Elektrische auto's en plug ins op het salon

[PeterCC]

Opvallend vond ik de geringe belangstelling voor elektrische auto's en plug ins op het salon. Daar stond geen kat bij.

Eerste was de Toyota Prius plug in. Een gewone Prius kost 29.000€ (basisprijs), wat al echt veel is, maar de plug in kost 44.000€: 15000€ meer, die nooit terugverdienbaar zijn.

De volgende is de Renault Fluence ZE voor 27.000€. Lijkt redelijk maar dat is zonder batterij waar je minimum 80€ per maand moet voor bijbetalen. En bovendien heeft die Fluence geen koffer: die wordt voor het grootste gedeelte ingenomen door de batterij. En door zijn beperkte autonomie alleen bruikbaar als tweede gezinswagen.

Dan de Opel Ampera. 47.000€: een gigantisch bedrag voor een soort Astra waar je maximaal met 4 in kan want tussen de beide achterzetels steekt de batterij.

Dan de Volvo V60 plug in voor 57.000€ die eind van het jaar leverbaar wordt. Onwaarschijnlijk duur want 28.000€ duurder dan de 1.6 diesel.

Tenslotte de Nissan Leaf voor 37.000€ die je door zijn beperkte autonomie ook alleen kan gebruiken als tweede gezinswagen en die moet concurreren met compacte auto's zoals vb een Citroen C3 of een Renault Clio die je al voor een 13.000€ in je garage hebt staan.

Conclusie voor mij:
Veel te duur, dat wordt niets.
Geen wonder dat de belangstelling zo laag was.

[AsGardSGO]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Opvallend vond ik de geringe belangstelling voor elektrische auto's en plug ins op het salon. Daar stond geen kat bij.

Eerste was de Toyota Prius plug in. Een gewone Prius kost 29.000€ (basisprijs), wat al echt veel is, maar de plug in kost 44.000€: 15000€ meer, die nooit terugverdienbaar zijn.

De volgende is de Renault Fluence ZE voor 27.000€. Lijkt redelijk maar dat is zonder batterij waar je minimum 80€ per maand moet voor bijbetalen. En bovendien heeft die Fluence geen koffer: die wordt voor het grootste gedeelte ingenomen door de batterij. En door zijn beperkte autonomie alleen bruikbaar als tweede gezinswagen.

Dan de Opel Ampera. 47.000€: een gigantisch bedrag voor een soort Astra waar je maximaal met 4 in kan want tussen de beide achterzetels steekt de batterij.

Dan de Volvo V60 plug in voor 57.000€ die eind van het jaar leverbaar wordt. Onwaarschijnlijk duur want 28.000€ duurder dan de 1.6 diesel.

Tenslotte de Nissan Leaf voor 37.000€ die je door zijn beperkte autonomie ook alleen kan gebruiken als tweede gezinswagen en die moet concurreren met compacte auto's zoals vb een Citroen C3 of een Renault Clio die je al voor een 13.000€ in je garage hebt staan.

Conclusie voor mij:
Veel te duur, dat wordt niets.
Geen wonder dat de belangstelling zo laag was.

En hoera voor de bewuste onwetendheid weer. Of nee wacht beter de bewuste onverschilligheid.
Men houdt die wagens kunstmatig duur en beperkt hun actieradius bewust omdat men nog steeds de fossiele brandstof moet blijven verkopen. Omdat daar nog een paar dinosaurussen, enkele aasgieren en parasieten hun geld met moeten of willen verdienen.
Tenslotte het beeld dat men heeft van dit soort wagens en de verstoktheid van de mens aan het traditionele en zijn indoctrinatie helpt ook niet veel.

Moet onderhand duidelijk zijn dacht ik. Net zoals de hele bio- en hernieuwbare energie bubbel is dit ook weer van zelfde laken een broek; houd het kunstmatig hoog, verkoop het duurder dan het is en win er nog meer op dan voordien. Geen grotere rem voor innovatie en vooruitgang dan economische (lees kapitalistische) motieven.

