"Diesel slechts voor 5% van de Belgen financieel interessant"

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Anna List

stuur een mailtje hé, wie ben ik om iemand tegen te spreken die in De Afspraak als onafhankelijke expert prof wordt opgevoerd...

Ik vertrouw zelden op de gazetten of op de televisie om mijn beeld van technische zaken te vormen.

Het is zo gemakkelijk om zelf eens wat te rekenen....

[blub]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik vertrouw zelden op de gazetten of op de televisie om mijn beeld van technische zaken te vormen.

Het is zo gemakkelijk om zelf eens wat te rekenen....

De vraag is enkel met welke cijfers.
Je moet zoiezo de cijfers ergens halen.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door blub

De vraag is enkel met welke cijfers.
Je moet zoiezo de cijfers ergens halen.

Ervaring laat u toe dat ook een beetje in te schatten, en het kan geen kwaad veschillende bronnen te cross checken.

[Micele]

Een Tesla model 3 long range heeft een 7,4 liter tank-equivalent-inhoud

Nuff said?

Geraakt daar 500 km mee, of wat vlotter gereden en autobahn tot 425 km (*ADAC)
Aan Vlaamse taffelsnelheden gemakkelijk 700 km.

En die heeft bruikbare 470 PK op zijn 4 aangedreven wielen.
(men mag al eens inhalen, 2,2 seconden van 60 kmh naar 100 kmh)

Doe het maar eens na met een echte 7,4 liter tank.

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a..._Range_AWD.pdf

ADAC *Messwerte

Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 2,2 s
CO2-Ausstoß EcoTest 0 g/km (WTW* 114 g/km)
Reichweite 425 km

Wil je een 5,3 liter e-tank en maar 306 PK, of een zuinigere EV?

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/A...Range_Plus.pdf

ADAC *Messwerte

Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 3,0 s
CO2-Ausstoß EcoTest 0 g/km (WTW* 107 g/km)
Reichweite 305 km

WTW CO2-cijfer: Well to Wheel is de oude Duitse bruto stroommix ADAC hanteert daar nog de oude cijfers van 579 g/kWh van 2013:

https://www.adac.de/_mmm/pdf/FTKInfo...6KB_292234.pdf page 5 onderaan met formules

Bei Elektrofahrzeugen wird zur Ermittlung des CO2-Ausstoßes der Deutsche Strommix für das Jahr 2013 von 579 g/kWh zugrunde gelegt (Quelle: Umweltbundesamt, Strommix für das Jahr 2013, Stand 11.08.2016)

Anders komen er de ICEs nog veel slechter uit bij een direct vergelijk.

De "propere" VRT.be Golf 7 diesel komt op WTW 158 g/km (115 PK versie)

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/a...omfortline.pdf

CO2-Ausstoß EcoTest 132 g/km (WTW* 158 g/km)

[brother paul]

ER BESTAAT IDD OP
EV database een #fake cijfer waar je kan uit besluiten dat een EV 1.7l/100km verbruikt
In feite is dat onmogelijk want elke brandstof vraagt een conversie naar mechanische energie en die conversie houdt verliezen in

Dus elektriciteit op het net komt uit gas, die met 50% rendement in uw batterij komt, dus een EV verbriukt 20kWh/100km x 2 = 40kWh/100kmù of ongeveer 4liter

evenzo is een batterij van 100kWh niet een 10liter tank maar een 20liter tank
en hé de zon gaat voor niets op, dus die batterij verbruikt ook energie om te maken

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ER BESTAAT IDD OP
EV database een #fake cijfer waar je kan uit besluiten dat een EV 1.7l/100km verbruikt
In feite is dat onmogelijk want elke brandstof vraagt een conversie naar mechanische energie en die conversie houdt verliezen in

Dus elektriciteit op het net komt uit gas, die met 50% rendement in uw batterij komt, dus een EV verbriukt 20kWh/100km x 2 = 40kWh/100kmù of ongeveer 4liter

evenzo is een batterij van 100kWh niet een 10liter tank maar een 20liter tank
en hé de zon gaat voor niets op, dus die batterij verbruikt ook energie om te maken

Een EV heeft 95% rendement incl recuperatie onderweg.

