Autopilot Tesla eindelijk zelfrijdend waard? Musk testte het zelf uit....

[Micele]

Ze ( de hyena's) proberen het altijd opnieuw , en bij verlies betalen ze ook de gerechtskosten neem ik aan.

[Micele]

Morgen 10 oktober presenteert Tesla zijn robot(t)axi of de Cybercab, de "zelfrijdende auto" van de toekomst.

Maar bijna alle automerken zijn er vandaag mee bezig. En ze rijden in bepaalde landen onder strenge voorwaarden.

De Tijd had sowieso een lang artikel over de algemene stand van zaken: (en enkele leuke nieuwigheden)

https://www.tijd.be/dossiers/de-verd.../10567936.html

Popcorn eten terwijl AI stuurt: zelfrijdende auto’s lijken er echt aan te komen

Bas Kurstjens, 08 oktober 2024 23:34

De zelfrijdende auto leek lange tijd het lot van eeuwige belofte beschoren. Maar de snelle ontwikkeling van kunstmatige intelligentie én de focus van Tesla-baas Elon Musk forceren wellicht toch nog een doorbraak.

Het is de vraag van 5.000 miljard dollar: kan de robottaxi die Elon Musk donderdag in de Warner-filmstudio’s in Hollywood onthult de interstellaire waardering rechtvaardigen die de topman zelf op Tesla kleeft? Op Wall Street was de e-autobouwer dinsdag 750 miljard dollar waard.

De presentatie van de Cybercab belooft het voorlopige hoogtepunt te worden van het robottaxioffensief dat Musk in april aankondigde en uiteindelijk met twee maanden vertraging lanceert. De verwachtingen zijn torenhoog, al was het maar omdat de waarde van het aandeel Tesla sinds april met meer dan 50 procent is gestegen.

Autonoom rijden is al langer een hoofdthema bij Musk. Tesla biedt vandaag al bij al zijn auto’s een ‘Full Self-Driving’-optie aan, maar die naam belooft meer dan wat het feitelijk is: een reeks rijassistenten variërend van het zelfstandig veranderen van rijstrook op de snelweg tot het autonoom inparkeren. De chauffeur moet te allen tijde zelf op de weg letten en mag niet met andere dingen bezig zijn.

Het is ook lang niet de eerste keer dat Musk de revolutie in zelfrijdende auto’s predikt. Al sinds 2014 kondigt hij aan dat robottaxi’s zeer snel op de weg zullen verschijnen. En in 2019 beweerde hij ‘veel vertrouwen’ te hebben dat ‘we volgend jaar een vloot van autonome voertuigen operationeel hebben’.

Maar deze keer is de inzet hoger. Musk offerde het ontwikkelingsprogramma voor de goedkope Tesla ‘Model 2’ (die zowat 25.000 euro zou moeten kosten) tijdelijk op ten voordele van de Cybercab. Dat joeg heel wat ‘klassieke’ Tesla-beleggers in de gordijnen. Daarmee leek het bedrijf de komende jaren immers geen enkel nieuw volumemodel in de pijplijn te hebben - iets wat voor een normale autobouwer dodelijk is.

Musk stelt echter dat beleggers die Tesla als een autobedrijf zien hun aandelen beter kunnen verkopen. Tesla is volgens de topman ‘een AI-roboticabedrijf’ en moet ook als zodanig gewaardeerd worden. De 5.000 miljard dollar die Musk zelf noemde, komt niet helemaal uit de lucht gevallen. Consultants van McKinsey becijferden vorig jaar dat de markt voor robottaxi’s alleen al voor passagiersvervoer tegen 2035 goed is voor een omzet van 400 miljard dollar per jaar. De Zwitserse bank UBS rekent tegen 2040 zelfs op een mondiale markt van 2.100 miljard dollar.

