregelde katalysator) krijg ik de milieuvriendelijkste groene (4) Umweltplakette en mag ik in alle stadscentra binnen.
- met een ca. 9-jarige diesel euro 2 krijg ik al de rode plakette en mag ik maar beperkt de stadscentra binnen.
- met een pakweg 4-jarige diesel euro 3 of euro 4 zonder roetfilter, krijgt de gele plakette, mag ik al iets meer, maar nog altijd beperkt in bepaalde straten in stadscentra.
- enkel met een euro 4-diesel mét roetfilter of beter (nieuwe euro 5 diesel) krijg ik ook een groene plakette zoals met mijn 20j-benzineauto die doorgaans tweemaal zoveel verbruikt, en zeker in de stadscentra...

[Micele]

vervolg ter info:
- een diesel euro 1 norm krijgt geen plakette (eventuele kat-ombouw is wel mogelijk naar euro 2, dan krijgt hij tenminste de rode), dus dat kan al een diesel zijn van pakweg 13-14 jaar oud.
- de meeste benzines met euro 1 norm krijgen wel een plakette, dat kunnen zelfs 20-jarige zijn, maar er zijn uitzonderingen (sommige met US-katalysator); een eventuele lichte ombouw van euro 1 naar euro 2 is echter veel eenvoudiger/goedkoper, ttz zonder katalysator-aanpassing (bvb door een kleine electronische ingreep die het ralenti-toerental licht verhoogt 1-2 minuten lang, zodat de motor iets sneller warm loopt, en de kat sneller op eff. werktemp brengt)

Auto´s zonder plakette mogen de meeste stadscentra´s in D niet meer inrijden of daar parkeren, zie link.
(kans op boete 40 € voor iedereen en 1 strafpunt (enkel D-n°pl))

* voorlopige kaart D-steden

*Duitse steden: naargelang de volgende jaren wordt het steeds strenger

bvb. in Berlijn en Hannover vanaf 2010 zelfs de groene plakette verplicht.
- vanaf 2012 voor de meeste steden minstens gele plakette, dwz voor de vanaf 7-jarige dieselauto´s en ouder mogen dan deze steden niet meer in, mijne dan 23-jarige benzine-auto wel...

Men wil dus in D de "vuilere diesels" uit de stad bannen, daar was in D en andere landen natuurljk ook twijfel en kritiek op, maar het heeft niets opgeleverd.

De pro´s en contra´s (met wetenschappelijke refs) kunt ge hier vinden (D):

Ref wiki:

http://de.wikipedia.org/wiki/Umweltp...taubverordnung
Pro Feinstaubverordnung
Einer EU-Studie[47] zufolge sterben jährlich 65.000 Menschen in der Europäischen Union vorzeitig durch Feinstaub. Studien der Weltgesundheitsorganisation (WHO), der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU) und aus dem Ruhrgebiet[48] kommen unabhängig zu dem Ergebnis, dass die aktuelle Feinstaubbelastung die Sterblichkeitsrate erhöht. Die Studien geben im Schnitt für Deutschland eine Verkürzung der Lebenszeit um rund zehn Monate an.
Umweltzonen seien sinnvoll, weil die Senkung des Jahresmittelwertes der PM2.5-Belastung um 10 µg/m3 die statistische Lebenserwartung um sieben Monate erhöhe, so der Arbeitsausschuss „Feinstäube“ von ProcessNet, Kommission Reinhaltung der Luft im Verein Deutscher Ingenieure (KRdL) und der Gesellschaft Deutscher Chemiker (GDCh). Er wirft gegenteiligen Stellungnahmen wie dem ADAC-Gutachten vor, dass sie „nicht im Einklang mit den Beobachtungen stehen und einer wissenschaftlichen Grundlage entbehren.“ [49]
Die Umweltzone soll die Feinstaubbelastung an Orten, wo sie besonders hoch ist, lokal senken.