[filosoof]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Opvallend vond ik de geringe belangstelling voor elektrische auto's en plug ins op het salon. Daar stond geen kat bij.

Eerste was de Toyota Prius plug in. Een gewone Prius kost 29.000€ (basisprijs), wat al echt veel is, maar de plug in kost 44.000€: 15000€ meer, die nooit terugverdienbaar zijn.

De volgende is de Renault Fluence ZE voor 27.000€. Lijkt redelijk maar dat is zonder batterij waar je minimum 80€ per maand moet voor bijbetalen. En bovendien heeft die Fluence geen koffer: die wordt voor het grootste gedeelte ingenomen door de batterij. En door zijn beperkte autonomie alleen bruikbaar als tweede gezinswagen.

Dan de Opel Ampera. 47.000€: een gigantisch bedrag voor een soort Astra waar je maximaal met 4 in kan want tussen de beide achterzetels steekt de batterij.

Dan de Volvo V60 plug in voor 57.000€ die eind van het jaar leverbaar wordt. Onwaarschijnlijk duur want 28.000€ duurder dan de 1.6 diesel.

Tenslotte de Nissan Leaf voor 37.000€ die je door zijn beperkte autonomie ook alleen kan gebruiken als tweede gezinswagen en die moet concurreren met compacte auto's zoals vb een Citroen C3 of een Renault Clio die je al voor een 13.000€ in je garage hebt staan.

Conclusie voor mij:
Veel te duur, dat wordt niets.
Geen wonder dat de belangstelling zo laag was.

Zelfde conclusie voor mij.

[giserke]

De enige electrice auto die interessant is, is de Tesla.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Opvallend vond ik de geringe belangstelling voor elektrische auto's en plug ins op het salon. Daar stond geen kat bij.

Eerste was de Toyota Prius plug in. Een gewone Prius kost 29.000€ (basisprijs), wat al echt veel is, maar de plug in kost 44.000€: 15000€ meer, die nooit terugverdienbaar zijn.

De volgende is de Renault Fluence ZE voor 27.000€. Lijkt redelijk maar dat is zonder batterij waar je minimum 80€ per maand moet voor bijbetalen. En bovendien heeft die Fluence geen koffer: die wordt voor het grootste gedeelte ingenomen door de batterij. En door zijn beperkte autonomie alleen bruikbaar als tweede gezinswagen.

Dan de Opel Ampera. 47.000€: een gigantisch bedrag voor een soort Astra waar je maximaal met 4 in kan want tussen de beide achterzetels steekt de batterij.

Dan de Volvo V60 plug in voor 57.000€ die eind van het jaar leverbaar wordt. Onwaarschijnlijk duur want 28.000€ duurder dan de 1.6 diesel.

Tenslotte de Nissan Leaf voor 37.000€ die je door zijn beperkte autonomie ook alleen kan gebruiken als tweede gezinswagen en die moet concurreren met compacte auto's zoals vb een Citroen C3 of een Renault Clio die je al voor een 13.000€ in je garage hebt staan.

Conclusie voor mij:
Veel te duur, dat wordt niets.
Geen wonder dat de belangstelling zo laag was.

Firma's overdrijven wel een beetje, ze rekenen ook wel op die subsidies. Kijk Toyota heeft direct zijn prius iets duurder gepositioneerd, en ondertussen nagedacht als ik 100.000ex kan verkopen zakt de kostprijs van die batterij. roeger kostte die batterij 3000 euro nu nog 300euro... EN dat zegt dan veel over de kostprijs van de VOlta... 2 elektromotoren van 1000-2000euro en een batterij van 1000eruo is dus 3000euro duurder om te maken, en een meerprijs van .... x 2

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door AsGardSGO

(...)
Men houdt die wagens kunstmatig duur en beperkt hun actieradius bewust omdat men nog steeds de fossiele brandstof moet blijven verkopen. Omdat daar nog een paar dinosaurussen, enkele aasgieren en parasieten hun geld met moeten of willen verdienen.
(...)

