Waals GTS-idee bekoort Zwitserland

[Descartes Jr]

In eigen land geloofde haast niemand in de bijzondere transportmethode die de Waalse ingenieur en uitvinder Gérard Adam vorig jaar presenteerde, maar een Zwitsers concern wil nu een start-up-bedrijf beginnen om op proef 1 kilometer aan te leggen en ervaring op te doen. Het systeem gebruikt de zwaartekracht om containers met 95% minder energie te vervoeren. Ze worden met een beetje energie opgetild en onder een rail gehangen. Die rail loopt naar beneden af, waardoor de containers zonder energie een heel eind reizen, waarna ze weer worden opgetild en de zwaartekracht het werk weer doet:
Bergopwaarts gaat het precies zo. Om de zoveel meter de containers naar een hoger niveau transporteren (hoger dan het reliëfniveau), daarna rollen ze weer vanzelf. De berekeningen lijken te kloppen, de Zwitsers willen het nu praktsch uittesten.



Gravity Transport System

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

In eigen land geloofde haast niemand in de bijzondere transportmethode die de Waalse ingenieur en uitvinder Gérard Adam vorig jaar presenteerde, maar een Zwitsers concern wil nu een start-up-bedrijf beginnen om op proef 1 kilometer aan te leggen en ervaring op te doen. Het systeem gebruikt de zwaartekracht om containers met 95% minder energie te vervoeren. Ze worden met een beetje energie opgetild en onder een rail gehangen. Die rail loopt naar beneden af, waardoor de containers zonder energie een heel eind reizen, waarna ze weer worden opgetild en de zwaartekracht het werk weer doet:
Bergopwaarts gaat het precies zo. Om de zoveel meter de containers naar een hoger niveau transporteren (hoger dan het reliëfniveau), daarna rollen ze weer vanzelf. De berekeningen lijken te kloppen, de Zwitsers willen het nu praktsch uittesten.

Ten opzichte van een spoorweg met een vergelijkbare rolweerstand als dit systeem zal de energiebesparing te verwaarlozen zijn. Elke eerste jaars studen Ir kan dat voor je uitrekenen...

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ten opzichte van een spoorweg met een vergelijkbare rolweerstand als dit systeem zal de energiebesparing te verwaarlozen zijn. Elke eerste jaars studen Ir kan dat voor je uitrekenen...

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %

Vergelijk : een dieselwagen heeft een rendement van 35%, een benzinewagen 25%, een stoommachine 10%.

[solidarnosc]

http://www.nouveauconcept.be/en/photos_maquettes.html

Ziet er uit als Paniek in het dorp.

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door solidarnosc

http://www.nouveauconcept.be/en/photos_maquettes.html

Ziet er uit als Paniek in het dorp.

Help ! Waar zijn onze tientonner-hoestbuien naartoe !?

[patrickve]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %

Ik zit mij af te vragen wat het voordeel van zo een systeem kan zijn, want zoals Zwitser terecht opmerkte, is er hier energetisch geen enkel verschil met een trein (enfin, toch wel, erger zelfs...). De energie, gebruikt om de "trein" omhoog te tillen, is exact gelijk aan de energie die een elektrische motor in de trein zou gebruiken om die laten te bollen. Het verschil is nu zelfs dat die trein iedere keer moet stoppen aan de volgende lift, maar als je dat goed doet, kan je ervoor zorgen dat de trein op 't laatste stukje tot stilstand komt door omhoog te bollen.
Ik kan wel een voordeel indenken: de motor moet niet mee met de trein. Hij is in de liften geplaatst. Dat maakt dat er geen compromissen moeten gesloten worden en dat je dus een hele zware, stationnaire liftmotor kan gebruiken die helemaal niet flexibel moet zijn. Maar dat is dan wel het enige voordeel dat ik zie.

De rendementen die je aanhaalt voor auto's zijn essentieel de rendementen om een thermische brandstof in mechanische energie om te zetten. Je zou eerder naar het rendement van een elektrische trein moeten kijken.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Je zet potentiële in kinetische energie om. De rolweerstand zorgt er misschien voor dat je iets meer potentiële energie moet voorzien (steunen iets hoger drukken) maar ik schat dat inderdaad ook in op maximaal 5 �* 10 %. Dan blijft het rendement nog steeds 90 %

Je zet uiteindelijk potentiële energie in wrijvingswarmte om.
Maar eerst moet je dus de potentiele energie van je container als het ware "opladen". Dat opheffen van de container kost energie.

Een vrachtwagen aan kruissnelheid hoeft enkel nog rolweerstand en luchtweerstand te overwinnen. Je GTS ook. Nu is de rolweerstand van staal op staal inderdaad een stuk lager dan die van rubber op asfalt. Dat voordeel heeft een trein echter ook.