Kontra Feinstaubverordnung
Der Gelsenkirchener Umweltmediziner Prof. Ewers schätzt die Folgen von „Übergewicht, Bewegungsmangel oder Rauchen“ viel gravierender für eine Gesundheitsschädigung ein: „[…] dagegen können Sie Feinstaub wirklich vernachlässigen“.[50] Der Grazer Pathologe Helmut Popper sieht ebenso keine große Gefahr, da ein Selbstschutz des Körpers existiere „Der Mensch habe […] im Laufe der Evolution Schutzmechanismen entwickelt.“[51]
Eine Einzelmessung des Sachverständigenrat für Umweltfragen im Jahr 2004 ergab, dass 41 Prozent des gesamten Feinstaubs aus lokalem oder urbanen Straßenverkehr stammen (davon: 11 Prozent lokale Abgase, 15 Prozent lokaler Abrieb, 9 Prozent und 6 Prozent urbane Abgase und Abrieb). Demnach sind somit die lokal verkehrenden Kraftfahrzeuge nicht die Hauptverursacher der Feinstaubbelastung.[52]
Außerdem kommt eine Studie der Universität Duisburg-Essen (UDE)[53] zu dem Ergebnis, dass punktuelle Fahrverbote (am Beispiel der B 224 im Essener Norden) nur für das Umfahren dieser Gebiete sorgen. Längere Umwege erzeugen so in der Summe höhere Luftverunreinigungen und die Belastung verlagert sich in benachbarte Wohnbezirke.
Nachgerüstete Filter und Katalysatoren können den Verbrauch der Fahrzeuge erhöhen, was wiederum als klimaschädlich gilt.
Insbesondere für die Bewohner einer Umweltzone ist die Einrichtung einer Umweltzone problematisch, wenn deren Fahrzeuge nicht oder nur unter erheblichem Kostenaufwand nachrüstbar sind, so dass vor allem sozial schwache Autofahrer oftmals gezwungen sind, ihr Fahrzeug aufzugeben. Kritiker sprechen daher auch von einer „kalten Enteignung“.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

aardgas is dan ook een andere brandstof he, als diesel of benzine.

Ik ben totaal akkoord dat deze zuiverder zijn als bvb dieselautos. Het verbannen van stookolieketels en volledig overschakelen naar aardgas zou trouwens al heel wat doen aan de luchtkwaliteit in vlaanderen.

economisch strategisch is dat niet te doen. Je hangt met pootjes vast aan rusland, en niet alleen dus met uw verwarming, maar dan ook nog eens met uw volledige mobiliteit...


Persoonlijk denk ik dat gezien de verwarming de grootste energieslokop is, vooral de verwarming moet verbeterd worden in steden. Dus alle dieselverwarmingen (mazoutketels) moeten zo clean mogelijk verwarmen en alle ketels in steden worden best op zijn minst condensatieketels.
Daaraan gekoppeld legt men best alle daken vol met THERMISCHE zonnepanelen, om het douchewater vooral vanaf mei tot oktober met thermische panelen op te bouwen, moet men in staat zijn de CO2 output en vooral de mazout emissie en daaraan gekoppelde smog die zo boven brussel hangt dramatisch te reduceren. Zeg maar rustig halveren... Ik zie nog juist een probleem bij temperatuursinversie, waar inderdaad de dieselsmog nog blijft hangen
Andere truuk zou kunnen zijn een HAAG van windmolens bouwen rond de ring ven Brussel (zuidwest kant of dominante windrichting) Gezien windmolens de windenergie met 30% capteren, kun je verwachten dat er 30% minder wind blaast over brussel. Daardoor zou in Brussel de gebouwen minder koude verliezen, moet ook een significant effect hebben. Het gevolg zou zijn dat de smog meer blijft hangen in Brussel... we zouden het stad stedebouwkundig windgeorienteerd en 'ont'smoggend' moeten bouwen
Nu sowieso is die temperatuurinversieperiode een windstille periode, dus ik zou twijfelen dat die windmolens substantieel invloed zouden hebben.
Als je de andere kant van brussel zou nemen, zeg maar richting zaventem, zou je natuurlijk met uw windmolens in de vliegroute van de vliegtuigen zitten, maar pak ze nu in een cirkel rond brussel, dan heb je daar een haag van molens staan die de vervuilde wind van brussel zou vertragen.... of doen neervallen daar ind e velden... ik weet niet of dit nu zo ecologisch is dat we die roet gaan opeten, maar enfin we kunnen er eventjes over redeneren.
Waar je ookt kunt over brainstormen is, als je nu de som van 100.000 wages die energielekken hoe ze die inversie kunnen doorbreken boven de steden.
Met een groote solar chimney...
http://images.google.be/images?hl=nl...title&resnum=5