Onzin, Asgardsgo.
Er worden gigantische kapitalen geïnvesteerd in de zoektocht naar betere batterijen maar ze zijn er vandaag gewoon niet. Iets anders moet je daar niet achter zoeken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Onzin, Asgardsgo.
Er worden gigantische kapitalen geïnvesteerd in de zoektocht naar betere batterijen maar ze zijn er vandaag gewoon niet. Iets anders moet je daar niet achter zoeken.

Idd, en dat kan heel wat anders als Lithium_ions zijn:

origineel (D): http://www.kit.edu/besuchen/pi_2011_8281.php

Nederlands:

http://www.elektor.nl/nieuws/nieuwe-....1979880.lynkx

Nieuwe accutechnologie zorgt voor 10x grotere opslagcapaciteit

Volledig nieuw concept gebaseerd op metaalfluoride is veiliger dan Li-Ion-technologie en kan veel meer energie bevatten

Publicatiedatum: 25 oktober 2011

Bij een onderzoek naar nieuwe accu’s voor mobiele toepassingen met meer energieopslag en minder gewicht hebben wetenschappers van het Karlsruhe Institute of Technology (KIT) een volledig nieuwe accutechnologie ontwikkeld die gebruik maakt van het transport van fluoride anionen (‘fluoride shuttle’) tussen de elektroden. Hiermee kan een opslagcapaciteit worden bereikt die tien keer groter is dan met lithium-ion-technologie mogelijk is. De nieuwe accu’s zijn ook veiliger omdat ze geen lithium bevatten.

De nieuwe accu’s bevatten een anode van metaal en een kathode van metaalfluoride met daartussen een elektrolyt dat fluoride bevat. Het ladingstransport wordt verzorgd door fluoride anionen. Hierbij wordt aan de anode en aan de kathode metaalfluoride gevormd of gereduceerd. Omdat er meerdere elektronen per metaalatoom kunnen worden getransporteerd zijn zeer hoge energiedichtheden mogelijk – tot tien keer meer dan bij lithium-ion-accu’s.
Omdat het bij de experimenten gebruikte vaste elektrolyt alleen goed werkt bij hogere temperaturen is een vervolgonderzoek gestart naar een vloeibaar elektrolyt dat goed presteert bij kamertemperatuur.

Het nieuwe accuconcept werd onlangs gepubliceerd in het tijdschrift Journal of Materials Chemistry.
http://pubs.rsc.org/en/Content/Artic.../JM/c1jm13535j

ook: http://www.sciencedaily.com/releases...1021125521.htm

Wie weet wordt deze grafiek nog (totaal) overbodig:

http://www.pikeresearch.com/blog/the...battery-market

The EV Conundrum: Uncertain Resale Value Complicates Li-ion Battery Market
John Gartner — January 21, 2010

Originally published December 22, 2010 on SmartGridNews.com

By 2011, thousands of new plug-in hybrid and all-electric vehicles such as the Chevrolet Volt will be filling garages. Lithium ion (Li-ion) battery systems are a major cost component of these vehicles, adding between $8,000 and $18,000 to the price of vehicles, depending on the size of the packs.

This high battery premium is expected to limit the appeal of the vehicles, which may be out of the reach of many consumers. Companies such as Nissan are looking to reduce the initial cost of the vehicles by offering financing for the batteries separate from the vehicles, and startup company Better Place is developing battery subscription services that would charge customers monthly flat fees or fees based on the amount of electricity that flows into the batteries.

The size of consumers’ monthly payments for batteries and electricity could be reduced if the financing companies incorporate the residual value of the batteries at the end of their useful life in vehicles. After repeated recharging, Li-ion batteries slowly lose their ability to store energy, and after 7 to 12 years (depending on how the vehicles are used), the batteries could be resold to utilities to store energy as part of the Smart Grid.

Will a Viable Resale Market Exist?

