Naar algemene 90/70 kmh in Vlaanderen ?

[FIK]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het ongeval van 2006 was een kopstaartboting van een onoplettende vrachtwagenbestuurder en had natuurlijk niets met overdreven snelheid te doen. (toen 100 kmh-limiet)

Inderdaad.
De remweg van een voertuig bij 70km/u is wel iets korter dan aan 100.

Ik vermoed dat andere factoren ook wel zullen hebben meegespeeld bij de beslissing om 70km/u in te stellen tijdens deze periodes.

Ongevallen aan 100 km/u veroorzaken waarschijnlijk wel zwaardere schade (zowel lichamelijk als materieel), zodat de afhandeling van deze incidenten gemiddeld langer duurt dan gelijkaardige ongevallen aan 70 km/u.

Ik ga ervan uit dat de verliestijd (en bijhorende economische schade) op werkdagen tussen 6 en 20 uur voor de afhandeling van incidenten bij 70 km/u kleiner is, wegens de potentieel snellere afhandeling. En dat dit voor de Overheid niet opweegt tegen een hogere maximaal toegelaten snelheid voor alle weggebruikers. Een regelmatige evaluatie van deze maatregel zou dit moeten kunnen aantonen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door FIK

Inderdaad.
De remweg van een voertuig bij 70km/u is wel iets korter dan aan 100.

Het was een vrachtwagen = max 90 kmh.

De bestuurder was onoplettend en remde gewoon te laat voor het einde van de file, heeft blijkbaar niets met de gereden snelheid te doen.
Men moet kunnen remmen voor een voorzienbaar obstakel, maar men (voorligger) mag ook niet plots remmen wanneer dit niet om veiligheidsredenen vereist is... Het kan ook - vermoedelijk - zijn dat er te weinig veiligheidsafstand was. Soit, p/c wegcode Art 10:

10.1.1° Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

2° De bestuurder moet, rekening houdend met zijn snelheid, tussen zijn voertuig en zijn voorligger een voldoende veiligheidsafstand houden.

3° De bestuurder moet in alle omstandigheden kunnen stoppen voor een hindernis die kan worden voorzien.

10.2. Geen enkele bestuurder mag de normale gang van andere bestuurders hinderen door abnormaal traag te rijden wanneer daar geen geldige reden toe is, of door plots te remmen wanneer dit niet om veiligheidsredenen vereist is.

Als er pakweg 5000 vtg per uur per pijp die tunnel naderen en veilig door die tunnel kunnen rijden tijdens drukke uren aan 90-100 kmh dan moet die ene dat ook kunnen en daarbij zijn zintuigen gebruiken. Snelheidslimiet eigenlijk irrelevant: de traagste op elke rijstrook bepaalt de gereden snelheid aldaar op dat segment of sectie (tunnel zelf is maar 600 m lang), # maw er is ook geen directe relatie tussen een snelheidslimiet en het aantal ongevallen en de ernst ervan. Zo simpel is het niet het op "snelheid" te steken. Studies tonen dat aan:
Daarbij zijn er op de autosnelweg in de regel geen zwakke weggebruikers en langzaam verkeer is er verboden.

# bron BIVV link werk niet meer:

http://www.steunpuntmowverkeersveili...s/store/81.pdf p 44

Uit de literatuur blijkt duidelijk dat de ernst van een ongeval stijgt toe bij een stijging van snelheid. Hoe hoger de snelheid bij impact, hoe ernstiger het ongeval. Deze snelheid bij impact is vooral voor de zwakkere weggebruikers een kritisch element voor de ernst van de ongevallen. Voor de relatie tussen snelheid en het aantal ongevallen, of de kans om in een ongeval betrokken te zijn, ligt dit complexer: uit onderzoek is het niet geheel duidelijk in welke gevallen de absolute, dan wel relatieve snelheid van verschillende weggebruikers op een bepaalde wegsectie, bepalend is voor een ongeval en wat de invloed van weg- en omgevingsfactoren en de aanwezigheid van verschillende soorten weggebruikers daarin is.
Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is (bv. FHWA, 1998; TRB, 1998; EU, 1999).

De snelheidslimiet is slechts één van de determinanten van de werkelijke snelheid die een bestuurder in bepaalde omstandigheden kiest. Voor deze keuze spelen verschillende factoren op vlak van infrastructuur, handhaving en educatie naast de snelheidslimiet een rol. Algemeen kunnen we stellen dat zonder specifieke maatregelen op vlak van handhaving en/of educatie de relatie tussen snelheidslimiet, snelheid en het aantal en de aard ongevallen sterk afhankelijk zal zijn van het geheel van weg- en omgevingskenmerken (TRB, 1998) ...]

