onze repressieve belastingambtenaren krijgen er niet genoeg van...

[brother paul]

http://www.standaard.be/cnt/DMF20130605_075

en de marketing stroomt weer naar de kranten: de ongevallen moeten omlaag, dus we gaan meer en efficientere controles doen... aleluja

We zijn het land met de meeste flitspalen in de wereld
Het land waar trajectcontroles het aantal overtredingen doet verdubbelen...
En hier komt er nog eentje bij: we gaan nu interessant toch twee keer na elkaar flitsen.

Het gekke is, dat ik altijd geleerd heb, als je op de E17 geflitst wordt in Gent en dan in Zele, dat dit één en dezelfde overtreding is.Je kunt toch niet twee keer gestraft worden voor dezelfde feiten ? Is die wet veranderd misschien ??

[Distel]

Uit het artikel:

‘Wij hebben het aantal ongevallen op de autowegen kunnen terugdringen van 4.776 in 2006 naar 3.363 in 2012. Het aantal dodelijke slachtoffers is teruggevallen van 192 naar 118. Niet toevallig is het aantal vastgestelde snelheidsovertredingen in diezelfde periode meer dan verdubbeld, tot 1,2 miljoen pv’s in 2012. De controles hebben dus hun nut al bewezen.’

Kan iemand mij die logica uitleggen?

Er worden meer mensen gepakt op hardrijden en toch gaat het aantal slachtoffers naar beneden. Dus zijn de controles nuttig? Iksnappetni.

Weet iemand in welke mate de controles over die periode gestegen zijn? Want tenzij die toename van 100% gepakte hardrijders niet samengaat met een toename van minstens 100% extra controles, stel ik mij toch vragen...

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Distel

Uit het artikel:



Kan iemand mij die logica uitleggen?

Er worden meer mensen gepakt op hardrijden en toch gaat het aantal slachtoffers naar beneden. Dus zijn de controles nuttig? Iksnappetni.

Weet iemand in welke mate de controles over die periode gestegen zijn? Want tenzij die toename van 100% gepakte hardrijders niet samengaat met een toename van minstens 100% extra controles, stel ik mij toch vragen...

baja die trajectcontrole alleen al in gent was goed voor 200.000overtredingen. Dus dat gaat zeker met die 2 trajectcontroles erbij naar brussel en er zit nog ergens eentje, zal dat 400.000 extra overtredingen opleveren...

Inderdaad de logica kun je omdraaien: je bent aan het bewijzen dat dankzij bekeurd hardrijden ongevallen dalen. Misschien moeten we rekeningrijden invoeren, dat is dan een soort permanente bekeuring

[Micele]

De controles hebben dus hun nut al bewezen

Idd enkel snelheidskassa.

Veiligheid op een al zeer veilige snelweg ? mmh quasi zéro nut, mss zelfs integendeel (meer kopstaartongevallen, minder alert rijden bij trage limieten).

Want hoe ongeloofwaardiger een limiet hoe meer - bepaalde - bestuurders er hun voeten aan vegen - dus gemiddeld sneller rijden als de limiet - , staat in alle studies.

Of beter gezegd voor de doorsnee degelijke snelweg, hoe hoger de limiet hoe geloofwaardiger, dus meer bestuurders zouden zich aan die limiet houden. Het beste is geen limiet dan houdt iedereen er zich aan.

soit, ik google even:

Achtergrond en inhoud

Het begrip 'geloofwaardige snelheidslimieten' is in Nederland geïntroduceerd in de strategische verkenning voor snelheidsbeheersing (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004). Veilige, geloofwaardige limieten zouden ertoe leiden dat automobilisten zich beter aan de snelheidslimiet houden.
Dit kan een aanzienlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers bewerkstelligen (zie de SWOV-factsheet Maatregelen voor snelheidsbeheersing).

Het idee van geloofwaardige limieten is op zichzelf niet nieuw. In het buitenland worden vergelijkbare begrippen gebruikt, zoals 'realistische limieten' (Fildes & Lee, 1993) en 'acceptabele limieten' (Risser & Lehner, 1998). Ook bestond er al een grote hoeveelheid literatuur over de invloed van omgevingselementen op snelheidsgedrag. Voor zover ons bekend, was er echter nog geen poging ondernomen om de begrippen 'realistische' of acceptabele limieten' concreet en voor de praktijk toepasbaar te maken en de beschikbare kennis te bundelen. In een aantal opeenvolgende studies heeft de SWOV het concept van geloofwaardige limieten daarom geprobeerd te concretiseren. In deze factsheet komen de belangrijkste resultaten van deze studies aan de orde.

http://www.swov.nl/rapport/Factsheet...e_limieten.pdf

Let ook op het woord kan in die zin.