Nu de rest van de smog zal wel komen van die massieve toevloed aan auto's

De hybriden in 'electric mode only' en 'electric car for free' and anders een brussels city taks moet zeker de pendelaar zijn mobiliteit naar het openbaar vervoer modelleren of naar een zero-tailpipe modelleren, en zal zeker zeer snel effect geven. (op voorwaarde dat de pendelaar geen visakaart heeft op naam van de firma die dan zijn pendelbeweging begint te betalen...)
gezien de massa aan auto's in brussel, zal dit zeker zijn effect hebben, daar kun je niet aan twijfelen... Of het voldoende zal zijn, volgens mij niet, een chimney en een verwarmingsbeleid zal de rest moeten doen.

Nu die smog hangt ook boven gent, brussel en andere steden. Zeg maar elke stad die zich in een valei nestelt heeft er last van. Elke smog-stad zou dus hetzelfde beleidsplan moeten uitvoeren.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Goeiemorgen, Gun (ik bedoelde dus enkel uitlaatgassen, sorry moest ik onduidelijk zijn )

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Euh, Gun in die post # 56 stond iets over benzeenringen of PAK´s, gij zei dat diesel geen benzeenringen bevat (of benzeen ? ), ttz eigenlijk er geen PAK´s kunnen vrijkomen bij verbranding... hoe komt ge daaraan
Dus zeker ook diesel... en zeker als de roet in de "roetfilter" naverbrand wordt...

Ik kan een beetje in de mist gegaan zijn maar tijdens mijn studies (Ingenieur Scheikunde) had ik geleerd dat dieselbrandstof (vroeger) geen of amper benzeenringen bevatte in vergelijking met benzine ... wanneer ik wat meer tijd heb wandel ik zeker door jou post

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door Yuki Aoi

dan vergeet je ook wel dat bvb om europese wagens te maken de materialen/grondstoffen ook van ver moeten komen, meestal met schepen die heel erg vervuilend zijn. de productie van hybride wagens / klassieke wagens zijn ongeveer even vervuilend.

En in Japan niet denk jij?

[Dilbert]

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Wanneer is een auto vervuilend ? Als hij niet presteert op een gunstig regime. Dat regime kan men aflezen op de toerenteller, dat staat in het midden van de schaal, juist boven het draaipunt van de wijzer. Zowel er boven als er onder is er een ongunstige verbranding waarbij niet alle brandstof wordt omgezet in CO2 en H2O. De nevenproducten zijn CO (agressief, er ontbreekt een zuurstofatoom), NO/NO2 (lucht bestaat uit 1/5de zuurstof en 4/5den stikstof. Bij abnormale temperaturen gaat deze stikstof met de zuurstof reageren en ontneemt warmte aan de verbranding waardoor meer brandstof verbruikt wordt), VOC (vluchtige organische componenten, delen van de brandstof die niet verbranden en via de uitlaat in de lucht komen, vooral benzeen, C6H6, is kanker verwekkend) en de fameuze PM (fijn stof, vooral bij diesels).