Deze dan:

http://www.steunpuntverkeersveilighe...RA-2004-29.pdf page 11

2 . C O N C E P T U E E L K A D E R

McCarthy (1998: 280-281) behandelt de conceptuele relatie tussen snelheidslimiet en verkeersveiligheid. De aard van deze relatie problematiseert de mogelijke effecten van een verlaging van de snelheidslimiet op het aantal en de ernst van de ongevallen. In de volgende paragrafen wordt deze conceptuele relatie uiteengezet en de nodige conclusies getrokken in functie van een snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen.

2.1 De relatie snelheidslimiet – verkeersonveiligheid
Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de snelheidslimiet en het aantal en de ernst van de ongevallen op een bepaald wegsegment, geen rechtstreekse relatie is. Het basismechanisme van deze relatie vindt men centraal in onderstaand conceptueel schema en is samengesteld uit twee enigszins afzonderlijke relaties. (McCarthy, 1998:280-281). ...]

Ik vermoed dat andere factoren ook wel zullen hebben meegespeeld bij de beslissing om 70km/u in te stellen tijdens deze periodes.

Kent ge echt welke ? En wat zou dat oplossen als enkel maar de filedruk te verhogen ?

Ongevallen aan 100 km/u veroorzaken waarschijnlijk wel zwaardere schade (zowel lichamelijk als materieel), zodat de afhandeling van deze incidenten gemiddeld langer duurt dan gelijkaardige ongevallen aan 70 km/u.

Je bedoelt ongevallen met een impactsnelheidsverschil van 30 kmh-meer dan, uiteraard is dat heel zeker zo, zeker als het om vrachtwagens gaat die op het achterste van een gewone auto botst. Kinetische energie Ke = V²*Massa.

Ik ga ervan uit dat de verliestijd (en bijhorende economische schade) op werkdagen tussen 6 en 20 uur voor de afhandeling van incidenten bij 70 km/u kleiner is, wegens de potentieel snellere afhandeling. En dat dit voor de Overheid niet opweegt tegen een hogere maximaal toegelaten snelheid voor alle weggebruikers. Een regelmatige evaluatie van deze maatregel zou dit moeten kunnen aantonen.

De evaluatie van die 70 kmh is enkel maar negatief voor zover ik gelezen heb. Files worden langer, file-eindes reiken natuurlijk veel verder als die 70 kmh beperking, dus mogelijke remwegen bij te laat reageren zijn in de regel uit kmh 120-auto / 90 kmh-vrachtwagens. 70 kmh veroorzaakt eerder files als 100 kmh (algemeen geweten), dus de filedruk is hoger (filelengte x duur van de file).
En moest je de 2 linkse opritten enkele 100 meters voor de tunnel bedoelen en de afrit erna, ja dat zorgt wat voor verwevingen maar voor het vlotter laten invoegen telt het respecteren van veiligheidsafstanden. En in de regel moet men navenant meer veiligheidsafstand nemen bij 100 kmh als bij 70 kmh dus een limiet van 70 kmh (minimum afstand = halve snelheid in de regel) zal het invoegen eerder bemoeilijken.

De pers kronkelt maar wat (eerder natte vinger):
http://gva.typepad.com/standpuntantw...nelheid-l.html

op één dag waren er in 2013, 2 verkeersdoden richting Kennedytunnel snelheid had er natuurlijk niets mee te maken (kopstaartbotsingen).
http://www.standaard.be/cnt/dmf20130820_00699545
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenl...dytunnel.dhtml

ja wat nu ?
http://www.youtube.com/watch?v=hYeuNhK4o1I

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
De evaluatie van die 70 kmh is enkel maar negatief voor zover ik gelezen heb. Files worden langer, file-eindes reiken natuurlijk veel verder als die 70 kmh beperking, dus mogelijke remwegen bij te laat reageren zijn in de regel uit kmh 120-auto / 90 kmh-vrachtwagens. 70 kmh veroorzaakt eerder files als 100 kmh (algemeen geweten), dus de filedruk is hoger (filelengte x duur van de file).
(...)

Bij 70 worden files onvermijdelijk langer. De Kennedy tunnel bewijst dat overduidelijk.

Over merkwaardige argumenten gesproken:
In bijgaand artikel uit DS van 23 december ll. pleit de VAB voor een algemene beperking tot 70 op de Antwerpse en de Brusselse ring.
De aanleiding zijn 2 ongevallen, 1 op de Antwerpse en 1 op de Brusselse ring, in het weekend ervoor.
Ik heb onder het artikel toegevoegd over welke ongevallen het gaat.