Aja, een autosnelweg spreekt voor zich, daar kan/gaat men het wegbeeld niet aanpassen om een trager wegbeeld te krijgen... er bestaan niet voor niets specifieke wetten voor autosnelwegen die het trager verkeer en verkeerdeelnemers (absoluut) verbieden, zelfs met een minimum snelheid.

Conclusie

In deze factsheet is een aantal studies beschreven die de SWOV heeft uitgevoerd om het begrip geloofwaardige snelheidslimieten concreter en toepasbaar te maken. Het onderzoek bevestigt dat dit in principe mogelijk is.

De studies tonen aan dat bepaalde, aanwijsbare weg- en omgevingskenmerken de geloofwaardigheid van de snelheidslimiet bbeïnvloeden. Het zal niet mogelijk zijn om een limiet te bepalen die voor alle automobilisten even geloofwaardig is; het lijkt echter wel mogelijk om een limiet te bepalen die voor iedereen geloofwaardiger is.
Uit het onderzoek komt namelijk naar voren dat automobilisten zich grotendeels door dezelfde weg- en omgevingskenmerken laten beïnvloeden.

Daarnaast blijkt dat geloofwaardige limieten ook het gewenste effect hebben op het snelheidsgedrag: men houdt zich beter aan een snelheidslimiet als deze geloofwaardig is.

Aan de concrete toepassing in de praktijk zitten nogal wat haken en ogen.

We moeten ons realiseren dat we bijvoorbeeld niet straffeloos een hogere limiet kunnen instellen omdat die geloofwaardiger zou zijn. Een veilige limiet blijft altijd een eerste vereiste.

Het alternatief – het aanpassen van het wegbeeld
– zal in sommige gevallen met relatief eenvoudige middelen gerealiseerd kunnen worden, maar in andere gevallen zal dat moeilijker zijn.

Verder zijn nog lang niet alle onderzoeksvragen beantwoord.

Zo wordt de geloofwaardigheid van limieten bepaald door een samenspel van allerlei factoren waarvan we slechts enkele hebben bekeken. Dynamische factoren, zoals de aanwezigheid van ander verkeer en de weersomstandigheden, zijn bijvoorbeeld buiten beschouwing gelaten. Ook laten de studies de vraag onbeantwoord wat te doen als de wegomgeving op een bepaald traject verandert.
Het is niet wenselijk en praktisch niet mogelijk om elke 100 meter de limiet aan te passen. Met andere woorden, geloofwaardige limieten zijn een veelbelovend aangrijpingspunt voor snelheidsbeheersing en daarmee voor de verkeersveiligheid, maar grootschalige toepassing in de praktijk vereist nog heel wat ‘ontwikkelingswerk’.

SWOV-Factsheet 4 © SWOV, Leidschendam, november 2012
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Duitsland heeft namelijk bewezen - ook statistisch* - dat een aanbevolen snelheid van 130 kmh minstens even veilig als een gelimiteerde snelweg is.
(*cijfers 2005 en 2006 aantal doden, verhoudingsgewijs per aandeel specifieke autobahnen met of zonder limiet)

Andere dynamische factoren zoals verkeer en vooral weersomstandigheden zijn simpel op te lossen door dynamische snelheidslimieten, in D 10-15 % toegepast. Dynamisch wil dus ook zeggen tot onbeperkt of aanbevolen 130 kmh

Ook Denemarken heeft bewezen dat hogere snelheidslimieten op 55 % van hun snelwegen (110 naar 130 kmh) minder verkeersdoden kan geven (+ handhaving). Het effect - wel metingen direct na de invoering - was zelfs zo dat er daar gemiddeld iets langzamer (-1,1 kmh) gereden werd als bij de 20 kmh lagere limiet. Dus (nog) minder snelheidskassa als ze dachten, doeme toch (dat zullen wel een van die haken en ogen zijn).

[Stingray]

Ben je daar nu pas achter gekomen ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Ben je daar nu pas achter gekomen ?

Neen. Dat wist ik quasi al toen de ongevallen en slachtoffers meer stegen - per personenkilometer - als de vele jaren (12 bvb) voordien toen er nog geen massale snelheidscontroles waren. Statistisch jaar 1998 flitsten ze voor het eerst onbemand (eerste flitspalen vanaf december 1997 gehomologeerd)

Cijfers kan ik je geven, per periode van 12 jaar vóór (1986-1997) en vanaf dat statistisch flitsjaar 1998 (1998-2010) .