Van Verne tot Zoox

Dat is voor een groot deel gebaseerd op de verwachting dat robottaxi’s ons dagelijkse vervoer ingrijpend zullen veranderen. In plaats van allemaal een eigen auto te bezitten die meer dan 95 procent van de tijd stilstaat, kan een beroep gedaan worden op een zelfrijdend voertuig op bestelling. Eigenaars van een robottaxi kunnen hem via een app verhuren op momenten dat ze de wagen zelf niet nodig hebben. Het verklaart ook de interesse van taxi-apps als Uber en DiDi in autonome voertuigen. Meer dan de robottaxi’s zelf te maken of te bezitten, beogen zij een deel van de koek via de exploitatie ervan.

De opbrengsten mogen nog in een verre toekomst liggen, de beloofde omvang van de markt en de impuls die artificiële intelligentie (AI) robottaxi’s belooft te geven, liggen aan de basis van een ple?*jade aan initiatieven. Het wonderkind van de Europese auto-industrie, de Kroaat Mate Rimac, was Musk in juni al te snel af met de presentatie van een elektrische robottaxi, de Verne. Google-moeder Alphabet rijdt al geruime tijd in een aantal Amerikaanse steden rond met chauffeurloze Waymo-taxi’s. En Amazon doet proeven met een vloot van enkele honderden autonoom rijdende en via AI aangestuurde voertuigen onder de naam Zoox.

Tegelijkertijd heeft China een inhaalrace ingezet. Het techbedrijf Baidu heeft 500 exemplaren van zijn Apollo Go-taxi’s rondrijden in Wuhan. Alle Chinese autonome auto’s hebben samen inmiddels 70 miljoen kilometer op de teller, evenveel als de gezamenlijke Amerikaanse spelers. Ook Tesla experimenteert trouwens in China: het bedrijf kreeg de toestemming om de software voor zijn robottaxi in Shanghai uit te proberen op de openbare weg.

Oneindig optimisme

Door Tesla te profileren als een AI-roboticabedrijf raakt Musk aan een van de belangrijkste redenen voor de nieuwe impuls die zelfrijdende auto’s hebben gekregen. Want ondanks het schier oneindige optimisme dat aanvankelijk heerste over een ‘zeer nabije toekomst’ waarin na de verbrandingsmotor ook het stuur uit auto’s kon verdwijnen, was het tot een jaar of drie geleden opmerkelijk rustig in robottaxiland. Het brein van de mens als automobilist bleek aanzienlijk moeilijker te repliceren met camera’s, sensoren en radars dan aanvankelijk gedacht. Het bracht Apple ertoe de stekker te trekken uit Project Titan, de zelfrijdende e-auto waarin het bedrijf tot dan toe 9 miljard euro had geïnvesteerd.

Dat er nu toch weer een stroomversnelling is, komt grotendeels door de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie. AI-modellen kunnen steeds beter ons brein nabootsen en daarmee ook worden ingezet om robottaxi’s door druk verkeer te loodsen. Het wakkerde de interesse én investeringen van zowel techbedrijven als automakers opnieuw aan.

Nultolerantie

Helemaal risicoloos zijn die experimenten niet, zo ondervond General Motors met zijn autonome dochter Cruise. De Amerikaanse autobouwer kocht het gelijknamige bedrijf in 2016 voor 8 miljard dollar en dacht daarmee zijn plek tussen de robottaxi’s verzekerd te hebben. Tot een Cruise-taxi in oktober vorig jaar een voetgangster aanreed in San Francisco en haar tientallen meters meesleurde. De vrouw overleefde het ongeval niet en Cruise moest per direct al zijn zelfrijdende voertuigen uit het verkeer halen. Een jaar later hebben ze nog altijd geen comeback gemaakt op de Amerikaanse wegen. Terwijl de publieke opinie doorgaans een vrij hoge acceptatie heeft voor verkeersongevallen tussen mensen, hanteren overheden voor robottaxi’s een nultolerantie.

Om die ongelukken te voorkomen, worden robottaxi’s volgehangen met allerlei soorten camera’s, sensoren, radarsystemen en het met laserstralen werkende lidar. Ook hier kiest Tesla echter voor een radicaal andere en vooral minder complexe aanpak: het vertrouwt volledig op zijn camerasystemen.