Een ideaal regime kan men rijden op autosnelwegen, zonder files, aan een constante snelheid. bv. 115 km/h in 5de aan 3'000 toeren of op gewestwegen 90 in 4de aan 3'000 tr/min. De grootste, giftige, vervuiling treedt op bij het versnellen of vertragen. Om die vervuiling op de autosnelwegen tegen te gaan moet men filevorming voorkomen, problemen tijdig aanduiden. Sleutelen aan de infrastructuur is de boodschap.

In stadsverkeer vervuilt een verbrandingsmotor meer dan buiten de stad gezien men steeds met variabele snelheden rijdt. De schade is hier het grootst omdat hier mensen wonen en zwakke weggebruikers naast het autoverkeer bewegen. Wij stellen dat de giftige uitstoot 22'000 doden/jaar kost (cijfers van 2003, gevolg van de situatie van 15-20 jaar voordien). Wij stellen dat de maatregelen van de laatste 10 jaar (drastische snelheidsverlaging, verergeren van de files) de directe doden wel zal doen dalen, maar de indirecte doden zal doen verdubbelen.

Troost u. Het is bijna gedaan met die vervuilende en luidruchtige verbrandingsmotoren.

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

Wat kan de hybride hier bijdragen? Een hybride wagen heeft op de hoofdas een electromotor met grote diameter die ook als generator kan dienen. Bij het optrekken zal deze werken als motor, bij het vertragen zal hij werken als generator en de kinietische energie van de wagen afbouwen en opslaan in de batterijen. Bij het optrekken kan deze dan gerecupereerd worden. Hiermee bereikt men dat de verbrandingsmotor minder afwijkt van zijn gunstige regime toestand, waardoor minder giftige uitstoot en minder energie verbruik. Het zal nog een tijdje duren eer de autoindustrie dit perfect kan regelen, het gedrag van een chauffeur is moeilijk voorspelbaar en verschilt van persoon tot persoon. De oplage is te klein om de ontwikkelingskost te dekken en daarmee zal het nog een tijdje duren.

Hybride wagens zijn niet meer dan een tijdelijke overgang tussen 100% verbrandings en 100% elektrisch aangedreven auto's. Ze compenseren de huidige nadelen van de 2 technologieen, en helpen de industrie om de leercurve te doorlopen. Op termijn zullen hybride motoren, net als ontploffingsmotoren praktisch verdwijnen.

Oorspronkelijk geplaatst door jamaar

In de directe toekomst zal de hybridemotor niet veel bijdragen (te weinig wagens en optimalistie) aan het milieu. Het is dan ook essentiëel dat men de files oplost en zorgt voor algemeen vlotverkeer. Hoe dat moet heb ik beschreven in het standpunt van LDD, sleutelen aan de infrastructuur.

De overheid moet volgens mij 2 dingen doen:
1/ Er voor zorgen dat de elektriciteitscentrales en het elektriciteitsnet de verwachte groei van EVs kan volgen (tegen een schappelijke prijs, en zonder nadelige milieu impact).
2/ De capaciteit van het wegennet verhogen om de files van vandaag aan te pakken. Anderzijds zullen met EVs de brandstofkosten zo laag zijn dat het autogebruik wel eens spectaculair zou kunnen toenemen. Rekeningrijden invoeren zou wel eens onontkoombaar zijn op middellange termijn, om vraag en aanbod in evenwicht te houden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Dilbert

Troost u. Het is bijna gedaan met die vervuilende en luidruchtige verbrandingsmotoren.
Hybride wagens zijn niet meer dan een tijdelijke overgang tussen 100% verbrandings en 100% elektrisch aangedreven auto's. Ze compenseren de huidige nadelen van de 2 technologieen, en helpen de industrie om de leercurve te doorlopen. Op termijn zullen hybride motoren, net als ontploffingsmotoren praktisch verdwijnen.