1. - Focussering snelheid sinds 1998... (1998 is 1e jaar mét flitspalen)

- 1997 stonden we toevallig 12e en onze beste plaats totnutoe, ondertussen staan we 20 (2011 of 21e (2012) in de EU-27 landen .


Onderste rij (% Belgium/gemiddeld) rode % betekend een stijging verkeersdoden tov EU-gemiddelde, zwarte - % cijfers een daling (tabel begint wel vanaf 91, cijfers tem 1974 zijn wel nog terug te vinden op fgov.be).
(zie ook kolom flitspalen/miljoen inwoners erachter, met het gemiddelde tov EU-27, stand 2010, nu hebben we er nog meer)

2. De tabel 12 jarige-evolutie van de reizigerskms, niet dat iemand op het idee komt dat sinds 1998 die evolutie groter was als de periode voordien... integendeel wat het nog eens erger maakt.

Extrapolatie/evoluties: ´86-97: 12 jaar voor de flitspalen (groen) tov 1998-2009 of 12 jaar na de flitspalen (roos).

[Micele]

vervolg grafiek van dalende tendens(en)...

- gat 1972-1975 daar zat wel een jaar oliecrisis tussen.
- 1978- 1985 : hoe kon dit gebeuren zonder massale snelheidscontroles ?
(enkel door stijgende gordeldracht ? en ... jeweetwel )
- 1986-1990: stabilisatie... mss gordeldrachtpercentage gestabiliseerd ? relatief veel meer toename personenkms ?
- 1990- 1997: daling en dat zonder flitspalen en massieve snelheidscontroles
- 1998-2002: hoe kan dat nu met de invoering van al die flitspalen (vooral Vlaanderen)
- 2003-2004: officieel bericht jaren van onbetrouwbare cijfers wegens politiehervorming... eind 2006 heeft men die cijfers pas uit de officiele tabellen gehaald.
-2005-2011 nog licht dalende tendens (2011: 858 doden , 2010: 841) wslk door de sinds 2006 strengere controle op gordeldracht, bvb de verplichting van kinderzitjes achteraan was pas sinds 2006 officieel wet.

In elk geval is de dalende tendens veel groter zonder massaal geflits als met, ook rekening gehouden met het aantal reizigerskms dat in die 12 jaar (1986-1997) meer als dubbel zoveel gestegen was als in die 12 jaar 1998-2009.

[Stingray]

Ik heb er geen last meer van, cruisecontrole en een coyote.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

vervolg grafiek van dalende tendens(en)...

- gat 1972-1975 daar zat wel een jaar oliecrisis tussen.
- 1978- 1985 : hoe kon dit gebeuren zonder massale snelheidscontroles ?
(enkel door stijgende gordeldracht ? en ... jeweetwel )
- 1986-1990: stabilisatie... mss gordeldrachtpercentage gestabiliseerd ? relatief veel meer toename personenkms ?
- 1990- 1997: daling en dat zonder flitspalen en massieve snelheidscontroles
- 1998-2002: hoe kan dat nu met de invoering van al die flitspalen (vooral Vlaanderen)
- 2003-2004: officieel bericht jaren van onbetrouwbare cijfers wegens politiehervorming... eind 2006 heeft men die cijfers pas uit de officiele tabellen gehaald.
-2005-2011 nog licht dalende tendens (2011: 858 doden , 2010: 841) wslk door de sinds 2006 strengere controle op gordeldracht, bvb de verplichting van kinderzitjes achteraan was pas sinds 2006 officieel wet.

In elk geval is de dalende tendens veel groter zonder massaal geflits als met, ook rekening gehouden met het aantal reizigerskms dat in die 12 jaar (1986-1997) meer als dubbel zoveel gestegen was als in die 12 jaar 1998-2009.

ik zou die grafiek eens willen correleren met %airbag - %abs - %Coyote -%cruisecontrol -%GPS - %ESP -%gordeldracht

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik zou die grafiek eens willen correleren met %airbag - %abs - %Coyote -%cruisecontrol -%GPS - %ESP -%gordeldracht

Euhm ook weekendgedrag, ttz voornamelijk alcohol en rijden... zoiets flitsen ze niet op de snelweg.

verklaart ook al wat die rare grafische sprongen van 1997 tot 2007...
zie vooral het verschil Vlaanderen en Wallonie


Figuur 1: Evolutie van het aantal doden tijdens weekendnachten in de 3 gewesten
Bron: FOD Economie, eigen bewerking

http://www.addemar.be/files/cust_121...keersdoden.pdf
grafiek via: http://www.addemar.be/files/cust_121...il_report.html

zie ook http://forum.politics.be/showpost.ph...&postcount=230 voor meer info

[brother paul]

dat is die drempel die verlaagd is naar 1glas, is dat anders in wallonie ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

dat is die drempel die verlaagd is naar 1glas, is dat anders in wallonie ?