Daarnaast rekent Musk op zijn eigen AI-model Grok (ontwikkeld door zijn bedrijf xAI). Dat wordt gevoed door alle gegevens die de camera’s van de inmiddels 4 miljoen Tesla’s die wereldwijd rondrijden continu registreren. Analisten zien die enorme datastroom als een zeker voordeel bij het ontwikkelen van AI die robottaxi’s daadwerkelijk kan aansturen.

Vijf niveaus

Hoe moeilijk het is om volledig zelfrijdende auto’s helemaal vrij te laten op de openbare weg blijkt op een zonnige herfstmiddag in Berlijn. In de Duitse hoofdstad demonstreert Mercedes-Benz zijn laatste vooruitgang in autonoom rijden: Drive Pilot 95. Het is de eerste keer dat het premiummerk met zijn voertuigen een nieuw niveau van autonoom rijden heeft bereikt.

Met de Drive Pilot 95 van Mercedes mag de chauffeur in sommige gevallen zijn of haar handen van het stuur en ogen van de weg halen.

De meeste autobouwers - inclusief Tesla - komen tot nu toe niet verder dan rijassistentie in de vorm van adaptieve cruisecontrole en eventueel verkeersbordherkenning (niveau 1) en automatische inparkeerfuncties of zelfstandige inhaalbewegingen (niveau 2), waarbij de bestuurder steeds verplicht is klaar te zitten om de controle over te nemen.

Popcorn in plaats van rijden

Niveau 3 geldt als een waterscheiding in de wereld van autonoom rijden. Bij de niveaus 4 neemt de auto de besturing helemaal over en bij niveau 5 is het stuur en gaspedaal volledig overbodig. Mercedes noemt niveau 3 ‘een moonshot’. Bij Drive Pilot mag de chauffeur andere dingen doen tijdens de autorit. Het is de eerste fase van effectief autonoom rijden. Tijdens de testrit door en rond Berlijn reikt de meereizende Mercedes-ingenieur de ‘bestuurder’ plots een zak popcorn aan. ‘Kijk nu maar naar je favoriete serie op Netflix.’

Misschien wel de meest opmerkelijke vooruitgang van Drive Pilot is dat het systeem weg weet met een van de grootste uitdagingen voor zelfrijdende auto’s: wegenwerken. Ze verschijnen vaak onverwacht, zijn lang niet altijd opgenomen in de meest actuele en nauwkeurige digitale kaarten en blinken niet altijd uit qua duidelijke signalisatie en wegmarkeringen.

Hoewel de Mercedes zijn autonome taken keurig verricht, is er een grote ‘maar’: al bij al gaat het nog altijd maar om een zeer beperkte operatie. Zo kan je het systeem enkel inschakelen wanneer het voertuig op de meest rechtse rijstrook van een snelweg rijdt én een voertuig - vaak een vrachtwagen - voor zich heeft.

De rit moet bovendien overdag plaatsvinden: alleen dan werken de sensoren optimaal. Het mag ook niet regenen of net geregend hebben, omdat een nat wegdek het rijgedrag van een auto verandert. Verder rijdt de auto autonoom niet sneller dan 95 kilometer per uur: net iets meer dan de maximumsnelheid van de begrenzers op vrachtwagens. En ondanks niet minder dan drie verschillende antennes om de positie van de auto tot op de centimeter nauwkeurig te kunnen bepalen, werkt Drive Pilot niet onder bruggen of in tunnels.

Niet meer op de bon

Dat Mercedes - net als BMW, overigens - over Duitse wegen rijdt met niveau 3, is eerst en vooral te danken aan de Duitse regering. Die paste zijn wetgeving vorig jaar aan, waardoor bestuurders die de krant lazen tijdens het rijden niet meer zonder pardon op de bon werden geslingerd. Dat klinkt misschien als een futiliteit, maar er gaat een heel juridisch kluwen achter schuil.