Ik verwacht dus dat als je aan het rekenen slaat je er al snel achter komt dat ten opzichte van een containertrein er met het GTS systeem geen voordeel te halen is. Ten opzichte van een vrachtwagen wel, maar waarom nog een systeem bouwen als we er al een hebben dat zeer efficiënt is.

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

Ik zit mij af te vragen wat het voordeel van zo een systeem kan zijn, want zoals Zwitser terecht opmerkte, is er hier energetisch geen enkel verschil met een trein (enfin, toch wel, erger zelfs...). De energie, gebruikt om de "trein" omhoog te tillen, is exact gelijk aan de energie die een elektrische motor in de trein zou gebruiken om die laten te bollen. Het verschil is nu zelfs dat die trein iedere keer moet stoppen aan de volgende lift, maar als je dat goed doet, kan je ervoor zorgen dat de trein op 't laatste stukje tot stilstand komt door omhoog te bollen.

Zonder inzage van de rekennota's is het moeilijk om daar een uitspraak over te doen. Ik kan me wel voorstellen dat de nodige output-arbeid van een statische adiabatische liftmotor veel minder hoog moet liggen dan deze van een trein die dezelfde hoogte moet overwinnen over een traject vol wrijvings- en luchtweerstanden bij gelijke snelheid.

Oorspronkelijk geplaatst door patrickve

De rendementen die je aanhaalt voor auto's zijn essentieel de rendementen om een thermische brandstof in mechanische energie om te zetten. Je zou eerder naar het rendement van een elektrische trein moeten kijken.

Klopt. Ik dacht echter dat het artikel de vergelijking maakte met het wegverkeer, waar het een alternatief zou moeten voor zijn.

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Ik verwacht dus dat als je aan het rekenen slaat je er al snel achter komt dat ten opzichte van een containertrein er met het GTS systeem geen voordeel te halen is. Ten opzichte van een vrachtwagen wel, maar waarom nog een systeem bouwen als we er al een hebben dat zeer efficiënt is.

Valt iets voor te zeggen. Al denk ik dat het GTS-systeem mogelijk een goed alternatief kan zijn in steile omgevingen (cf Zwitserland, ...) . Ik meen dat een klassieke goederentrein maximaal 2% helling aankan.

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door Descartes Jr

Zonder inzage van de rekennota's is het moeilijk om daar een uitspraak over te doen. Ik kan me wel voorstellen dat de nodige output-arbeid van een statische adiabatische liftmotor veel minder hoog moet liggen dan deze van een trein die dezelfde hoogte moet overwinnen over een traject vol wrijvings- en luchtweerstanden bij gelijke snelheid.

Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.

Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.
Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...

Interessant. Blijft het argument dat je met electrische treinen slechts beperkte hellingen kan nemen (wat neerkomt op zware infrastructuurinvesteringen zoals taluds, tunnels, ....).

Ik neem verder aan dat de Zwitsers ergens wel het voordeel van dit systeem erkend hebben alvorens erin te investeren.

[Derk de Tweede]

Oorspronkelijk geplaatst door Zwitser

Het GTS systeem moet die wrijvings en luchtweerstanden ook overwinnen. De hiervoor benodigde energie moet die liftmotor ook leveren.

Een electrische trein is een heel erg efficient middel om containers te transporteren. Op de Zwitserse Gotthard lijn produceren dalende treinen stroom die gerecupereerd wordt om een deel van de energiebehoefte van klimmende treinen mee aan te dekken...

In principe kan iedere elektrische locomotief, ja zelfs tram en metro, stroom terugleveren aan de bovenleiding.
Het idee van die ingenieur is volgens mij een hoax
Een wagon (vergelijkbaar met een container aan rollen) moet tenminste hangen aan een helling van 1 op 1000 en dan alleen met de beste rolllagers.
Op een afstand van 1000 km - 1000.000 meter moet die container totaal 1000meter opgetild worden.
Met die energie laat je net zo goed complete containertreinen rijden op bestaand 1435 mm spoor.
Een trein is aangesloten op een groot Europees, zelf wereldomvattend netwerk met diverse vertakkingen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

In principe kan iedere elektrische locomotief, ja zelfs tram en metro, stroom terugleveren aan de bovenleiding.
Het idee van die ingenieur is volgens mij een hoax
Een wagon (vergelijkbaar met een container aan rollen) moet tenminste hangen aan een helling van 1 op 1000 en dan alleen met de beste rolllagers.

Lees de link eens, ze spreken van minstens 3 op 1000 , best 4 op 1000...

http://www.nouveauconcept.be/en/brevets.html

Een hoax ?
Hier vind je ook alles, sneller en beter leesbaar
http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=2005040015
onder Claims:

2. -Système de transport suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pente susdite est d'au moins 3/1000, de préférence d'au moins 4/1000.