However, it is an open question if a viable stationary energy resale market will exist once the batteries have served their purpose in vehicles. Li-ion battery makers want EV sales to grow rapidly, and that is unlikely unless the cost of the batteries drops precipitously. Pike Research estimates that – thanks to volume production and improvements in technology and manufacturing – the price of Li-ion batteries will fall from around $1,000 per kilowatt hour (kWh) today to $810 in 2011, and continue dropping to $470 in 2015. By the time the batteries inside the first Nissan Leafs and Chevrolet Volts are ready to be retired, the cost of new batteries could be less than $400 per kWh.

...]

Info.be: http://thenewdrive.be/

[Baka]

Voor de geïnteresseerden EOS special autosalon met elek auto deel.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Wie weet wordt deze grafiek nog (totaal) overbodig:


Info.be: http://thenewdrive.be/

Het is niet alleen de prijs per kWh die van belang is maar ook de energiedichtheid per kg en per liter: hoeveel weegt die energie, en welk volume aan ruimte neemt ze in.

Een vergelijking tussen diesel en Li-ion batterijen:

Energie per kg:
- diesel: 44800kJ/kg
- Li-ion: 576kJ/kg
Diesel is dus ongeveer 80 keer zo energierijk per kg. Rekening houdend met het lagere rendement van een verbrandingsmotor (33%) kom je nog altijd uit op een verschil van een factor 25.
Maw: je moet 25 keer zoveel massa aan Li-ion batterijen aan boord hebben om gelijkwaardig te zijn qua energie-inhoud met een simpele dieseltank.
Een tank van 50l diesel (= 42kg diesel) moet je dus vervangen door een Li-ion-batterij van 1080kg.

Energie per l:
- diesel: 37632kJ/l
- Li-ion: 972kJ/l
Diesel is dus ongeveer 40 keer zo energierijk per l. Rekening houdend met het lagere rendement van een verbrandingsmotor (33%) kom je nog altijd uit op een verschil van een factor 13.
Maw: je moet 13 keer zoveel volume aan Li-ion batterijen aan boord hebben om gelijkwaardig te zijn qua energie-inhoud met een simpele dieseltank.
Een tank van 50l diesel moet je dus vervangen door een Li-ion-batterij van 640l, meer dan een halve kuub.

En dan de prijs.
Aan 800$/kWh = 222$/MJ = 172€/MJ (0.7751€/$)

Een aan 50l diesel gelijkwaardige Li-ion batterij en rekening houdend met het rendement van een dieselmotor zou dan vandaag 107.000€ kosten.

Dus met 107.000€ aan batterijen aan boord, die bijna 1100kg wegen en meer dan een halve kuub aan ruimte in beslag nemen heb je nog altijd geen voertuig waarmee je in 1 dag meer dan pakweg 800 �* 1000km kan rijden.

Zelfs met de bodemprijs die ik inschat op 350$/kWh is het nog altijd 47.000€ alleen aan batterijen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Het is niet alleen de prijs per kWh die van belang is maar ook de energiedichtheid per kg en per liter: hoeveel weegt die energie, en welk volume aan ruimte neemt ze in.

Een vergelijking tussen diesel en Li-ion batterijen:

Energie per kg:
- diesel: 44800kJ/kg
- Li-ion: 576kJ/kg Diesel is dus ongeveer 80 keer zo energierijk per kg. Rekening houdend met het lagere rendement van een verbrandingsmotor (33%) kom je nog altijd uit op een verschil van een factor 25.
Maw: je moet 25 keer zoveel massa aan Li-ion batterijen aan boord hebben om gelijkwaardig te zijn qua energie-inhoud met een simpele dieseltank.
Een tank van 50l diesel (= 42kg diesel) moet je dus vervangen door een Li-ion-batterij van 1080kg.

Energie per l:
- diesel: 37632kJ/l
- Li-ion: 972kJ/l
Diesel is dus ongeveer 40 keer zo energierijk per l. Rekening houdend met het lagere rendement van een verbrandingsmotor (33%) kom je nog altijd uit op een verschil van een factor 13.
Maw: je moet 13 keer zoveel volume aan Li-ion batterijen aan boord hebben om gelijkwaardig te zijn qua energie-inhoud met een simpele dieseltank.
Een tank van 50l diesel moet je dus vervangen door een Li-ion-batterij van 640l, meer dan een halve kuub.