Vanaf niveau 3 is de automobilist immers niet meer aansprakelijk voor ongevallen als er iets misgaat. Dat betekent dat er bij de ontwikkeling van Drive Pilot niet alleen een heel team ingenieurs betrokken was, maar dat er ook een blik juristen werd opengetrokken. Die moesten erop toezien dat alle systemen waterdicht zijn en dat de automobilist op tijd gewaarschuwd wordt wanneer hij of zij alsnog het stuur moet overnemen.

‘Het gaat nog veel verder. We moeten ook kijken naar de verwachtingen van de andere weggebruikers’, zegt Christoph Höhmann, die bij Mercedes als manager technische compliance verantwoordelijk is voor alle juridische haken en ogen die aan autonoom rijden kleven. ‘Als automaker moeten we iedereen een betrouwbaar en veilig systeem bieden. Daar komen ethische afwegingen bij kijken. Daarvoor doen we een beroep op ethici, maar die hebben vaak niet eens zelf een auto. Dat maakt het extra moeilijk.’

Een van de gevolgen van de ‘bemoeienissen’ van juristen en ethici met Drive Pilot is dat Mercedes appelblauwzeegroene lampen in de voor- en achterlichten van de auto heeft gemonteerd. Als die turkooizen verlichting brandt, geldt dat voor andere weggebruikers als teken dat de Mercedes in zelfrijdende modus is. Alleen: dergelijke verlichting is nu in Europa nog strikt verboden. Het is maar één illustratie van de gigantische opdracht waarvoor ook regelgevers nog staan vooraleer zelfrijdende auto’s volledig in het wild kunnen worden losgelaten.

Al die obstakels maken dat automakers en techbedrijven - en dus ook Tesla - in elk geval nog veel werk hebben voordat er effectief volledig zelfrijdende robottaxi’s door de straten van de VS, Europa of China zoeven.

[Micele]

Tesla probeert in 2025 zijn supervised FSD te homologeren in Europa en China.

Voor de wagens die deze optie (al lang) betaald hebben, maar de regelgevers laten deze FSD-software nog altijd niet toe.

Tesla boekte in september ook een recordverkoop in China en zal wslk - tesamen met BYD, die het nog beter doen - in 2024 meer als verleden jaar verkopen.

https://businessam.be/tesla-boekt-re...koop-in-china/

Key takeaways

. De door Tesla in China geproduceerde elektrische voertuigen zijn in september met 19,2 procent jaar op jaar gestegen.

. De Chinese autofabrikant BYD behaalde zijn beste maand met een stijging van 45,56 procent jaar op jaar in de verkoop van personenauto’s.

. Tesla is van plan om volgend jaar een zeszits variant van zijn Model Y te introduceren en Full Self-Driving software uit te rollen in China.
(...)

Tesla probeert momentum vast te houden

Tesla’s stijging in september stuwde de verkoop van in China geproduceerde EV’s naar een groei van 12 procent in de periode juli-september, wat de eerste kwartaalstijging van dit jaar markeert. Om dit momentum vast te houden, heeft Tesla stimuleringsmaatregelen ingevoerd in ’s werelds grootste automarkt, met als doel consumenten aan te trekken ondanks de hevige concurrentie van rivalen zoals Xpeng en Nio, die in hoog tempo budgetmodellen introduceren.

Volgende lanceringen

Eind september verlengde Tesla de renteloze financiering voor bepaalde Model 3- en Model Y-modellen in China tot eind oktober. Verder is Tesla van plan om vanaf eind 2025 een variant met zes zitplaatsen van zijn best verkopende Model Y in China te introduceren. Het bedrijf bereidt zich ook voor op de lancering van zijn robotaxi op 10 oktober en wil de geavanceerde rijassistentiesoftware Full Self-Driving (FSD) volgend jaar uitrollen in zowel China als Europa, in afwachting van goedkeuring door de regelgevende instanties.

https://x.com/piloly

@piloly

In China, Tesla managed to grow from the 17th best-selling brand in 2022 to the 9th best-selling brand this year.

3 of the top 10 have lost sales in the last two years. Looking at this year, after 9 months, Tesla (76%) and BYD (91%) are the closest to reaching last year's volumes and the only ones to already surpass 2022 sales figures.