Niets mis aan dat cijfer. Electriciteit is geen brandstof.

EVDB Real Range
Actieradius * 265 km
Verbruik Voertuig * 15,1 kWh/100km
CO2 Uitstoot 0 g/km
Benzine Equivalent Voertuig * 1.7 l/100km

ICE motoren hebben veel grote energie-warmte-verliezen, ook in de overbrenging.

Een E-motor zit direct gekoppeld op de aandrijfas, 2 tandwielen.

Bij een ICE heb je een zeer lange verbinding vanaf krukas motor - koppeling-vernellingsbak- meestal nog cardanas- achterbrug-differentiaal ...

Een rendement van 90%

Als we spreken over het rendement van de motor, dan spreken we over de efficiëntie van het energiegebruik. Een verbrandingsmotor haalt enkel een rendement van 30%. Dus 70% van de energie gaat verloren in de vorm van warmte. Een elektrische auto daarentegen haalt wel een rendement van 90% en is dus veel efficiënter met het gebruik van de energie. Ook is het zo dat bij het remmen de elektromotor als generator fungeert. Bij het remmen wordt de energie omgezet en de batterij opgeladen.

Bij ICE komt de ruwe aardolie via de boot, lol.

evenzo is een batterij van 100kWh niet een 10liter tank maar een 20liter tank

Nope 10 liter afgerond (diesel), en voor benzine energie-inhoud: 8,77 kWh/liter

Verbruik Voertuig * 15,1 kWh/100km
Benzine Equivalent Voertuig * 1.7 l/100km

15,1 kWh/100 km / 8,77 kWh/liter = 1,72 liter

en hé de zon gaat voor niets op, dus die batterij verbruikt ook energie om te maken

En een ICE-motor met al zijn honderden extra delen wordt niet gemaakt?

En hoe meer batterijpacks machinaal vlotter gemaakt worden (schaalvergroting *1000) hoe minder energie daarvoor nodig is. Bovendien kan dat met 100% groene stroom gebeuren, nog vragen?

ICE-motoren hebben daarvoor 100 jaar evolutie gehad voor massaproductie.(sinds Ford T-model, maar ik pak nog 20 jaar later)

Batterijpacks in massaproductie pakweg al 3 jaar (model 3 GF1), Chinezen mss 5 jaar.
Verwissel simpele accucellen niet met complete moderne batterijpacks incl. temperatuurmanagement en regelelectronica.

[brother paul]

micele

kijk dat het verbruikscijfer inclusief verliezen is ben ik akkoord.
maar het Electriciteitscijfer reflecteert nergens de start energie waarvan hij gemaakt wordt

In feite zouden ze beter een CO2 taks heffen op de fossiele uitstoot embedded in de elctriciteit op het moment je die gebruikt.. Je zou nog eens aardig kunnen verwonderd zijn waarom je ene moment taks moet betalen en een ander moment geen taks gaat betalen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

micele

kijk dat het verbruikscijfer inclusief verliezen is ben ik akkoord.
maar het Electriciteitscijfer reflecteert nergens de start energie waarvan hij gemaakt wordt

Tiens, kerncentrale - hoogspanningslijnen - laagspanning via transfo - (duurzaam) stopcontact. Er verandert daar toch amper iets omdat er EVs rijden? 70% laad thuis hun EV op, een laadbox plaatsen met 3,7 of 7,4 kWh is het verschil. Openbare laadpalen is ook geen wereldwonder. Zie het Supercharger-netwerk van Tesla opgebouwd op 5 jaar.

In feite zouden ze beter een CO2 taks heffen op de fossiele uitstoot embedded in de elctriciteit op het moment je die gebruikt..

Mogen ze doen, als electriciteit duurder wordt gaan de mensen nog minder verspillen.

Je zou nog eens aardig kunnen verwonderd zijn waarom je ene moment taks moet betalen en een ander moment geen taks gaat betalen...

Dat kan een slimme meter regelen, online verbonden.



Dan moet je dat voor de ICEs van bron tot wheel ook alles tellen.