VAB: 'Snelheid op ring moet naar omlaag'

22/12/2013 om 21:09 | Bron: VMMA (nota: 23/12/2013 in DS)

Vanmorgen gebeurden er twee zware ongevallen, op de ring rond Brussel en op de ring rond Antwerpen. Dat is geen toeval, zegt mobiliteitsorganisatie VAB. De vereniging vraagt een diepgaand onderzoek naar de maximumsnelheid op de ringwegen rond de grote steden. Bij ons mag op die ringwegen een stuk sneller gereden worden dan in onze buurlanden.

Vanaf 1 januari 2014 wordt de snelheid op de ring rond Parijs verlaagd tot 70 kilometer per uur. Volgens de Parijse burgemeester zal deze maatregel niet enkel de geluidshinder en luchtvervuiling doen dalen, maar zal ook de algemene verkeersveiligheid toenemen. Parijs is niet de enige Europese stad met een lagere snelheid op de ringweg.

VAB zette de snelheidsbeperkingen op de ringwegen van onze buurlanden op een rijtje. De conclusie was: de snelheid op de Belgische ringwegen ligt meestal hoger dan in de buurlanden. De snelheidsbeperking op wegen rond Brussel bedraagt 90 of 120 km/u, rond Antwerpen 100 km/u en 70km/u voor Kennedytunnel. Voor de ringwegen rond Parijs is dat 70 km/u (vanaf 1 januari 2014), rond Lyon 70 of 90 km/u, rond München 80 km/u, rond Berlijn 80 km/u, rond Amsterdam 80 of 100 km/u en rond Rotterdam 80 of 100 km/u.

Ook goed voor luchtkwaliteit

Europese studies tonen aan dat een snelheidsverlaging van 100km/u naar 80 km/u grote gevolgen kan hebben op de luchtkwaliteit: door het verlagen van de maximumsnelheid wordt ook de gemiddelde snelheid verlaagd, wat zorgt voor een lagere gemiddelde emissie per voertuig.

Bovendien neemt het snelheidsverschil tussen vrachtverkeer en ander verkeer af, waardoor ook het aantal rijstrookwisselingen en optrek- en afrembewegingen afneemt. Dat heeft positief effect op de gemiddelde emissie per voertuig. De verminderde dynamiek bevordert ook de doorstroming en kan de capaciteit van ringwegen doen toenemen.


Het ongeval op de Antwerpse ring waarnaar wordt verwezen:

Vluchtmisdrijf op Antwerpse Ring

Belga (nota: 23/12/2013 in DS)

Bij een verkeersongeval op de Antwerpse Ring ter hoogte van Borgerhout is zondagochtend een dode gevallen. Een bestuurder kwam met zijn voertuig tegen een boordsteen terecht, nadat hij tegen de rechtervangrail was gebotst en naar links werd gekatapulteerd. Toen hij uitstapte, werd hij aangereden door een bestelwagen waarvan de bestuurder vluchtmisdrijf pleegde.

Het Antwerpse parket heeft gisterenavond nog twee personen voor de onderzoeksrechter voorgeleid die betrokken zouden zijn geweest bij het ongeluk. Het gaat om een vrouw van 26 uit Antwerpen en haar 24-jarige broer. De vrouw stelde dat zij de bestuurder van de bestelwagen was. Het parket vordert voor vluchtmisdrijf en onopzettelijke doding. Tegen de broer luidt de vordering schuldig verzuim.


Het ongeval op de Brusselse ring waarnaar wordt verwezen:

Rijbaan acht uur versperd door gekantelde truck
Snelweg bezaaid met bieten na ongeval

De Brusselse Binnenring was zaterdagnacht acht uur lang versperd na een spectaculair ongeval met een gekantelde vrachtwagen. Die verloor tonnen bieten op de snelweg. Het duurde tot de vroege ochtend vooraleer de rijbaan opnieuw openging.
Snelweg bezaaid met bieten na ongeval

Van onze medewerkers,Robin De Becker,en Jelle Schepers (nota: 23/12/2013 in DS)

Vorst

Het ongeval gebeurde iets na middernacht in de bocht van Vorst, op de grens van Ruisbroek en het Brusselse Gewest. De 51-jarige bestuurder van een vrachtwagen, volgestouwd met pas gerooide bieten, verloor om nog onbekende reden de controle over het stuur. De Luikse bestuurder was op weg van Bergen naar de suikerfabriek in Tienen toen het fout liep.

Vermoedelijk lag concentratieverlies aan de basis van het ongeval of viel de man in slaap. Hij tikte eerst de zijberm aan en zwenkte vervolgens uit naar de middenberm. Daar botste hij tegen de betonnen vangrails en kantelde de vrachtwagen volledig. Aangezien de twee aanhangwagens open waren, kwamen tonnen bieten op de rijbaan terecht. De bestuurder kwam er als bij wonder met lichte verwondingen vanaf. Hij moest wel worden bevrijd uit zijn cabine en naar het Erasmusziekenhuis worden gebracht.