Je bedoelt de grens van 0,8 promille die naar 0,5 promille verlaagd is de 1 december 1994 # ? Neen.

Heeft dus niets met die grafiek weekenddoden te doen die in 1997 begint.

Maar of de handhaving op alcohol+rijden (aantal controle-uren per jaar) op die 0,5 promille ook gelijk is voor alle Gewesten ?
(dat, de pakkans, zou al ietsje invloed kunnen hebben, de lagere grens op zich heeft geen invloed... hebben studies min of meer aangetoond)

Info #: http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkee.../dossier.asp#3


Met die bijkomende grafiek weekenddoden in vorige post wou ik alleen maar aanwijzen dat die daling Be-verkeersdoden-algemeen, in die laatste periode, voor een realtief groot deel te wijten is aan de daling weekenddoden - en dat enkel in Vlaanderen ( VL: 80 weekenddoden minder na 6 jaar, W: ~ 0 , Bxl: ~ 0). Het kan ook zijn dat de uitgaande mensen op Vlaams grondgebied minder "zakgeld" krijgen om pinten te drinken én hun brandstof te betalen.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik zou die grafiek eens willen correleren met %airbag - %abs - %Coyote -%cruisecontrol -%GPS - %ESP -%gordeldracht

Een link van Febiac, mss kun je het gebruiken (onderste grafiek b) ?

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=327

DE ROL VAN DE AUTO IN DE 21ste EEUW: VEILIG OP WEG IN DE 21ste EEUW

Nauwelijks een paar decennia verder zal de verkeersveiligheid er heel anders uitzien dan vandaag. België zal een goede leerling geworden zijn in de Europese klas. De zorg voor een veilig verkeer zal een bekommernis en een prioriteit voor beleidsmensen en verkeersdeelnemers zijn, zodat de cijfers elk jaar beter blijken. De relatieve achterstand met de best scorende landen zal zijn verkleind, en de doelstelling om de achterstand helemaal weg te werken, een beleidsnorm blijven. De auto zal verder geëvolueerd zijn. Het arsenaal aan actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen is dan nog uitgebreid ten opzichte van vandaag, zodat meer ongevallen kunnen vermeden worden en een eventuele impact minder gewonden en slachtoffers eist. De verkeersinfrastructuur zal eveneens geoptimaliseerd zijn. Het wegennet vormt tegen die tijd een homogeen en functioneel geheel, waarbij wegen aangepast zijn aan de functie die zij toegewezen hebben gekregen en aan het verkeer dat zij moeten verwerken. Conflictsituaties zullen worden vermeden en potentieel gevaarlijke locaties doordacht beveiligd. Ook de verkeersdeelnemer is intussen beter geïnformeerd en gevormd. Een continue informatie-, vormings- en bijsturingscampagne zal de weggebruiker bewust hebben gemaakt van zijn rol en verantwoordelijkheid in een veilig verkeer.
De evolutie gedurende de laatste decennia

Naast de drastische vermindering van de emissies, heeft de auto op het gebied van zowel actieve als passieve veiligheid de laatste 25 jaar het meest vooruitgang geboekt. Betere actieve veiligheid helpt ongevallen vermijden: krachtige remsystemen, ABS, actieve ophanging en tractiecontrole zijn hiervan de bekendste. Ook inzake passieve veiligheid is heel wat gebeurd. Veiligheidskooi, gelaagd veiligheidsglas, (zelfspannende) autogordels voor- en achterin, kreukel- en absorptiezones, … het is in de laatste decennia gemeengoed geworden. Wat tot voorkort nog voorbehouden was aan luxewagens, vindt men nu in bijna elke auto.

Op dit ogenblik is het gros van de nieuw verkochte wagens bijvoorbeeld uitgerust met airbags, terwijl dit in het begin van het decennium nog nauwelijks het geval was1.

Ook ABS, dat het blokkeren van de wielen verhindert en het voertuig bestuurbaar houdt, is erg gebruikelijk geworden. Airbags en ABS zijn slechts het topje van de ijsberg die bestaat uit een hele waaier van — vaak subtiele — ingrepen die de voertuigen veiliger hebben gemaakt voor zowel de inzittenden als de zwakke weggebruikers.

Hoewel er bij hogere snelheden uiteraard geen mirakels zijn, brengen moderne wagens, met hun afgeronde vormen en plastic bumpers, gevoelig minder zware verwondingen toe bij ongevallen met voetgangers.