Opboren aardolie, boortorens bouwen - transport - bouwen olieraffinaderijen, nodige electriciteit voor raffinage (en dat zijn energievreters) - stockage benzine en diesel over langere tijd in grote tanks- bouwen van die tanks - electriciteitsverbruik van die oliereservoirs- onderhoud - transport benzine en diesel naar tankstations met dieselvrachtwagens - bouwen van die tankstations en hun ondergrondse reservoirs - electriciteitsverbruik bij het oppompen naar de tankzuilen- productie van die tankzuilen en materiaal enz... en milieuproblemen bij eventuele lekken en opruimen...
Dan komt er nog motorolie bij (verversing), adblue productieketen, hun opslag, verbruik, enz... ICEs hebben meer onderhoud nodig, ook nog extra CO2. Of alles wat een EV niet of veel minder heeft.

Om het kort te maken.

Om een middenklasse dieselwagen te bouwen is 27 g/km GHG - levenscyclus 300k km - nodig, voor een middenklasse EV inclusief zwaar batterijpack is 40 g/km GHG - levenscyclus nodig. Dat is een verschil van amper 13 g/km GHG

Die dieselwagen zorgt echter voor een totaal LCA van 244 g/km GHG, een BEV totaal LCA van 95 g/km GHG.

Die 13 g/km verschil in productie is dus verwaarloosbaar want maar 5% van die 244 g/km van die diesel in het directe vergelijk.

Als een EV nog wat zuiniger wordt en dat zal wel zeker is die 13g/km al snel weggeblazen.
Een Tesla model S is bvb 21 % zuiniger geworden tussen 2013 en 2019.

Bovendien gaat die batterijpackproductie met de loop van de jaren veel efficiënter gebeuren, terwijl er bij ICE helemaal geen rek meer opzit. Integendeel door de strengere emissienormen, ook euro 7 komt nog zeker moeten ze wat meer emissiemateriaal bouwen en bovendien slijten die ook, denk maar aan roetfilters die na x00k kms moeten vernieuwd worden.

ICEs hebben alvast meer wisselstukken voor hun onderhoud en slijtage nodig dan EVs, denk eens goed na wat een EV allemaal niet heeft...

En ik weet na pakweg 50 jaar wel heel goed wat een verbrandingsmotor allemaal nodig heeft, jij toch ook?

[brother paul]

ministers PLEAAASE voer een CO2 taks in dat Micele eens ziet wanneer zijn stroom met fossiele grondstoffen gemaakt wordt en hoeveel procent er verloren gaat

Hé Micele: aardgas stoot 2-3kg CO2 per kg aardgas uit
En hé elektriciteit stoot 3-5kg CO2 per 10kWh

stel u voor de CO2 uitstoot is het dubbele...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ministers PLEAAASE voer een CO2 taks in dat Micele eens ziet wanneer zijn stroom met fossiele grondstoffen gemaakt wordt en hoeveel procent er verloren gaat

Hé Micele: aardgas stoot 2-3kg CO2 per kg aardgas uit

Bron?

En hé elektriciteit stoot 3-5kg CO2 per 10kWh

Belgie had stroommix ~160g CO2/kWh over gans 2017 Bron CREG

https://www.creg.be/sites/default/fi...es/Z1719NL.pdf grafiek figuur 2 page 5
... in 2019 alvast minder want de kerncentrales waren alle terug OK.
Dat is 1,6 kg CO2 per 10 kWh. Dat van 2019 kan ik mss vinden.

stel u voor de CO2 uitstoot is het dubbele...

is het niet, stel voor ik laad aan groene stroom op of op kernenergie en de CO2 uitstoot is 1/10 of 0,16 kg per 10 kWh.

Sinds wanneer rijdt jij op aardgas? Kan je dat thuis tanken? Lol.