Oct 12, 2024

[Dadeemelee]

Deze heeft wel geluk gehad. De betonnen blokken waren wel goed geplaatst of hij was fricassee. En dat maakt mij ook wantrouwig. Is het niet in scene gezet, want die auto afleiden naar de meest linkse baan lijkt mij niet de veiligste oplossing.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20241012_93026317

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dadeemelee

Deze heeft wel geluk gehad. De betonnen blokken waren wel goed geplaatst of hij was fricassee. En dat maakt mij ook wantrouwig. Is het niet in scene gezet, want die auto afleiden naar de meest linkse baan lijkt mij niet de veiligste oplossing.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20241012_93026317

Amai, stel dat daar een tegenligger reed...

Edit: maar ik zie daar links ook een totale rijbaanversperring in de andere richting, dus daar kon geen tegenligger rijden.

De standaard Autopilot software is natuurlijk geen Supervised FSD-software.

Volgens Chinese media was - ook voor andere Teslas - die bepaalde FSD-software nog niet gehomologeerd.

https://www.nationalworld.com/news/w...opilot-4814877
This is the moment a Tesla crashes into a road barrier while apparently switched to autopilot mode.

The incident occurred in the Chinese province of Jiangxi. Jiangxi traffic police released the video on October 5.

The driver indicated to the local news media that the vehicle was operating in autopilot mode at the time of the accident and he did not react in time to the construction signs. He mentioned that he had briefly looked down and was wiping his sweaty hands with a cloth, and when he looked up, it was too late.

Fortunately, there were no injuries reported. Local news media mentioned that Tesla does not yet support the Full Self-Driving (FSD) feature in China.

The driver was using the Autopilot system, which provides Level 2 assistance but is not equivalent to full automation.

The video was posted on Douyin, the Chinese version of TikTok.

Wel gevaarlijk idee zijn handen te wassen en tegelijk naar beneden te kijken - bij wegenwerken met mogelijke chicanes - en daarbij een rijassistent blind te vertrouwen.

De drie versies van software nog eens uitgelegd in het Nederlands: https://www.tesla.com/nl_BE/support/autopilot

[Jay-P.]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Autopilot Tesla eindelijk zelfrijdend waard? Musk testte het zelf uit....

Indien men het begrip autopilot in de auto op dezelfde manier wil toepassen zoals gebruikelijk in de luchtvaart hebben de ontwikkelaars paardenoogkleppen in hun brein geënt.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jay-P.

Indien men het begrip autopilot in de auto op dezelfde manier wil toepassen zoals gebruikelijk in de luchtvaart hebben de ontwikkelaars paardenoogkleppen in hun brein geënt.

Voor velen is "autopilot" idd een misleidende naam.

Dat heeft een lang verleden, bvb 2016 na de eerste crash, toen men Musk probeerde te overtuigen die naam aan te passen : https://www.latimes.com/business/aut...nap-story.html

Is de naam Drive Pilot van Mercedes minder misleidend?
https://www.mbusa.com/en/owners/manuals/drive-pilot

[Jay-P.]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Voor velen is "autopilot" idd een misleidende naam.

Betere omschrijving ware "Driving Control Assistance" naar mijn gevoel. Zou helpen om misleidende verwarring te vermijden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Jay-P.

Betere omschrijving ware "Driving Control Assistance" naar mijn gevoel. Zou helpen om misleidende verwarring te vermijden.

En het misbruik zal significant verminderen?

Moest dat wel het geval zijn, zou die naam toch gerechtelijk verboden worden.
(wat men naast USA, ook in Duitsland geprobeerd heeft)

Ik denk dat ze Tesla met rust laten omdat ze volledig open kaart spelen over hun ongevallen en -data: (en telkens hun software/ zelfs hardware moest aanpassen)

https://www.caranddriver.com/news/a4...es-since-2019/

https://www.theguardian.com/technolo...ot-fatal-crash

[Micele]

Het lijkt erop dat Starship van Space X eerder op Mars gaat landen dan de Cybercab volledig autonoom zal rijden op openbare wegen.