En de evolutie gaat door. De elektronica steekt steeds vaker een handje toe om de bestuurder uit een penibele of onverwachte situatie te redden. De laatste jaren kenden tractie- en stabiliteitscontrole, remassistentie en actief gestuurde ophanging een ruimere verspreiding. Al deze maatregelen liggen ontegensprekelijk mee aan de basis van de dalende trend in het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers, en dat terwijl de behoefte aan mobiliteit steeds toeneemt. Beschouwt men de periode 1975-1998, dan stelt men vast dat in België het aantal verkeersdoden met 40% is afgenomen, terwijl het aantal afgelegde kilometers met 227% is gestegen.


Toch is er geen reden om op de lauweren te rusten. De laatste jaren is er een afvlakking waarneembaar in deze trend, en bovendien scoort België slecht in vergelijking met andere Europese landen. Ons land telde in 1997 nog 13,4 verkeersdoden per 100.000 inwoners; de Europese top (Zweden, UK, Nederland) deed toen gemiddeld de helft beter2.

Om een verkeersveiligheid te bereiken die pakweg de situatie in Nederland evenaart, moet het aantal dodelijke slachtoffers gehalveerd worden en het aantal ernstig gewonden met een derde verminderen. Het verschil tussen beide buurlanden is opmerkelijk, gezien er in Nederland toch precies dezelfde auto’s rondrijden als hier. Het niveau van de Europese top bereiken, is een ambitieus project waarbij verder moet gekeken worden dan naar louter een verbetering van de veiligheid van de voertuigen. Engagementen moeten worden aangegaan, beleidslijnen uitgezet en doelstellingen geponeerd. Zowel de voertuigindustrie, de overheid als de wegbeheerders hebben hierbij hun opdracht. De oorzaak van ongevallen is immers in de regel toe te schrijven aan drie factoren –voertuig, infrastructuur en verkeersdeelnemer– die elk verder geoptimaliseerd moeten worden voor een veilig verkeer.

Wat brengt de toekomst ?

Wil België op het gebied van verkeersveiligheid tot de Europese top behoren, is een lange weg af te leggen.

Louter in cijfers uitgedrukt, betekent dit –zoals gezegd– een halvering van het jaarlijks aantal verkeersdoden en een reductie tot een derde van het aantal zwaargewonden. Gezien auto, infrastructuur en weggebruiker hierbij een hoofdrol spelen, schetsen wij wat er bij elk van deze groepen moet gebeuren om in de volgende eeuw veilig te kunnen autorijden.

Automobielindustrie

De automobielindustrie moet en zal blijven werken aan veiligere producten. Steeds opnieuw zullen middelen ter verbetering van actieve en passieve veiligheid, elektronica en telematica verder worden ontwikkeld en stapsgewijs ingevoerd.

Deze dragen bij tot een vermindering van het aantal ongevallen en slachtoffers, en van de ernst van eventuele verwondingen.

In de auto van morgen wordt de bestuurder geïnformeerd, geadviseerd en desgevallend gecorrigeerd door een heel gamma veiligheidsvoorzieningen, zonder daarbij zijn autonome beslissingsrecht te verliezen. Het hoeft nauwelijks betoog dat vooral de elektronica de volgende jaren zal bijdragen tot nog veiligere voertuigen. Zowat elke auto zal beschikken over niet-blokkerende remmen, remassistentie, computergestuurde remdruk- en tractieverdeling en stabiliteitscontrole. Koetswerken zullen, veel meer nog dan nu, gekenmerkt zijn door een verregaande crashbestendigheid, waarbij men bij het ontwerp bovendien uitgaat van een zo groot mogelijke compatibiliteit tussen de voertuigen.

Intelligente airbags, die zichzelf aanpassen aan grootte, gewicht en positie van de inzittende, worden standaard. Ook zij-airbags, hoofd- en beenbescherming vinden hun plaats in de auto. Adaptive cruise control — de snelheidsregeling die rekening houdt met afstand en snelheidsverschillen tussen voertuigen — is nog zo’n voorbeeld waar de elektronica sturend kan werken. Verder noemen wij obstakeldetectie, aanrijdingpreventie, geavanceerde nacht-, regen- en mistverlichting als enkele van de veiligheidsontwerpen die tegen 2020 in de personenwagens terug te vinden zullen zijn. Bij dit arsenaal aan veiligheidsvoorzieningen hebben bovendien niet enkel de inzittenden van het voertuig baat. De voorzijde van auto’s wordt zo ontworpen dat aanrijdingen met zwakke weggebruikers minder slachtoffers eisen. Bij deze ‘pedestrian protection’ wordt terdege rekening gehouden met het verschil in gestalte en gewicht tussen kinderen en volwassenen, zodat bij beide bevolkingsgroepen levens kunnen worden gered en zware verwondingen vermeden.