De electriciteitsmix van België van maart 2019:
(dat is qua temperatuur een gemiddelde maand, dus zeker relevant voor het ganse jaar)



https://www.tijd.be/partner/nucleair.../10114605.html

Vandaag 14 januari of winter hebben we 203 g CO2eq/kWh, laatste 24 uren:
https://www.electricitymap.org/?page...countryCode=BE

Edit ! ff terugkijken het is al gezakt naar:

België
January 14, 2020 8:29 PM
195g Koolstofintensiteit (gCO2eq/kWh)
71% Low-carbon
37% Renewable
Electricity consumption|CO2 uitstoot
per bron
nucleair 4 GW
geothermie 0
biomassa ~0,3 GW
steen-/bruinkool 0
wind ~3,6 GW
zon 0
water 0
pompcentrale ~0,3 GW
battery storage ?
gas ~1,7 GW
olie 0
onbekend ~ 0,6 GW

Koolstofintensiteit van de laatste 24 uren

[Micele]

Koolstofintensiteit van de laatste 24 uren: zie grafiek
tussen 132 g <> 118 g lang dal 24h-06h00 en overdag tussen 165 ... -210 g piek met geleidelijke overgangen,

https://www.electricitymap.org/?page...countryCode=BE

's nachts vanaf ~12hr tot 07hr smorgens is de koolstofintensiteit zeer laag, tot ver onder de 140 g.
EV laadtiming check: tot 7hr traag bijladen aan 3,6 of 7,4 kW desnoods uiteraard hoeft dat bijlange niet elke dag naargelang batterijpack en verbruik

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ministers PLEAAASE voer een CO2 taks in dat Micele eens ziet wanneer zijn stroom met fossiele grondstoffen gemaakt wordt en hoeveel procent er verloren gaat

Hé Micele: aardgas stoot 2-3kg CO2 per kg aardgas uit
En hé elektriciteit stoot 3-5kg CO2 per 10kWh

stel u voor de CO2 uitstoot is het dubbele...

Ik hoop dat dit iets duidelijker maakt:



Dit is totale energie, je moet dat nog vermenigvuldigen met de efficientie als je er stroom van wilt maken. +- 50 % in STEG's voor gas bvb, en dat is zowat de upper limit.

Kortom, een kWh gas kost u 400 gr CO2 + de extras door netverliezen. En wonder boven wonder, dat is exact wat electricitymap ook aangeeft.

[Tavek]

En zoals Micele aangeeft, snachts is de CO2 uitstoot van uw elentrik zeer laag, want voornamelijk kerncentrale en wind.

EV rijden die snachts is opgeladen is een zeer goeie zaak.

[blub]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

En zoals Micele aangeeft, snachts is de CO2 uitstoot van uw elentrik zeer laag, want voornamelijk kerncentrale en wind.

EV rijden die snachts is opgeladen is een zeer goeie zaak.

Niet iedereen plaatst thuis een laadpaal. Ik laad de auto altijd overdag.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door blub

Niet iedereen plaatst thuis een laadpaal. Ik laad de auto altijd overdag.

Uh ?

Waarom doe je dat ?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door blub

Niet iedereen plaatst thuis een laadpaal. Ik laad de auto altijd overdag.

In Noorwegen deden dat maar 6% van BEV-eigenaars volgens een grootschalig onderzoek van 2016:

Ondanks dat de EVs toen maar gemiddeld een klein rijbereik hadden door hun kleine batterijpacks (< 30 kWh, en temperatuurmanagent was ook niet vet) (uitzondering Tesla)

https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-i...ay#2016_survey

The Norwegian Institute of Transport Economics conducted in March 2016 a survey among over 8,000 vehicle owners in Norway.

According to the survey results, plug-in vehicles are mainly charged at home, whether in their garage or at an outdoor parking on the owner property, with 59% of BEV owners and 74% of PHEV owners charging this way. Only 6% of BEV owners and 5% of PHEV owners never charge at home.

Meestal is het thuis goedkoper, tenzij men overdag op het werk of bepaalde horeca/aanverwanten ook gratis kan bijladen.

En de Noorwegers waren toen met hun klein rijbereik tevreden want maar voor minder dan 1% van hun was de BEV een ongeschikt voertuig. Bij de Plug-in-hybrides waren zelfs 2% ontvevreden, wat al heel veel zegt.