De overheid moet volgens mij 2 dingen doen:
1/ Er voor zorgen dat de elektriciteitscentrales en het elektriciteitsnet de verwachte groei van EVs kan volgen (tegen een schappelijke prijs, en zonder nadelige milieu impact).
2/ De capaciteit van het wegennet verhogen om de files van vandaag aan te pakken. Anderzijds zullen met EVs de brandstofkosten zo laag zijn dat het autogebruik wel eens spectaculair zou kunnen toenemen. Rekeningrijden invoeren zou wel eens onontkoombaar zijn op middellange termijn, om vraag en aanbod in evenwicht te houden.

1/ zal dus nucleair worden
Z/ kun je ook volgende alternatieven bedenken
2.1 kleinere wagens die dichter bij elkaar rijden
2.2 treintje rijden op de spoorbedding... waar je stroom krijgt per km, dus de staat verhuurt gewoon zijn spoorbedding aan iedere auto, je moet gewoon een systeem maken om op te rijden, en af te rijden aan volle snelheid 'zeg maar 180km/u bv

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

En in Japan niet denk jij?

en de chinese wagens worden zeker met windmolens gemaakt ?

[Micele]

Vraagje tussendoor:

Treinen, trams en metro rijden toch ondertussen ook allemaal op stroom... hoe hebben ze dat indertijd gedaan ?

Ongelooflijk eigenlijk ca 3000 km treinspoorlijnen permanent met hoogspanningslijnen (3,3 kV DC, soms 25 kV AC) te voorzien, en dan is zeker 90 % ook nog meersporig, en dan al die stations nog...

Maar E-stations (aan de snelweg bvb) geleidelijk met ocharme x-zoveel 250 kWh-snelladers voor E-auto´s te voorzien zou een probleem kunnen zijn ?

Trams hebben toch een bovenleiding van 600 V ?
Metro euhm 1,5 kV ?
staat alles in Wiki
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg

[Dilbert]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

1/ zal dus nucleair worden
Z/ kun je ook volgende alternatieven bedenken
2.1 kleinere wagens die dichter bij elkaar rijden
2.2 treintje rijden op de spoorbedding... waar je stroom krijgt per km, dus de staat verhuurt gewoon zijn spoorbedding aan iedere auto, je moet gewoon een systeem maken om op te rijden, en af te rijden aan volle snelheid 'zeg maar 180km/u bv

1/ Nucleair (Gen IV) en "Distributed Energy Resources".
2/ Technisch bedenken wel, maar niet hoe dit commercieel gerealiseerd zou kunnen worden.

Wat ik wel dank is dat er een tijd komt dat auto's meer aktieve veiligheidssystemen gaan hebben die menselijke fouten uitsluit of minder waarschijnlijk maakt: automatisch afremmen om tussenafstand te bewaren, bijsturen om de rijlijn te bewaren, het gewoon onmogelijk maken om nog door een rood licht te rijden of een snelheidsovertreding te maken, enz. Dit zou een vermindering van de passieve veiligheidssystemen mogelijk maken, en dus lichtere wagens. (Misschien niet kleiner, maar wel lichter.)

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Vraagje tussendoor:

Treinen, trams en metro rijden toch ondertussen ook allemaal op stroom... hoe hebben ze dat indertijd gedaan ?

Ongelooflijk eigenlijk ca 3000 km treinspoorlijnen permanent met hoogspanningslijnen (3,3 kV DC, soms 25 kV AC) te voorzien, en dan is zeker 90 % ook nog meersporig, en dan al die stations nog...

Maar E-stations (aan de snelweg bvb) geleidelijk met ocharme x-zoveel 250 kWh-snelladers voor E-auto´s te voorzien zou een probleem kunnen zijn ?

Trams hebben toch een bovenleiding van 600 V ?
Metro euhm 1,5 kV ?
staat alles in Wiki
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg

dat was eerst een grote koets met een stoomachine, dan later met een diesel.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Dilbert

1/ Nucleair (Gen IV) en "Distributed Energy Resources".
2/ Technisch bedenken wel, maar niet hoe dit commercieel gerealiseerd zou kunnen worden.