Grafiek b schetst de ontwikkeling van actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen zoals die door de automobielindustrie voor de volgende twee decennia wordt voorzien. Verder geeft zij een summier overzicht van wat er recent al is gebeurd op dat vlak.

Grafiek b : Ontwikkeling van actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen


Infrastructuur

Ook inzake verkeersinfrastructuur moet gewerkt worden aan een veilige verkeersomgeving. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur en bij de systematische aanpak van potentieel gevaarlijke punten is het noodzakelijk een vast draaiboek, een vaste norm te hanteren. Om veilig te zijn, moet elke weg immers naadloos overeenstemmen met diens functionele typebeeld. Stromen, ontsluiten of toegang verlenen zijn de hoofdfuncties van een weg. Elk van deze types is anders en vereist een verschillend rijgedrag. Om dat aangepaste gedrag te genereren, moet dit ook zo in het wegbeeld herkenbaar zijn. Kortom, de weg zelf moet de handleiding zijn voor elke weggebruiker. Om dit te bereiken, is het noodzakelijk de verkeersinfrastructuur grondig te evalueren. In de mate van het mogelijke moet zij aangepast, verbeterd en gerationaliseerd worden. Alleen zo kan de geloofwaardigheid en het succes van een verkeersveiligheidsbeleid worden gegarandeerd.

Bij infrastructurele aanpassingen dient gebruik gemaakt van een aantal technische ingrepen waarvan het gunstige effect gekend is. Zo is een betere sturing en synchronisatie van verkeerslichten mogelijk, met inbegrip van intelligente verkeersregeling en groene golfprincipe. Missing links in het wegennet moeten weggewerkt worden. Dit komt niet enkel de mobiliteit ten goede, maar is tevens een belangrijke stap naar de correcte invulling van heel het omliggende wegennet. In stadscentra is er plaats voor verkeersluwe gebieden. Ook gescheiden fietspaden en fietsroutes, en de inrichting van conflictvrije kruispunten leveren een belangrijke bijdrage tot de verkeersveiligheid.

Handhaving en repressie

Verkeers- en veiligheidshandhaving zullen ook in de toekomst onontbeerlijk blijven, en repressie tegen ernstige inbreuken noodzakelijk. Maar beide aspecten moeten overkoepelend gestructureerd en terdege gewogen worden. De efficiëntie van het beleid ligt in eenvormige maatregelen tegen vergelijkbare fouten, en strenge acties tegen werkelijk gevaarlijk gedrag. De wegeninfrastructuur zelf moet aanzetten tot een gepast rijgedrag. Repressie is ondoelmatig indien de infrastructuur de automobilist niet inciteert tot een verantwoord rijgedrag. Alcohol- en drugsmisbruik achter het stuur moeten verder worden bestreden door voorlichtingscampagnes en controles.

Sensibilisering en opvoeding

Om de genoemde maatregelen een voldoende groot maatschappelijk draagvlak te bieden, blijven sensibilisering en verkeerseducatie ook de eerste decennia van volgende eeuw de aandacht opeisen. Veiligheidscampagnes, verkeersopvoeding en –gewenning, en aandacht voor een betere en continue rijopleiding moeten worden ingevoerd, voortgezet of verscherpt. Scholen kunnen hierbij hun educatieve functie versterken door de invoering van een reeks verkeers- en mobiliteitsbrevetten die gespreid worden over de lagere- en middelbare leergangen. Ook de examencentra voor het rijbewijs en verkeersveiligheidsinstellingen houden als prioriteit de sensibilisering, voorlichting en scholing van de weggebruiker. Het belang van een permanente vorming en van een gevoeligheid voor de eigen veiligheid in het verkeer, kan immers niet voldoende worden benadrukt.

BIBLIOGRAFIE
(1) Zo is in Duitsland momenteel 95% van de nieuw verkochte personenwagens uitgerust met een bestuurdersairbag. Bron: Untersuchung zur Airbag-Schutzwirkung, uit Auto, Motor und Sport, 16/1998, blz. 148.
(2) BIVV, Jaarverslag Verkeersveiligheid 1998, Brussel, 1999, blz. 54.

[Micele]

Aja betreft die grafieken...