Peer-to-peer influences is particularly important to diffusion of battery electric vehicles being the biggest source of information leading to the purchase. Plug-in hybrid buyers received most information leading to the purchase from dealers and advertising material. The four reasons most frequently mentioned by the 89% of BEV owners who say they will buy a BEV again are economy of use, environmental performance, future proof technology, and the free usage of toll roads without paying. Less than 1% will not buy a BEV again. The reasons not to buy again are range and charging issues. The three main reasons why 80% of PHEV owners say they will buy one again are economy of use, environmental performance and that the technology is future proof. Only 2% will not buy a PHEV again. The main reasons not to buy again are the short range in all-electric mode and inability to use EV mode when it is cold.[21]

[Tavek]

Hij kan wsh op het werk gratis laden ofzo.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Hij kan wsh op het werk gratis laden ofzo.

We kunnen alleen maar raden waarom...
Soit ongewoon is het zeker niet.

Ik schat dat de betere EVs in 2023 gemakkelijk 600 km rijbereik halen.
Dan zal men nog minder frequent moeten laden.

Ik verwacht zeker van Tesla dit jaar nog een duidelijkere aankondiging over de nieuwe batterijtechniek. (prijs ?) Het patent is al aangekondigd.

https://www.forbes.com/sites/arielco.../#3d77923733e3

In an important New Year development, Tesla Motors, in partnership with physicists from Canada’s Dalhousie University, filed a patent on December 26 for a new Lithium Ion (Li-Ion) battery technology. The patented design claims to significantly outperform the existing Li-Ion batteries widely used in electric vehicles and other energy storage applications today. The new and improved tech is likely connected to an April 2019 announcement by Tesla CEO Elon Musk, who promised a “1 million-mile battery pack” for Tesla’s vehicles in 2020 and beyond.

The 1 million-mile battery is integral to Musk’s plans for fleets of ‘robotaxis’ and long-haul trucks, both of which would strain the ranges and lifetimes of the current Li-Ion batteries found in Tesla’s passenger vehicles.

Tesla’s best performing models have a maximum single-charge battery range of 370 miles – just short of the distance between Baltimore, MD and Boston, MA. – and a lifespan of 300,000 - 500,000 miles. This is impressive, given that the average lifespan of a car in the US is 150,000 miles, or roughly 11 years using the AAA annual average of 13,500 miles per year.

[Mambo]

Doorbraak van brandstofceltechnologie in voertuigen
Uit de laatste Global Automotive Executive Survey van KPMG is gebleken dat brandstofcellen de nieuwe nummer 1 trend zijn en elektrisch rijden van de troon hebben gestoten. Een ruime meerderheid van de CEO’s ziet brandstofcellen als een beter alternatief voor batterijen.

Door de enorme technologische vooruitgang beginnen waterstofauto’s nu een serieus alternatief te worden. De Hyundai Nexo en Toyota Mirai zijn hier goede voorbeelden van. Andere producenten, zoals Ford, BMW, Daimler en Volkswagen, storten zich nu ook op de waterstofauto. Renault komt dit jaar zelfs nog met Kangoo en Master bestelbussen op waterstof. Dit is opvallend omdat Renault met de Renault Zoë één van de leiders is op het gebied van elektrisch rijden.

[Mambo]

Nadelen van elektrische auto’s
In de media worden elektrische auto’s vaak geprezen als de beste oplossing voor de milieuproblemen. De hiervoor benodigde batterijen kunnen een obstakel vormen. Door de grote vraag naar batterijen is de vraag naar vervuilende grondstoffen, zoals kobalt en lithium, hard gestegen. Hierdoor kunnen ‘betaalbare elektrische auto’s voor iedereen’ een illusie blijken. De prijs van kobalt is recent weer wat weggezakt. Mocht u denken dat dit een koopkans is, dan kunt u hier lezen over de beste kobaltaandelen.

kobalt lithiumprijs
Daarnaast kleven er nog andere nadelen aan batterijen, zoals de relatief lage energiedichtheid. Batterijen zijn zwaar en daardoor vooral geschikt voor relatief kleine afstanden. Idealiter worden de batterijen wanneer de auto op bestemming aankomt weer opgeladen. Het opladen duurt langer dan tanken. De lage energiedichtheid maakt auto’s op batterijen ook minder geschikt voor het vervoeren van zware objecten. Dit maakt elektrische auto’s vooral geschikt voor kortere ritten van personen, waarbij er tijd is om de batterij op te laden.