Spookrijden

Het ongeval veroorzaakte wel meteen chaos, ondanks het late uur. Aangezien zowel de drie rijstroken als de pechstrook bezaaid waren met bieten, kon het verkeer er niet meer door. ‘De bestuurders die vast zaten, zijn beginnen spookrijden’, vertelt Hajo Beeckman van het Vlaams Verkeerscentrum. ‘De politie heeft hen dan onder begeleiding laten keren, waardoor ze veilig van de snelweg konden.’

De civiele bescherming kwam ter plaatse, maar mocht al meteen terugkeren omdat ze mede door gebrekkige communicatie het foute materiaal had laten aanrukken. Uiteindelijk konden iets voor twee uur de opruimwerkzaamheden toch beginnen.

Daartoe werd de hele snelweg afgesloten en moest het verkeer in Huizingen de snelweg verlaten. Via de Alsembergsesteenweg en de Bergensesteenweg in Sint-Pieters-Leeuw werden de automobilisten opnieuw de Ring opgestuurd. Het duurde nog tot acht uur vooraleer de hele rijbaan opnieuw werd opengesteld

‘De stookolietank van de vrachtwagen was immers gescheurd, waardoor de bieten vervuild waren en afgevoerd moesten worden. Nadien moest ook het gladde wegdek nog worden behandeld. Gelukkig gebeurde dit niet op een weekdag en bleef de hinder dus nog enigszins binnen de perken’, besluit Beeckman.

Ik zie niet in hoe die 2 ongevallen ons ervan zouden kunnen overtuigen dat 70 op de ring beter zou zijn?
Daarnaast begrijp ik niet waarom steden als Parijs en Munchen een veralgemeende 70 of 80 zouden opleggen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Daarnaast begrijp ik niet waarom steden als Parijs en Munchen een veralgemeende 70 of 80 zouden opleggen.

Het zijn meestal leugens van de VAB.

Ze vergelijken zelfs verschillende wegen.

De snelwegring van München die ik ken - A 99 - heeft zelfs variabel tot onbeperkte snelheid (en gedeeltelijk dynamische pechstrookvrijgave).
München heeft geen volledig gesloten ringsnelweg, enkel zowat 3/4.

Sommige verbindingssnelwegen met de ring- heeft 100 km in de regel (80 kmh enkel plaatselijk bvb in 2 km tunnel dacht ik, meestal 100 kmh in de tunnel ).
Maw de VAB vergelijkt appelen en peren. En pikt er enkel bepaalde wegen uit die in hun kraam passen.

Onlangs nog via Düsseldorf Noord gereden, via A 44 denk ik, de tunnels hebben daar allemaal 100 kmh, er is daar zelfs een afrit in een tunnel.
Auto´s rijden daar meestal teller 110-115 kmh door, vrachtwagens 90 kmh, afstanden worden gerespecteerd, geen bumperklevers.

De R0 en R1 zijn officieel nog altijd snelwegen en geen autowegen of expresswegen. Waar zijn die kiekens eigenlijk mee bezig ?

[Micele]

vervolg ring Parijs nu (nu nog 80 kmh):
De boulevard périphérique is maar een gewone weg waar men vanuit de opritten zelfs voorrang geniet op het doorgaande verkeer dat enkel op de uiterst rechtse strook rijd (zie link Wiki)). Het heeft al lang geen doorgaande pechstroken meer en versmalde rijstroken, daardoor tot meer rijstroken uitgebreid (capaciteit verhoogt ), tijdens werkdagen is de gemiddelde snelheid maar 43 kmh.
Waarover heeft de VAB het eigenlijk ? Franse peren ?

http://de.wikipedia.org/wiki/Bouleva...iph%C3%A9rique

Vom Standpunkt der Klassifikation ist der Boulevard périphérique eine simple Kommunalstraße (franz. Voie communale). Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 80 km/h (normalerweise: Kreisstraßen 90 km/h, Autobahnen 130 km/h). Die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt an Werktagen dagegen nur 43 km/h. Dennoch hat er baulich getrennte Fahrstreifen und acht Fahrspuren, je vier Fahrspuren auf dem Innenring und vier auf dem Außenring, weshalb er vergleichbar mit einer (Ring-)Autobahn ist.

Was ebenfalls gegen die Annahme spricht, der Boulevard périphérique sei eine Autobahn, ist die Regel, dass an jeder Einfahrt der Verkehr auf der Einfädelspur Vorfahrt hat vor dem auf der rechten der vier Fahrbahnen des Boulevard périphérique. Die Fahrzeuge auf der rechten Fahrspur müssen tatsächlich bremsen, Vorfahrt gewähren und einfädeln lassen, da in Höhe der Einfädelspur zwischen der ersten (ganz rechten) und der zweiten Fahrspur (von rechts) eine durchgezogene Linie auf die Fahrbahn gemalt ist, die verhindern soll, dass auf der rechten Spur durch „Einfädler“ ausgebremste Fahrzeuge auf die zweite Spur wechseln und so den Verkehrsfluss abreißen lassen.