Mooie daling hé die rode lijn per mrd voertuigkm ?, en dat zonder massale snelheidscontroles en dito recordflitspalen (flitspalen pas "gehomologeerd" 17 december 1997#, toen begon de dalende tendens wat te stotteren (bovenste grafiek)..., vraag me niet waarom )

http://asp.gva.be/dossiers/-v/verkee.../dossier.asp#1

• Oktober 1996: Jos Ansoms en de CVP-fracie in de Kamer worden ongeduldig. Volgens de staatssecretaris kan de eerste fase operationeel zijn in 1997.
• 12 september 1997: de ministerraad keurt eindelijk het laatste KB goed rond de onbemande camera's. De uitvoeringsbesluiten zijn nu genomen. Ansoms vindt dat al aan een volgende stap moet gedacht worden: de huidige regeling laat alleen flitstoestellen toe, maar Ansoms wil dat in de toekomst gewerkt wordt met videocamera's.
• 17 december 1997: de eerste camera's flitsen # nu echt.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Aja betreft die grafieken...



Mooie daling hé die rode lijn per mrd voertuigkm ?, en dat zonder massale snelheidscontroles en dito recordflitspalen (flitspalen pas "gehomologeerd" 17 december 1997#, toen begon de dalende tendens wat te stotteren (bovenste grafiek)..., vraag me niet waarom )

We zouden eens moeten uiterekenen waar we nu zitten in die grafiek, die miljard km staan

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

We zouden eens moeten uiterekenen waar we nu zitten in die grafiek, die miljard km staan

Nu doden 2012# inofficieel = 11,7% tov 100 % basis van 1975.
2011 officieel fgov.be = 13,4% tov 100% basis 1975

Die rode grafieklijn doden per miljard km is dus als refertebasis 1975= 100 % zie tekst Y-as, komt overeen met 64,2 doden+30d per miljard voertuigkm.

Ik heb het uitgerekend met de cijfers die ik gevonden heb: (ik sla enkele jaren over, enkel enkele merkpunten in die rode grafieklijn van Febiac tem 1998).

Vanaf 1995 (tabel onderaan) heb ik op 1 cijfer achter de komma uitgerekend (.xls afgerond), cijfers fgov.be*; dan optisch gecheckt met grafiek Febiac, percentages van die jaren ´95-´98 kloppen voor zover men kan zien.

1975: 64,2 doden/mrd vtg-km = 100 % in grafiek basis 1975 (Y-as)
1980: 51,4 doden/mrd vtg-km = 80 %

1987: 32,1 doden/mrd vtg-km = 50 %
na amper 12 jaren een halvering.

1990: 25,7 doden/mrd vtg-km = 40 %

*1997: 15,8 doden/mrd vtg-km = 24,6 % voorlopig laagtepunt doden toevallig laatste statistisch jaar vóór het stijgend massaal flitsgedoe.

1998: zie hieronder, eveneens 1995-2012 (2012# is voorlopig cijfer)

2002: 14,7 doden/mrd vtg-km = 22,9% of na 5 jaar geflits -vooral Vlaanderen- gaan we onder het laagtepunt van 1998;
vanaf dan licht dalende tendens maar nooit meer zo drastisch als de beginjaren, de laatste relatief redelijke dalingen zijn vooral te wijten aan het echt handhaven-beboeten van het niet-dragen van de gordel. BIVV heeft mooie grafieken van die stijging vooral na 2007;
2008 was er nog de bankencrisis, 2011 had het goede weer ook wat negatieve invloed (meer doden bij zwwgbr).

Voorlopig zakken we of blijven we terplaatse trappelen op de Europese ladder, andere landen, ook die al veiliger waren, kunnen nog betere dalingen nawijzen.

Jaren ....... : 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 - - 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012#
doden+30d: 1.449 1.356 1.364 1.500 1.397 1.470 1.486 1.355 - - 1.089 1.073 1.071 944 943 841 858 747
miljard vtg-km: 85,0 85,5 86,3 87,5 88,7 90,0 91,0 92,0 - - 95,0 96,4 98,8 97,5 98,2 98,7 99,2 99,7
doden/mrd-vtgkm: 17,0 15,9 15,8 17,1 15,7 16,3 16,3 14,7 - - 11,5 11,1 10,8 9,7 9,6 8,5 8,6 7,5#
%-basis´75: 26,5% 24,8% 24,6% 26,6% 24,5% 25,4% 25,4% 22,9% - - 17,9% 17,3% 16,8% 15,1% 15% 13,2% 13,4% 11,7%#

2012 # is voorlopig geschat volgens verkeersbarometer BIVV, op fgov.be nog niet te vinden,
- - : cijfers 2003-2004 officieel onbetrouwbaar wegens politiehervorming (dixit fgov.be)



### Trek nu maar die rode lijn door, dat laat ik aan U over. ###

Btw die blauwe dubbele lijn prognose 2020 die hebben we al gehaald in 2012 met officieuse 73 verkeerdoden per miljoen inwoners,
bron EU http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_nl.htm FEBIAC was toen eerder pessimistisch...