En dan de prijs.
Aan 800$/kWh = 222$/MJ = 172€/MJ (0.7751€/$)

Een aan 50l diesel gelijkwaardige Li-ion batterij en rekening houdend met het rendement van een dieselmotor zou dan vandaag 107.000€ kosten.

Dus met 107.000€ aan batterijen aan boord, die bijna 1100kg wegen en meer dan een halve kuub aan ruimte in beslag nemen heb je nog altijd geen voertuig waarmee je in 1 dag meer dan pakweg 800 �* 1000km kan rijden.

Zelfs met de bodemprijs die ik inschat op 350$/kWh is het nog altijd 47.000€ alleen aan batterijen.

En reken nu is alles opnieuw uit, ttz trek alles af wat een electro-auto niet nodig heeft, te beginnen met de verbrandingsmotor en al zijn nodige delen (uitlaatsysteem, koelingssysteem, versnellingsbak enz...)

En neem best de veelversprekendste Li_ions van 9000 kJ/kg :

http://pubs.rsc.org/en/content/artic.../ee/c1ee01496j

Hollow carbon fibers with diameters on the order of 30 nm were grown on a ceramic porous substrate, which was used as the oxygen electrode in lithium-oxygen (Li–O2) batteries. These all-carbon-fiber (binder-free) electrodes were found to yield high gravimetric energies (up to 2500 Wh kgdischarged−1) in Li–O2 cells, translating to an energy enhancement 4 times greater than the state-of-the-art lithium intercalation compounds such as LiCoO2 (600 W h kgelectrode−1). The high gravimetric energy achieved in this study can be attributed to low carbon packing in the grown carbon-fiber electrodes and highly efficient utilization of the available carbon mass and void volume for Li2O2 formation. The nanofiber structure allowed for the clear visualization of Li2O2 formation and morphological evolution during discharge and its disappearance upon charge, where Li2O2 particles grown on the sidewalls of the aligned carbon fibers were found to be toroids, having particle sizes increasing (up to 1 μm) with increasing depth-of-discharge. The visualization of Li2O2 morphologies upon discharge and disappearance upon charge represents a critical step toward understanding key processes that limit the rate capability and low round-trip efficiencies of Li–O2 batteries, which are not currently understood within the field.

En volgens mijn eerste link is de wetenschap op weg naar 6000 Wh/kg
of 21600 kj/kg of ~ 48 % van diesel: 44800kJ/kg .

„Da sich mehrere Elektronen pro Metallatom übertragen lassen, erlaubt dieses Konzept außerordentlich hohe Energiedichten – bis zu zehn Mal so hoch wie bei gegenwärtigen Lithium-Ionen-Batterien“, erklärt Dr. Maximilian Fichtner.

[Micele]

vervolg,
ik denk dat jouw kostenberekening (huidige Li-ions) toch wat overdreven is, want hoe kan dat de Tesla S dan zo goedkoop aan de man gebracht kan worden ?

vanaf 57.400 (42.750 Euro)(42 kWh) tot 77.400 US-Dollar (85 kWh) ?

Volgens mij wordt er serieus wat gespaard op wat een E-car helemaal niet nodig heeft (zie vorige post); dat hij (veel) zwaarder weegt als een klassieke auto OK, maar ook dat kan men compenseren door dure lichte materialen (vb Tesla Roadster, Lightning GT; is dus een kwestie van prijs)

http://www.sueddeutsche.de/auto/tesl...este-1.1158395

Tesla Model S
Evolution in der Wüste
10.10.2011,
Von Jan Wilms
Mit der siebensitzigen Elektro-Limousine Model S bringt Tesla ein schickes Zukunftsauto mit Apple-Touch.

Die erste Ausfahrt.