Ik denk dat Musk dat ook denkt...

[Jay-P.]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

En het misbruik zal significant verminderen?
Moest dat wel het geval zijn, zou die naam toch gerechtelijk verboden worden. (wat men naast USA, ook in Duitsland geprobeerd heeft.) Ik denk dat ze Tesla met rust laten omdat ze volledig open kaart spelen over hun ongevallen en -data: (en telkens hun software/ zelfs hardware moest aanpassen)

Misleidende benamingen van een werktuig gaan uiteraard geen misbruiken van dat werktuig vermijden.
Ik weiger verdere deelname aan de discussie omtrent zulke evidenties maar blijf er wel bij dat "autopilot" zeer misleidend overkomt hier.

[Micele]

Tesla's 3e kwartaal 2024 Safety Report komt wslk pas volgende maand uit.

De Tesla ongeval- en brand-data per miles driven kan men hier vinden:
https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport

[Micele]

vervolg, voor diegenen die meer willen weten...

Het nut van de Shadow Mode op de openbare wegen en/of versus Simulator testen. Tesla doet natuurlijk beide, maar vooral het eerste.

Het waarom van een expert.

https://www.forbes.com/sites/bradtem...m-in-robocars/

Tesla's "Shadow" Testing Offers A Useful Advantage On The Biggest Problem In Robocars

Brad Templeton, Senior Contributor
Brad Templeton, who was early at Waymo, covers transportation's future
Apr 29, 2019,10:16am EDT
Updated Jan 7, 2021,

Al een tijdje is het grootste probleem met robocars het bewijzen dat je het hebt gedaan -- dat je een auto hebt gebouwd die veilig genoeg is om te gebruiken. Als je er een maakt, moet je eerst jezelf overtuigen, samen met je advocaten en raad van bestuur, en je moet het publiek overtuigen. Als je ongelukken hebt, moet je de rechtbanken overtuigen. Na verloop van tijd moet je ook de toezichthouders overtuigen.

Gezien Tesla's recente openheid over hun benaderingen, is het de moeite waard om hun benadering te onderzoeken, in tegenstelling tot die van anderen.

Iedereen begint op afgesloten wegen en testbanen, maar dat wordt al snel minimaal nuttig en je moet de meer gevarieerde en riskante situaties van openbare straten proberen.

Vrijwel iedereen is het erover eens dat testen en ontwikkelen op de weg essentieel zijn. Niemand gaat in een auto rijden die niet uitgebreid is getest in de echte wereld. De primaire aanpak die de meeste teams hebben gehanteerd, is om veel echte kilometers en situaties in verschillende omstandigheden te maken, met een menselijke veiligheidsbestuurder, of liever twee, die toezicht houden op de prototypetests om het veilig te houden. Waymo heeft hier inmiddels 15 miljoen mijl van afgelegd.

Simulators

Bijna iedereen die serieus is, test ook in een simulator. Simulatie is niet het echte werk, maar het biedt een aantal belangrijke voordelen:
Het is goedkoop -- je hebt niet eens een auto nodig, laat staan een weg- of veiligheidsbestuurder.
Het is snel -- je kunt in een simulator in een nacht een miljoen mijl rijden.
Het is veilig -- je kunt gevaarlijke situaties testen die je in de echte wereld nooit zou proberen, zoals voetgangers die voor je rennen of midden in een ongeluk zitten.
Het is complex -- je kunt al je gesimuleerde mijlen rijden in interessante en uitdagende omstandigheden, zonder tijd te verspillen op simpele en saaie gewone wegen.
Het is herhaalbaar -- je kunt dezelfde test steeds opnieuw doen.
Het is variabel -- je kunt miljoenen kleine variaties van elke situatie proberen. Je kunt elk type weer en verlichting proberen. Je kunt elk type weg en verkeer proberen. Het is vreemd -- je kunt extreem zeldzame situaties testen, zoals wat je auto zou kunnen doen in een tsunami, aardbeving, brand, overstroming, tornado of stofstorm.
Het is software -- je kunt complexe storingen van je gesimuleerde hardware creëren, gemengd met elke situatie, en weten hoe je ermee omgaat.
Het is een zeer belangrijke techniek, en het opsommen van alle mogelijkheden zou een veel langer document vergen, maar iedereen zou het moeten doen. Toch is het niet de echte wereld.