Aja, deze tekst van FEBIAC bij hun grafiek, zie post # 12 is nog steeds terecht.

[metten]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

http://www.standaard.be/cnt/DMF20130605_075

en de marketing stroomt weer naar de kranten: de ongevallen moeten omlaag, dus we gaan meer en efficientere controles doen... aleluja

We zijn het land met de meeste flitspalen in de wereld
Het land waar trajectcontroles het aantal overtredingen doet verdubbelen...
En hier komt er nog eentje bij: we gaan nu interessant toch twee keer na elkaar flitsen.

Het gekke is, dat ik altijd geleerd heb, als je op de E17 geflitst wordt in Gent en dan in Zele, dat dit één en dezelfde overtreding is.Je kunt toch niet twee keer gestraft worden voor dezelfde feiten ? Is die wet veranderd misschien ??

Volgens de politie zullen de cameras opgesteld staan in drie politiezones op hetzelfde traject. Dat zou rechtvaardigen dat je voor een en dezelfde overtreding meerdere keren betaalt. Vindingrijk zijn zij wel, maar of dat voor de rechter standhoudt valt af te wachten.

[brother paul]

we komen dus een dikke 10 jaar achter op nederland...
en we dalen nauwelijks sneller dan Nl
dus ons beleid doet niet wat het moet doen; en ons beleid faalt significant versus nederland, UK, denemarken en noorwegen, we zijn dus dikke loozers..;

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

we komen dus een dikke 10 jaar achter op nederland...
en we dalen nauwelijks sneller dan Nl
dus ons beleid doet niet wat het moet doen; en ons beleid faalt significant versus nederland, UK, denemarken en noorwegen, we zijn dus dikke loozers..;

Oh, netjes gedaan.

Idd Paul, Be zakt steeds maar achteruit tov het EU gemiddelde maar dat heb ik hier ook al dikwijls aangetoond met xls-tabellen van 1991 tem 2010.
Klik op de tabel:


onderste rij % Belgium/gemiddeld :
- (+) rode cijfers % is achteruitgang tov EU-gemiddelde of relatieve stijging verkeersdoden/inw of slecht.
- Zwarte minus cijfers % is een daling verkeersdoden/inw. tov EU-gemiddelde, dus goed.

zie vooral 2009 (12,1%) en 2010 (9,3%), 2011 niet op tabel was zelfs nog erger met meer doden als 2010, 2012 schijnt wel lichte hoop te geven met een daling van ca 13 % enkel tov 2011, maar was bijna voorspelbaar na de relatief zeer slechte jaren 2009-2010-2011 tov het EU-gemiddelde. Ondanks onze dichtbevolktheid en daardoor ook druk en traag verkeer wat algemeen voordeel geeft bij verkeersdoden, doen de andere EU-landen qua evolutie het bijna allemaal beter.

Be heeft dus een zeer groot dalingspotentieel maar voorlopig zien we het niet in de relatieve evolutiecijfers tov de evolutie van andere EU-landen.

Ons beste resultaat -sinds 1991- was 1997 (12e plaats, 134 doden/miljoen, kolom groen ingekleurd) toevallig het laatste statistisch volledig jaar vóór de massale flitspalen

Verder staat er nog voor elk EU-land de kolom flitspalen per milj inwoners stand 2010, ondertussen weer een pak meer, toch voor flitsland-Be.

[Micele]

Ik zie net in mijn databank dat het cijfer voor Be van 2010 gecorrigeerd is (nog slechter) soit , ik zal de nieuwe tabel incl 2011-2012 nog hier hosten.
(2012 was ik nog bezig).

http://www.mijnbestand.nl/Bestand-IEHN4Q8DGOUZ.xls

het is dus 13,4% 2010 en 19,9% 2011

[brother paul]

de romeinen maakten beton die het 2000jaar kan uithouden. Nochthans werd hun cement maar verwarmd tot 900°, maar ze gebruiken lava, zeewater en kregen zo een mix die harder was dan wat wij nu maken;.. met cement op 1400°
In feite waren de romeinen op die manier milieuvriendelijker dan wij. Het mysterie van de 'onbekende mix' die ervoor zorgt dat zij toch iets beter deden dan wij nu.

Idemdito is het voor een Belgische ambtenaar iets als een 'dark force' die ervoor zorgt dat Belgie steevast slechter scoort dan Nederland. Terwijl het mysterie gewoon een 'blind spot' is in hun denkwijze.