Diese autobahn-untypische Regelung hat drei Hauptgründe:

Gewohnheit: Die „Rechts-vor-Links-Regel“ ist im innerstädtischen Bereich ohnehin üblich
Platzmangel: Die Einfädelstreifen sind sehr kurz
Verkehrsfluss: Auf dem Boulevard périphérique soll der Verkehr zügig abfließen können. Durch die Regelung verkürzen sich Staus auf Zubringerstraßen und auf dem Boulevard Périphérique selbst bleibt der Verkehr ebenfalls im Fluss.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bouleva...rique_de_Paris

Le boulevard périphérique de Paris est une voie circulaire, d'une longueur de 35,04 km, qui fait le tour de la capitale française. Son nom est souvent abrégé en périphérique et même périph par les utilisateurs réguliers et est indiqué par le sigle « BP » sur les panneaux de signalisation.
Le boulevard périphérique est situé en grande partie sur le tracé des anciennes fortifications de la commune de Paris. Il comporte le plus souvent quatre voies de circulation dans chaque sens (deux voies entre la porte d'Italie et la porte d'Orléans, cinq voies entre la porte de Montreuil et la porte de Bagnolet, trois voies entre la porte d'Orléans et la porte de Sèvres). La vitesse y est limitée �* 80 km/h et les véhicules qui s'y engagent par la droite sont prioritaires sur ceux qui y sont déj�* (sur la voie de droite uniquement), contrairement aux règles de priorité en vigueur habituellement sur les voies rapides, mais conformément �* celles ayant cours sur la voirie parisienne.

[freespirit]

Met betrekking tot snelheidslimieten is er maar één goede oplossing en dat is deze meer variabel maken in functie van het moment van de dag (spits of geen spits, overdag of 's nachts, ...). Het zou bijvoorbeeld echt belachelijk zijn moest je op de E34 traject Turnhout-Antwerpen 's nachts maar 90 km/h mogen rijden, dat heeft geen enkele zin. Zones 30 zouden nuttig kunnen zijn in functie van de schooltijden, maar de algemene instelling van heel der stadsgebieden aan dit slakkengangetje te laten tuffen, is ook volstrekt onzinnig. Over de Brusselse Ring mag men dan bijvoorbeeld weer tegen 120 km/h in volle spits razen indien men daar de plek voor heeft, terwijl dat weer uiterst gevaarlijk is.

Een slimme snelheidslimiet in functie van de tijd, weersomstandigheden, ander verkeer en de weginfrastructuur vraagt echter veel moeite en tijd van het Vlaams Verkeerscentrum en die middelen lijkt men momenteel niet ter beschikking te hebben. Vandaar die draconische generaliserende limieten die vaak volstrekt hun doel missen en de meeste chauffeurs enkel maar frustreren, waardoor die nog meer gespannen in hun auto gaan zitten. En dat is dan weer een ideale voedingsbodem om juist meer ernstige ongevallen te veroorzaken.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Met betrekking tot snelheidslimieten is er maar één goede oplossing en dat is deze meer variabel maken in functie van het moment van de dag (spits of geen spits, overdag of 's nachts, ...). Het zou bijvoorbeeld echt belachelijk zijn moest je op de E34 traject Turnhout-Antwerpen 's nachts maar 90 km/h mogen rijden, dat heeft geen enkele zin. Zones 30 zouden nuttig kunnen zijn in functie van de schooltijden, maar de algemene instelling van heel der stadsgebieden aan dit slakkengangetje te laten tuffen, is ook volstrekt onzinnig. Over de Brusselse Ring mag men dan bijvoorbeeld weer tegen 120 km/h in volle spits razen indien men daar de plek voor heeft, terwijl dat weer uiterst gevaarlijk is.

Een slimme snelheidslimiet in functie van de tijd, weersomstandigheden, ander verkeer en de weginfrastructuur vraagt echter veel moeite en tijd van het Vlaams Verkeerscentrum en die middelen lijkt men momenteel niet ter beschikking te hebben. Vandaar die draconische generaliserende limieten die vaak volstrekt hun doel missen en de meeste chauffeurs enkel maar frustreren, waardoor die nog meer gespannen in hun auto gaan zitten. En dat is dan weer een ideale voedingsbodem om juist meer ernstige ongevallen te veroorzaken.

Eigenlijk is zelfs een dynamische limiet niet nodig, fileverkeer laat maar snelheden tot pakweg gemiddeld 25 kmh toe.