Wir hätten uns beinahe daran gewöhnt: Ohne Science-Fiction-Ästhetik mit bionischen Linien geht es nicht mehr im aktuellen Autodesign. Der Futurismus, auf der IAA in neue Dimensionen aufgestiegen, macht sich allerdings verdächtig. Möglicherweise soll er übertünchen, dass kaum ein europäischer Hersteller darauf brennt, ein elektrisches Serienmodell auf die Straße zu bringen. Wie hingegen eine Zukunftstechnologie auftritt, die heute schon fährt, zeigte nun Tesla Motors in Kalifornien.

Von 2012 an bietet der Elektroautopionier aus dem Silicon Valley das Model S an, eine Luxus-Limousine für die obere Mittelklasse.
362 PS stark, vollelektrisch angetrieben, mit Platz für sieben Passagiere plus Gepäck - eine technologische Weltneuheit.

Und schon die erste Begegnung mit der Vorserienversion offenbart: Mit sauberem Antrieb (abhängig vom Strom-Mix), sportiven Fahrleistungen, gelungenem Design und moderatem Preis (ab 57.400 US-Dollar, umgerechnet etwa 42.750 Euro) erfüllt der neue Tesla die Grundbedürfnisse an ein wegweisendes Vehikel.

Im Innenraum spricht das Model S mit seiner digitalen Schnittstelle jene an, die sich längst nach einem Apple-Lebensgefühl auf vier Rädern sehnen: Ein Touchscreen in der Größe zweier (!) iPads ersetzt die Mittelkonsole.

So schafft er nicht nur alle mechanischen Schalter ab. Mit Internet-Browser, Sprachsteuerung, Webradio, und Google Maps bietet der brillante Mega-Bildschirm eine intuitive Vernetzung von Fahrer, Auto und Umwelt. Ob: "Play The Doors" oder "go to Sunset Boulevard" - auf die Stimme seines Herrn gehorchte der Tesla via Sprachsteuerung schon vor dem iPhone 4S.

Die größte Konzession während der Fahrt gen Zukunft ist die auf 480 Kilometer beschränkte Reichweite. Allerdings ist sie die Höchste, die ein Elektroauto bisher hinbekommt - das Model S kostet mit der entsprechend großen Batterie 77.400 US-Dollar. Darunter stehen Reichweiten von 257 (zum Grundpreis) und 370 Kilometern (für 67.400 US-Dollar) in der Preisliste. Die Batterie soll per Schnellladesystem in weniger als einer Stunde wieder aufgefüllt werden.

Während seiner weltweit ersten Fahrpräsentation überzeugt das von Grund auf als E-Mobil entwickelte Model S: Das bärenstarke Drehmoment von 415 Newtonmeter liegt bis 7000 Umdrehungen an. Der Schub kommt, wie bei jedem Elektroauto, durch die gnadenlose Intensität der Ein-Gang-Übersetzung ohne Zugunterbrechung zustande.

Weil die ultraflache 85 kWh-Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden platziert ist, senkt sie den Schwerpunkt bis auf Achsniveau - ein revolutionäres Design, das Straßenlage und Handling eines Sportwagens imitiert. Dass kein schwerer Verbrennungsmotor auf der Vorderachse lastet, macht sich schon in der ersten Kurve bemerkbar: Ohne Umschweife nimmt der Hecktriebler den Slalomparcours trocken und direkt. Er wankt kaum und schaukelt nicht auf, obwohl auf teure Stabilisationsprogramme verzichtet wurde.

http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
http://en.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

[Baka]

Even tussendoor :

- Geen overbrenging scheelt wel wat in gewicht?
- De mééste ritjes zijn ruim onder de 50km.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Baka

Even tussendoor :

- Geen overbrenging scheelt wel wat in gewicht?
- De mééste ritjes zijn ruim onder de 50km.

En ook 150 km mogen ook geen probleem zijn (claimed zijn 260 km in ideale omstandigheden)

En btw gewicht:
een Tesla Model S of een limousine van 5 meter en 2 kofferruimtes weegt... 1735 kg met het kleinste battery pack van 42 kWh.