Wat ik wel dank is dat er een tijd komt dat auto's meer aktieve veiligheidssystemen gaan hebben die menselijke fouten uitsluit of minder waarschijnlijk maakt: automatisch afremmen om tussenafstand te bewaren, bijsturen om de rijlijn te bewaren, het gewoon onmogelijk maken om nog door een rood licht te rijden of een snelheidsovertreding te maken, enz. Dit zou een vermindering van de passieve veiligheidssystemen mogelijk maken, en dus lichtere wagens. (Misschien niet kleiner, maar wel lichter.)

Ik heb zo altijd het idee gehad dat de trein zou moeten evolueren naar een soort 'aerodynamische rollercoaster', vooral gericht op snelheid, waarmee je dan 300km/u haalt naar brussel. technisch perfect mogelijk, en volgens mij best betaalbaar te realiseren.

Als je dit toestel dan zou laten concurreren met de auto, geef ik u te raden hoeveel mensen nog de auto zouden kiezen ?

Ze zouden zich moeten concentreren op de driehoek: Antwerpen - Brussel - Gent in een eerste faze bvb ,
Dan ga je van Gent naar Brussel in 15' Elke auto doet dit 3 keer trager... dus je wint gegarandeerd een half uur. Daarmee compenseer je volledig het tijdsverlies die je hebt door de aansluiting te zoeken met de verschillende openbare vervoersdiensten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat was eerst een grote koets met een stoomachine, dan later met een diesel.

Ik heb niet gevraagd hoe vroeger de treinen aangedreven waren, Paul.

Daar heb ik genoeg eigenervaring mee, die snelle stoomtreinen (160 kmh) waren zelfs vanuit Limburg sneller in Oostende als nu...
Ge weet toch de tijd dat alleen "rijke burgers" een auto hadden, die toen amper 120 haalden...

Eigenlijk heb ik gevraagd waar Be de stroom en materiaal vandaan haalde al die spoor-, tram-, en metro- of 1000-den kilometers geleidelijk allemaal van stroom te voorzien (door bovenleidingen)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatie
Elektrificatie : België
Op 1 december 1931 werd de eerste elektrificatie doorgevoerd op de (inmiddels opgebroken) lijn Brussel-Tervuren met een bovenleiding van 1500 V gelijkspanning.

In 1935 werd de elektrificatie doorgevoerd tussen Brussel en Antwerpen. Van toen af werd er voor een bovenleidingspanning van 3000 V gelijkspanning gekozen. Ook in Italië, Spanje en delen van Oost-Europa wordt deze toegepast.

Tegenwoordig is in België de bovenleidingspanning verhoogd van 3000 naar 3300 V.

[Dilbert]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik heb zo altijd het idee gehad dat de trein zou moeten evolueren naar een soort 'aerodynamische rollercoaster', vooral gericht op snelheid, waarmee je dan 300km/u haalt naar brussel. technisch perfect mogelijk, en volgens mij best betaalbaar te realiseren.

Als je dit toestel dan zou laten concurreren met de auto, geef ik u te raden hoeveel mensen nog de auto zouden kiezen ?

Ze zouden zich moeten concentreren op de driehoek: Antwerpen - Brussel - Gent in een eerste faze bvb ,
Dan ga je van Gent naar Brussel in 15' Elke auto doet dit 3 keer trager... dus je wint gegarandeerd een half uur. Daarmee compenseer je volledig het tijdsverlies die je hebt door de aansluiting te zoeken met de verschillende openbare vervoersdiensten.

In theorie heeft het spoorvervoer voor personen 2 dimensies: De eerste dimensie is snelheid en daarmee samengaand, het aantal tussenstops. Dit gaat van TGV tussen grote steden, over Intercity tussen steden, een voorstedentrein, tot metro en trams. Deze laatste stoppen alle 150-250 m. De andere dimensie is de capaciteit en frequentie, afhankelijk van de vraag. Het woon-wegverkeer is hier de grootste uidaging.