Dynamische limieten zijn wel interessant als men filegevoelige plaatsen nadert maar dan zijn het wel limieten die afbouwend zijn, bvb van onbeperkt/aanbevolen 130 naar 120, dan naar 100, dan naar 80, verder naar 50 waar men de filestaart al in het zicht krijgt. Dit wordt alles automatisch gestuurd met 5-7 parameters.

Over de Brusselse Ring mag men dan bijvoorbeeld weer tegen 120 km/h in volle spits razen indien men daar de plek voor heeft, terwijl dat weer uiterst gevaarlijk is.

Wat brengt dat nu op aan tijdswinst ? Niets, het sneller naderen vd staart van de file brengt geen meter op. Dus het zijn enkel volslagen idioten die zoiets doen, dus die gaan ook een limiet van 90 of 80 negeren als ze plaats hebben op de overvolle R0 met de gekende fileplaatsen aan de wevende op-afritten.

[freespirit]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Eigenlijk is zelfs een dynamische limiet niet nodig, fileverkeer laat maar snelheden tot pakweg gemiddeld 25 kmh toe.

Dynamische limieten zijn wel interessant als men filegevoelige plaatsen nadert maar dan zijn het wel limieten die afbouwend zijn, bvb van onbeperkt/aanbevolen 130 naar 120, dan naar 100, dan naar 80, verder naar 50 waar men de filestaart al in het zicht krijgt. Dit wordt alles automatisch gestuurd met 5-7 parameters.

Dat zou inderdaad een oplossing kunnen zijn. En graag aub 's nachts brede gewestwegen in dunbevolkt gebied (al is dat altijd relatief in Vlaanderen) terug 90 km/h maken en op rustige stukken autostrade 150 km/h toestaan (zoals op bepaalde momenten in Tirol en Noord-Italië al is toegelaten, als ik me niet vergis is het daar zelfs 160 km/h voor gewone personenwagens).

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door freespirit

Dat zou inderdaad een oplossing kunnen zijn. En graag aub 's nachts brede gewestwegen in dunbevolkt gebied (al is dat altijd relatief in Vlaanderen) terug 90 km/h maken en op rustige stukken autostrade 150 km/h toestaan (zoals op bepaalde momenten in Tirol en Noord-Italië al is toegelaten, als ik me niet vergis is het daar zelfs 160 km/h voor gewone personenwagens).

Op bepaalde meersporige snelwegen (> = 3 vaks) in Italie is idd 150 kmh toegelaten, met flitsmarge is dat quasi ~ 160 kmh teller of iets meer.

In Polen is 140 kmh, met marge 150 kmh.

In enkele landen zoals Tsjechië en Oostenrijk waren er voorstellen voor vaste en dynamische 160 kmh, dit is echter niet doorgegaan wegens drogreden milieu.

Deze Engelse en Duitse Wiki-pages worden regelmatig aangepast:
http://de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%...digkeit#Europa

http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country

op de Engelse page vind je ook de tolerantiemarges.

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Deze Engelse en Duitse Wiki-pages worden regelmatig aangepast:
http://de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%...digkeit#Europa

http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country

op de Engelse page vind je ook de tolerantiemarges.

Deprimerend is dat er nog altijd maar 1 land in die lijst staat dat geen vaste beperkingen hanteert op autowegen, en dat is Duitsland.
Je zou denken dat alle verkeersdeskundigen overal ter wereld na 40 jaar Duitse praktijkresultaten het er toch stilaan over eens zouden moeten zijn dat er geen enkele nood is aan vaste beperkingen op autowegen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Deprimerend is dat er nog altijd maar 1 land in die lijst staat dat geen vaste beperkingen hanteert op autowegen, en dat is Duitsland.
Je zou denken dat alle verkeersdeskundigen overal ter wereld na 40 jaar Duitse praktijkresultaten het er toch stilaan over eens zouden moeten zijn dat er geen enkele nood is aan vaste beperkingen op autowegen.

Idd, naast D is er het Eiland Man dat zelfs in de regel op gewone wegen buiten de bebouwde kom helemaal geen snelheidsbeperkingen heeft.