Ik nodig iedereen uit een limousine met zware dieselmotor met dezelfde afmetingen te vinden die lichter weegt; aja de prestaties hoeven niet zo goed te zijn.

Overigens de prijs zou ca 45000 Euro + xxx voor BE zijn, trek daar wel nog de "ecopremie" op 100%-electroauto´s af, hoeveel is die nu weer ?
Ik dacht 30% van de nieuwprijs met een max van 9190 Euro*.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S

Manufacturer Tesla Motors
Production Expected mid-2012
Class Full-sized 4-door sportback
Transmission Single-speed transaxle gearbox
Wheelbase 116.5 in (2,959 mm)
Length 195.9 in (4,976 mm)
Width 77.3 in (1,963 mm)
Height 56.5 in (1,435 mm)

Performance

Acceleration of the 3,825 pounds (1,735 kg) vehicle is anticipated to be 0–60 mph (97 km/h) in 5.6 seconds aided by a drag coefficient of 0.27.[25]

Elon Musk announced on October 1, 2011 that there will also be a sport version of the Model S on its release. The claimed 0-60 mph (97 km/h) speed would be 4.4 seconds.[26]

[edit] Battery Packs

The base model will have a range of 160 miles (260 km) when fully charged using a 42 kW·h battery pack (24 kW·h/100 mi, 108 mpgge). Larger, longer range battery pack options will be available as well; the options announced include a range of 230 miles (370 km) from a 65 kW·h pack (26 kW·h/100 mi, 100 mpgge) and a range of 300 miles (480 km) from an 85 kW·h pack (26 kW·h/100 mi, 100 mpgge).[27]
The Tesla Model S is expected to have a swappable battery,[28] and will feature a 17 in (43 cm) touchscreen computer with in-car 3G connectivity, enabling access to online services, or to check the battery's state of charge remotely.[29]

*

U koopt een personenwagen, een wagen voor dubbel gebruik of een minibus die uitsluitend door een elektrische motor wordt aangedreven

•U geniet een belastingvermindering van 30 % op de aankoopwaarde.
•De vermindering bedraagt voor aanslagjaar 2011 (inkomsten 2010) maximum 9 000 euro. Voor aanslagjaar 2012 (inkomsten 2011) bedraag het maximumbedrag 9 190 euro.

U investeert in een elektrische laadpaal aan de buitenkant van uw woning.

•U geniet een belastingvermindering van 40 % op de investering.
•De vermindering bedraagt voor aanslagjaar 2011 (inkomsten 2010) en aanslagjaar 2012 (inkomsten 2011) maximum 250 euro.
Hoe vermindering verkrijgen?
U vult in het daartoe bestemde vak van uw belastingaangifte het juiste bedrag in.

Ook als u bij de aankoop van het voertuig al een financiële tussenkomst kreeg via het eco-bonus-malussysteem van het Waalse Gewest, hebt u nog recht op de belastingvermindering.

De belastingsvermindering voor een elektrisch voertuig kan niet gecombineerd worden met de korting op factuur bij aankoop van een milieuvriendelijke wagen.

http://www.vlaanderen.be/servlet/Sat...nfolijn%2FView

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En reken nu is alles opnieuw uit, ttz trek alles af wat een electro-auto niet nodig heeft, te beginnen met de verbrandingsmotor en al zijn nodige delen (uitlaatsysteem, koelingssysteem, versnellingsbak enz...)
(...)

OK, dan halen we er 150kg vanaf.
Maakt niet echt uit. In plaats van iets meer dan een ton is het iets minder dan een ton.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
En volgens mijn eerste link is de wetenschap op weg naar 6000 Wh/kg
of 21600 kj/kg of ~ 48 % van diesel: 44800kJ/kg .

Prima, als en wanneer de wetenschap tot concrete producten leidt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

OK, dan halen we er 150kg vanaf.
Maakt niet echt uit. In plaats van iets meer dan een ton is het iets minder dan een ton.

En met accu´s die 4 of mss ooit 10 x meer kJ/kg hebben ?