Schaduwtesten

Tesla liet op 23 april een van zijn testtechnieken zien op zijn autonomiedag, een waar het eerder naar had gehint maar niet duidelijk had beschreven, namelijk "schaduwmodustesten". Deze techniek is er een waarbij Tesla een voorsprong heeft op andere spelers, omdat honderdduizenden klanten betalen om met hun auto's rond te rijden en onbewust helpen met deze tests.

Bij schaduwtesten wordt een auto bestuurd door een mens of een mens met automatische piloot. Een nieuwe revisie van de automatische pilootsoftware is ook aanwezig op het voertuig, die gegevens van de sensoren ontvangt, maar op geen enkele manier de controle over de auto overneemt. In plaats daarvan neemt het beslissingen over hoe te rijden op basis van de sensoren, en die beslissingen kunnen worden vergeleken met de beslissingen van een menselijke bestuurder of de oudere versie van de automatische piloot. Als er een beslissing is -- de nieuwe software besluit te zigzaggen waar de oude zigzagt, of de nieuwe software rijdt door wanneer de mens remt, kan een poging worden gedaan om erachter te komen hoe verschillend de beslissingen waren, en hoe belangrijk dat verschil is. Een deel van die incidenten kan aan mensen worden gegeven om te onderzoeken en te leren of de nieuwe software een fout maakt. Als er een fout is, kan deze worden gemarkeerd om te worden hersteld, en het testen gaat door.

Tesla's nieuwe hardwarechip, die veel meer verwerkingskracht heeft dan de huidige generatie die ze gebruiken, stelt hen niet alleen in staat om complexere neurale netwerken in de automatische piloot te laten draaien. Het stelt hen ook in staat om meer schaduwtesten uit te voeren, omdat het gemakkelijk is om meer dan één automatische piloot tegelijk te laten draaien.

Tesla prijst hun voordeel hier aan -- ze kunnen elke dag miljoenen kilometers schaduwtesten, terwijl bedrijven die veiligheidschauffeurs gebruiken, veel langzamer testen. Voordat ze een update voor de automatische piloot uitbrengen, kunnen ze er bijna zeker van zijn dat het geen crash zou hebben veroorzaakt in miljoenen kilometers rijsituaties. Ik zeg bijna zeker omdat schaduwtesten één fout heeft. Zodra de schaduwautopiloot had besloten om af te wijken van het echte pad van de auto, zowel om belangrijke redenen zoals remmen om een ??ongeluk te voorkomen als om meer alledaagse redenen zoals van rijstrook wisselen of zichzelf aanpassen in de rijstrook, ontvangt het geen sensorgegevens meer die die verandering weerspiegelen. Het wil van rijstrook wisselen, maar de test is nu voorbij, omdat het niet kan zien wat de sensoren zouden hebben gezien als het dat had gedaan, en andere auto's op de weg die zouden kunnen reageren op die rijstrookwisseling, zullen er niet op reageren. In belangrijke situaties kan het scenario worden omgezet naar een simulator die kan testen wat er zou gebeuren -- in de simulator, niet in de realiteit -- als de auto daadwerkelijk de nieuwe software zou gehoorzamen.