Het drama in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel is dat er een paar "lagen" ontbreken, namelijk het voorstedelijk netwerk met daarop aansluitend de metro. Belangrijkste gevolg: woon-werkverkeer is verplicht de auto te gebruiken. Zolang de NMBS gedomineerd wordt door de Franstaligen, en het Vlaamse mobiliteitsbeleid door socialisten, zal hier weinig aan veranderen.

Maar dit is een discussie die niet echt thuishoort in deze thread...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Dilbert

In theorie heeft het spoorvervoer voor personen 2 dimensies: De eerste dimensie is snelheid en daarmee samengaand, het aantal tussenstops. Dit gaat van TGV tussen grote steden, over Intercity tussen steden, een voorstedentrein, tot metro en trams. Deze laatste stoppen alle 150-250 m. De andere dimensie is de capaciteit en frequentie, afhankelijk van de vraag. Het woon-wegverkeer is hier de grootste uidaging.

Het drama in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel is dat er een paar "lagen" ontbreken, namelijk het voorstedelijk netwerk met daarop aansluitend de metro. Belangrijkste gevolg: woon-werkverkeer is verplicht de auto te gebruiken. Zolang de NMBS gedomineerd wordt door de Franstaligen, en het Vlaamse mobiliteitsbeleid door socialisten, zal hier weinig aan veranderen.

Maar dit is een discussie die niet echt thuishoort in deze thread...

Maar uw redenering is inderdaad het perfecte bewijs dat de 'slogan meer openbaar vervoer' gewoon hol is, omdat niemand een systeem weet om het woonwerkverkeer op te lossen.

Feitelijk is onze vlakke bebouwing en villa-bouw een beetje de schuld daarvan.

Nu daarom dat ik zeg, eerst goed studeren op het mobiliteitsvraagstuk, en dan daarvan zoeken naar oplossingen.

[Gun]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

en de chinese wagens worden zeker met windmolens gemaakt ?

Wat betekent deze post?

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Gun

Wat betekent deze post?

dat ik in een geglobaliseerde wereld alles min of meer samenhangt. Er is een markt van koper bvb, en iedereen koopt ongeveer aan dezelfde prijs. Gezien die marktprijs is het koper in uw auto even duur in Europa als in China.
Idemdito voor ALLE grondstoffen van een auto. Dus die 2000euro grondstoffen zijn voor alle fabrikanten in de wereld ongeveer dezelfde kostprijs.

Nu arbeid in Europa vraagt het assembleren van een auto op zijn japans (zie renault) 24u, tot 48u arbeid. Dat wil zeggen dat de auto dus voor pakweg 1000-2000euro arbeid geassembleerd wordt. Op een kostprijs van 30.000euro waar 30% naar de distributie-marketing gaat, maakt dit dus geen verschil.

Waar zit nog verder het verschil de calculatie van de overheadkostprijs is meestal een van de manieren waarop bedrijven dikwijls een achillespees hebben, wanneer een 'produkt' evolueert van 'hightech' naar 'mainstream' naar 'mass consumer' zie je meestal dat de enige oplossing delocaliseren van die productie is, waar dan in andere landen hetzelfde product zonder overhead kostprijs kan geassembleerd worden. Hier zit het grootste verschil, omdat pakweg 5000euro overheadkostprijs gemakkelijk de auto zo peperduur maakt voor de europese-amerikaanse markt.

Dus feitelijk wat bereiken we met de consument te laten kiezen tussen chinese en europese productie, dat we alle overheadkostprijs wegcijferen uit een produkt, en dat alle producten dus gaan gemaakt worden zonder nog verder research of onderzoek naar verbeteringen... In feite zouden we moeten komen naar een type 'intel' model, waar dus goederen met overhead, en goederen zonder overhead verkocht worden.