Heb je ergens al rekening gehouden met de 9190 euro die je terugkrijgt van de Staat ? Ik lees dat nergens in je starttopic bij puur electro-auto´s.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Prima, als en wanneer de wetenschap tot concrete producten leidt.

IBM schat tegen 2020 nog 8 jaar.

http://www.newscientist.com/article/...-guzzlers.html

Air battery to let electric cars outlast gas guzzlers
06 January 2012 by Duncan Graham-Rowe

Magazine issue 2846.

ONE of the biggest drawbacks with owning an electric vehicle (EV) is range anxiety - a driver's nagging fear that the battery charge will not get them to their destination. Now IBM claims to have solved a fundamental problem that may lead to the creation of a battery with an 800-kilometre (500-mile) range - letting EVs potentially compete with most petrol engines for the first time.

Standard electric vehicles use lithium-ion (Li-ion) batteries, which are bulky and rarely provide 160 kilometres (100 miles) of driving before they run down.

A newer type, known as a lithium-air cell, is more attractive because it has theoretical energy densities more than 1000 times greater than the Li-ion type, putting it almost on a par with gasoline. Instead of using metal oxides in the positive electrode, lithium-air cells use carbon, which is lighter and reacts with oxygen from the air around it to produce an electrical current.

But there's a problem. Chemical instabilities limit their lifespan when recharging, making them impractical for use in cars, says physicist Winfried Wilcke at IBM's Almaden laboratories, based in San Jose, California.

So Wilcke studied the underlying electrochemistry of these cells using a form of mass spectrometry. What he found was that oxygen is reacting not just with the carbon electrode, as it was known to, but also with the electrolytic solvent - the conducting solution that carries the lithium ions between the electrodes.

However, if the electrolyte reacts with the oxygen when the car is in use it will eventually be depleted. So, working with his colleague Alessandro Curioni at IBM's Zurich research labs in Switzerland, Wilcke used a Blue Gene supercomputer to run extremely detailed models of the reactions to look for alternative electrolytes. This included a form of atomistic modelling right down to the quantum mechanics of the components, says Curioni.

"We now have one which looks very promising," says Wilcke. He won't reveal what material it is but says that several research prototypes have already been demonstrated. And as part of Battery 500, an IBM-led coalition involving four US national laboratories and commercial partners, the hope is to have a full-scale prototype ready by 2013, with commercial batteries to follow by around 2020.

If it works, this would solve a major obstacle with lithium-air batteries, says Phil Bartlett, head of electrochemistry at the University of Southampton, UK. There are other practical issues to address, such as enabling such batteries to cope with moist air. "Lithium in water spontaneously catches fire," he points out.

Tegen 2022 is namelijk onze nieuwe auto versleten.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg,
ik denk dat jouw kostenberekening (huidige Li-ions) toch wat overdreven is, want hoe kan dat de Tesla S dan zo goedkoop aan de man gebracht kan worden ?

vanaf 57.400 (42.750 Euro)(42 kWh) tot 77.400 US-Dollar (85 kWh) ?
(...)

Eens even rekenen:
42kWh is dan 26000€ aan batterij met een verkoopprijs van 42.750€.
85kWh is dan 52000€ aan batterij met een verkoopprijs van 60.000€.

Niet direct onwaarschijnlijk zal de batterijprijs per kWh wellicht afnemen met de grootte van de batterij.
Met bijvoorbeeld de formule batterijprijs=718€-2.5€/kWh kom je op het zelfde resterende bedrag uit na aftrek van de batterijprijs. In beide gevallen een 17.000€.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Heb je ergens al rekening gehouden met de 9190 euro die je terugkrijgt van de Staat ? Ik lees dat nergens in je starttopic bij puur electro-auto´s.

Uiteraard niet. Subsidies kunnen wat mij betreft beter eergisteren dan gisteren worden afgeschaft.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

IBM schat tegen 2020 nog 8 jaar.
(...)

OK, laten we over 8 jaar eens kijken waar we staan.