There is no national speed limit - that is to say, the majority of roads one may drive at any speed which is safe and appropriate. Careless and dangerous driving laws still apply of course, so one may not travel at absolutely any speed. Nevertheless, sight lines are such that there are parts of the network where someone in an appropriate vehicle could approach 200mph - but local speed limits are prevalent in a similar manner to the UK. Nevertheless, measured travel speeds are often relatively low. One potential reason for this is that locals are permitted to start driving at the age of sixteen, when they are limited to 50mph for two years (indeed all drivers are limited to 50mph in the first two years after passing their driving test) and some are not used to having to make progress in the same way that drivers using a larger road network like in the UK are (even an awful driver can get from anywhere in the island to anywhere else in ninety minutes). Set against that is a strong culture of motor sport enthusiasm (pinaccled in the TT, but there are a huge number of events throughout the year) and the better locals are well used to traversing country roads at speeds illegal in roads of such low quality anywhere else on earth.This leads to a very diverse level of both driving competence and speed. It is probably safe to say the typical driver is both highly competent and relatively slow, rarely exceeding 75mph (121 km/h). Nevertheless it should be noted that in a referendum in the 2000s the introduction of blanket speed limits was refused by the population, suggesting that a large number appreciate the freedom.

In ´t blauw de V85 snelheden in mph (*1,6= kmh) op Manse wegen zonder limiet.

Het Eiland Man is iets veiliger als Frankrijk (verkeersdoden per inwoner) ondanks dat ze geen veilige snelweg-/autoweg-standards hebben (zonder gelijkvloerse kruisingen) die het resultaat konden verbeteren.

Het Eiland Man doet het beter als het EU-gemiddelde en zou zowat 10e zijn op 28 EU-landen. D pendelt zowat rond de 5-8e plaats. F staat momenteel 11e.

Op D-autobahnen met of zonder limiet is er verhoudingsgewijs geen verschil in het aantal verkeersdoden per autobahnlengte, officiële cijfers 2005-2006.
ook bron ETSC:

http://www.etsc.eu/documents/Speed_Fact_Sheet_1.pdf

One argument used in favour of the status quo is that a similar
proportion of deaths on the motorways in Germany occur
on sections without speed limits as on sections with limits.
According to the German Statistics Agency, of the 645 road
deaths that occurred on motorways in 2006, 441 or 67%
occurred on motorway sections without limits. This is consistent
with the figures from the previous year, 2005, when 662 deaths
occurred on motorways, 462 (70%) of them on unlimited
sections (fig. 3):

Verder specifiek onderzoek heb ik niet meer gevonden, behalve dat de gemeten gemiddelde snelheden in 2005-2006 hoger liggen als tegenwoordig (door het drukkere verkeer).

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Idd, naast D is er het Eiland Man dat zelfs in de regel op gewone wegen buiten de bebouwde kom helemaal geen snelheidsbeperkingen heeft.
(...)
Verder specifiek onderzoek heb ik niet meer gevonden, behalve dat de gemeten gemiddelde snelheden in 2005-2006 hoger liggen als tegenwoordig (door het drukkere verkeer).

Ken je dit artikel? Van de Britse ABD: http://www.abd.org.uk/jjleeming.htm
Je kan het artikel ook als e-book downloaden.
Het gaat over de echte oorzaken van ongevallen. Het zal je zeker interesseren, het zou iedereen die op deze site komt moeten interesseren.

Heb je dit persbericht opgemerkt? In DS van 04/jan/2014: http://www.standaard.be/cnt/dmf20140103_00912129
Indien niet leesbaar:

Meer DIEPGAAND onderzoek van VERKEERSONGEVALLEN OP KOMST

Na de politie komen de experts op de plaats van een verkeersongeval. Om de weg, de voertuigen en de bestuurders aan een nader onderzoek te onderwerpen. ‘Onze huidige manier van vaststellingen doen is verouderd en inefficiënt’.
Na de klap de analyse

ty

Brussel

Lag het aan een put in de weg? Liet een veiligheidssysteem in de wagen het afweten? Of was de bestuurder vermoeid of overspannen? Eigenlijk weten we nog te weinig over de oorzaken van verkeersongevallen.

Daarom komt er een centrum voor ongevallenanalyse. De staatssecretaris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet (CDH), heeft een wetsontwerp voorbereid dat zo’n centrum in het leven roept.

Vrijwel iedereen die met verkeersveiligheid begaan is, is vragende partij. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) staat klaar om deze ‘accidentologie’ op zich te nemen, al zal de wet ook andere spelers toelaten.

Het BIVV heeft de kennis in huis en kan bogen op twee proefprojecten. Het eerste was een onderzoek naar ongevallen met vrachtwagens (BART gedoopt), een ander onderzocht ongevallen met motoren (Motac).

Het centrum zou experts uitsturen die de drie factoren die een rol spelen bij ongevallen (weginfrastructuur, voertuig, bestuurder) grondig te onderzoeken. Zij kunnen ter plaatse gaan of nadien de betrokkenen ondervragen.

‘Desnoods worden ze uit hun bed gebeld’, zegt Karin Genoe van het BIVV. ‘Maar ze kunnen niet overal en altijd uitrukken, dat is onbetaalbaar en niet te organiseren. Ze zullen een steekproef van ongevallen behandelen.’