[maddox]

Wil je een container nu via een trein een helling op krijgen, of via een lift vertikaal optrekken, de snelheid bepaald het gebruikte vermogen om de zwaartekracht te overwinnen.

Ga je nadien een deel van de energie terugwinnen door de zwaartekracht te gebruiken, dan heb je nog steeds de voorgenoemde mechanische verliezen.

En om 30 tons containers aan een kabellift te hangen....nah. Een treinramp is al erg genoeg, maar om dan containers laten rond te slingeren als potentiele luchtaanvalswapens, laat maar.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door maddox

En om 30 tons containers aan een kabellift te hangen....nah. Een treinramp is al erg genoeg, maar om dan containers laten rond te slingeren als potentiele luchtaanvalswapens, laat maar.

Idd was eigenlijk mijn eerste gedacht, wat met de veiligheid in het landschap (dier, mensen, enz...) ?

[Shadowke]

er wordt geen rekening gehouden met het feit dat die containers moeten worden afgeremd, of de installatie ligt aan diggelen, en om de containers omhoog te krijgen er ook veel energie nodig is (tegenwerken aantrekkingskracht).

een trein heeft veel energie nodig om te vertrekken maar zodra hij zijn momentum heeft bereikt, heeft deze veel minder energie nodig.

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd was eigenlijk mijn eerste gedacht, wat met de veiligheid in het landschap (dier, mensen, enz...) ?

Over het mechanisch rendement kunnen we ons momenteel niet uitspreken zonder rekennota's of proefnemingen. Ik weet wel dat gravitaire rioleringen een pak goedkoper zijn dan persleidingen en de zwaartekracht-analogie is hierbij niet ver te zoeken.

Ik zie het trouwens ook wel zitten om de "dure" (onderhoud + verlichting) middenberm van de autosnelwegen nuttiger aan te wenden voor GTS-transport. Op die wijze kan men tevens de overmaat aan (gevaarlijk) zwaar verkeer op de aanliggende rijstroken aanmerkelijk verlichten.

[Descartes Jr]

Oorspronkelijk geplaatst door Shadowke

er wordt geen rekening gehouden met het feit dat die containers moeten worden afgeremd,

Ik denk dat het systeem juist een groot deel van zijn profijt haalt uit het feit dat de containers kunnen 'uitbollen' op een laatste vlak stuk (of zelfs met lichte tegenhelling), wat je je niet kan veroorloven met continu rijdende treinen. Je perst er dus elke laatste kWh uit.

Oorspronkelijk geplaatst door Shadowke

en om de containers omhoog te krijgen er ook veel energie nodig is (tegenwerken aantrekkingskracht).

Dat is evident. Zonder energie zal het niet gaan. Het argument zit hem in het rendement.

Oorspronkelijk geplaatst door Shadowke

een trein heeft veel energie nodig om te vertrekken maar zodra hij zijn momentum heeft bereikt, heeft deze veel minder energie nodig.

Dat lijkt mij net het voordeel van het GTS-systeem te zijn

[Derk de Tweede]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Lees de link eens, ze spreken van minstens 3 op 1000 , best 4 op 1000...

http://www.nouveauconcept.be/en/brevets.html

Een hoax ?
Hier vind je ook alles, sneller en beter leesbaar
http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=2005040015
onder Claims:

Voor iedere container is eigenlijk een eigen hellingshoek nodig.
Op traditionele rangeerterreinen heuvelt men de wagens over de heuvel naar de rangeersporen.
Op rangeertrrein Kijfhoek is alles geautomatiseerd, wagens worden al rollend van de heuvel gewogen, wind, vochtigheid en temperatuur worden meegenomen opdat de automatische remschoenen de wagon met de juiste kracht remmen.
En toch gaat het ieder jaar een tiental keren mis en knalt er een wagon tegen anderen aan en gaat door een stootjuk.
Ketelwagons mogen niet geheuveld worden.
Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.

Kijfhoek:
http://static.panoramio.com/photos/o...l/10880370.jpg

[Shadowke]

Oorspronkelijk geplaatst door Derk de Tweede

Voor iedere container is eigenlijk een eigen hellingshoek nodig.
Op traditionele rangeerterreinen heuvelt men de wagens over de heuvel naar de rangeersporen.
Op rangeertrrein Kijfhoek is alles geautomatiseerd, wagens worden al rollend van de heuvel gewogen, wind, vochtigheid en temperatuur worden meegenomen opdat de automatische remschoenen de wagon met de juiste kracht remmen.
En toch gaat het ieder jaar een tiental keren mis en knalt er een wagon tegen anderen aan en gaat door een stootjuk.
Ketelwagons mogen niet geheuveld worden.
Zie je het voor je, een container hangend aan een monorail die met 250 km/u komt aanstormen omdat de hellinghoek onjuist is berekend.

Kijfhoek:
http://static.panoramio.com/photos/o...l/10880370.jpg

Derk heeft het begrepen