Genoe denkt aan gericht onderzoek, bijvoorbeeld ongevallen met bestelwagens in de bebouwde kom of ongevallen met fietsers waarbij geen andere weggebruikers betrokken zijn.

‘Dergelijk onderzoek moet nieuwe inzichten opleveren die de basis vormen voor beleidsaanbevelingen’, aldus Genoe.

Wathelet laat weten dat er nog wel moet gepraat worden met politie en justitie. Het extra onderzoek mag er ook niet toe leiden dat het verkeer op de plaats van een ongeval nog langer opgehouden wordt.

Nederland heeft al zo’n instituut maar het is nog maar afgelopen jaar van start gegaan en resultaten zijn er nog niet.

Verkeerskundige Dirk Lauwers vindt meer accidentologie alvast een goede zaak. ‘De vaststellingen vandaag zijn traag, verouderd en inefficiënt, op een moment dat je met gps kunt werken. Met meer diepgaande analyses kun je ook misverstanden wegwerken en debatten over snelheid beslechten.’

Verkeersveiligheid is een bevoegdheid die steeds meer naar de deelstaten, dus ook naar Vlaanderen gaat. Minister Hilde Crevits (CD&V) noemt betere ongevallenanalyse eveneens ‘een prioriteit’. ‘En als het onze bevoegdheid wordt, moeten die analyses ook op Vlaamse maat gebeuren’, zegt ze.

Als dat goed wordt opgevat kan dat wat opleveren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ken je dit artikel? Van de Britse ABD: http://www.abd.org.uk/jjleeming.htm
Je kan het artikel ook als e-book downloaden.
Het gaat over de echte oorzaken van ongevallen. Het zal je zeker interesseren, het zou iedereen die op deze site komt moeten interesseren.

Heb je dit persbericht opgemerkt? In DS van 04/jan/2014: http://www.standaard.be/cnt/dmf20140103_00912129
Indien niet leesbaar:

Als dat goed wordt opgevat kan dat wat opleveren.

Thx, op het eerste zicht interessante info, ik zal het eens doorlezen.

[Micele]

Onlangs in het nieuws, de Vmax op de Ring van Brussel en Antwerpen zou nog lager kunnen:

"De snelheid moet omlaag"

waarom?

"Kijk naar de buurlanden! In Frankrijk op de ring in Parijs, sommige ringwegen rond Duitse steden... blablabla"

OK dan.
"En waarom verhogen we de snelheid op de autostrade dan niet naar 130 ?"

waarom?

"Kijk naar de buurlanden! Bvb in Frankrijk 130 als het droog is"

"Je kan de infrastructuur van onze buurlanden niet vergelijken met de onze. Die vergelijking gaat niet op"

Altijd lachen men die vergelijkingen...

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Thx, op het eerste zicht interessante info, ik zal het eens doorlezen.

"The normally careful and competent actions of a reasonable person should be considered legal."
This means that the more responsible drivers fix the limit. The idea behind it is that at least 90% of drivers are reasonable, responsible people who can be trusted to drive at a safe speed.

Blijft voor mij een sterk democratisch principe.

Niet terug te vinden in het verkeersbeleid in ons land, en nagenoeg nergens.

[Johan Daelemans]

Van 90 naar 70 in één klap?
Oei, ze laten niks over voor de volgende lichting politici.
Mmmm... ze kunnen vervolgens nog naar 65-60-55-50...
Dan kunnen we alle wagens rijbewijs-vrij maken zoals die snor-autootjes.
Vervolgens de snelheid optrekken van de elektrische fietsen en iedereen zit aan dezelfde snelheid. Veiliger kan niet , iedereen blijft even ver van mekaar verwijderd!
Als er dan nog een dode valt kan alles tegelijk naar beneden.
van 50 naar 45,40,35,30,25,20,15...
Conclusie, mijn vrees was dus onterecht ze kunnen nog jaren verder. OEF!

[Jan van den Berghe]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Blijft voor mij een sterk democratisch principe.

Niet terug te vinden in het verkeersbeleid in ons land, en nagenoeg nergens.

Dat lijkt juist geen democratisch beginsel, maar een wel een gedacht vanuit het individu. Democratie veronderstelt gemeenschapsdenken.

[Distel]

Oorspronkelijk geplaatst door Jan van den Berghe

Dat lijkt juist geen democratisch beginsel, maar een wel een gedacht vanuit het individu. Democratie veronderstelt gemeenschapsdenken.

Democratie veronderstelt dat iedereen evenveel inspraak heeft, niet meer, niet minder. Al die zever die anderen er steeds bijsleuren, zoals "gemeenschapsdenken", "solidariteit" of "dictatuur van de meerderheid" zijn niet meer dan emo-slogans om het begrip "democratie" te kunnen kapen voor het eigen gelijk.