Het is geen verpletterend voordeel, maar het is een goed voordeel. Deze mogelijkheid is alleen beschikbaar voor bedrijven die een groot wagenpark met alle zelfrijdende sensoren erop exploiteren. Tesla, door te verklaren (velen denken ten onrechte) dat hun huidige auto's alle sensoren hebben die ze nodig hebben, is de enige in die positie. Andere autofabrikanten zouden dat kunnen doen zodra ze auto's met de sensoren in handen van klanten hebben. Uber en Lyft zouden hun chauffeurs ook kunnen vragen om sensorpakketten aan hun auto's toe te voegen om te schaduwrijden in tegenstelling tot menselijk rijden. Deze twee bedrijven leggen immense aantallen kilometers af. Intel/MobilEye heeft ook zijn apparaten in miljoenen auto's, hoewel die auto's over het algemeen niet de LIDAR hebben die MobilEye, in tegenstelling tot Tesla, beschouwt als een belangrijk onderdeel van de sensorsuite. (MobilEye is, net als Tesla, sterk toegewijd aan computer vision, maar in tegenstelling tot Tesla gelooft het dat low-end LIDAR een belangrijk hulpmiddel is om toe te voegen aan de camera's.) De start-ups en zelfs de megagiganten zoals Waymo en Apple kunnen dit vermogen niet evenaren zonder samen te werken met een autofabrikant en veel auto's aan te passen.

Waymo heeft daarentegen binnenkort misschien een zeer grote vloot op de weg met veel betere sensoren dan Tesla, dus het zal op termijn grootschalige tests van deze vorm kunnen uitvoeren. Uber verklaarde ook dat het een vloot van 24.000 Volvo's had besteld voordat hun fatale crash hen stillegde. Uber en Lyft hebben, net als Tesla, miljoenen klanten die bereid zijn om te betalen voor de onderliggende kosten van rondrijdende voertuigen als die voertuigen op de juiste manier kunnen worden uitgerust. GM heeft ook die mogelijkheid met hun aangepaste Bolt-voertuigen die in productie gaan.

Hoewel schaduwtesten makkelijk is om te doen als je een wagenpark hebt, betaald door klanten, die over de weg rijden met jouw set sensoren en jouw computer, is het ook mogelijk om het in het lab te doen met een grote set opnames van sensorgegevens van de sensoren die je belangrijk vindt. Dat vereist natuurlijk het verplaatsen van een grote hoeveelheid gegevens. Het hoeft niet te worden gedaan terwijl de auto's rijden; het is het beste om het via wifi te doen als de auto's geparkeerd staan.

In het geval dat een andere grote speler het met Tesla eens is dat de juiste sensorsuite alleen camera's en radars zijn, dan wordt het plotseling makkelijk voor hen om een ??wagenpark te laten installeren met die sensorsuite, of om tonnen opnames te verzamelen. GM zou zo'n suite in elke Bolt kunnen plaatsen, niet alleen in de Cruise-versies.

Terug naar simulatie

Je zult nooit alles vreemds zien wat je moet zien, zelfs niet in miljoenen kilometers schaduwtesten, dus simulatie blijft belangrijk. Tesla heeft een simulator en gebruikt die, maar heeft een negatieve kijk op simulatie in vergelijking met schaduwtesten. De presentatie gaf weinig informatie over de simulatoren van Tesla, hoewel Elon Musk een van de grootste valkuilen van simulatie aankaartte: je kunt uiteindelijk "je eigen huiswerk nakijken".

Dit komt omdat er maar één geldige score is aan het einde van een simulatietest, wat perfect is. Simulatie helpt je situaties te ontdekken die je niet goed aanpakt, maar als het echte zorgwekkende situaties zijn, ga je meteen aan de slag om ze te verhelpen totdat je voertuig in alle situaties het juiste doet. Dit is helemaal niet slecht, maar het helpt je niet om de kwaliteit en voortgang te meten. Elke nieuwe softwareversie doorloopt de volledige testsuite om er zeker van te zijn dat er niets is veranderd door wijzigingen in de software, maar het geeft je niet genoeg informatie over de kernvraag van wat je veiligheidsrecord zal zijn als je een miljard mijl gaat rijden. Helaas is het rijden van een miljard mijl door sommigen bekritiseerd als niet genoeg, hoewel het eigenlijk waardevolle beperkingen op je totale risico bewijst als je het doet. Maar het is niet praktisch om het te doen.

Ik geloof dat de beste manier om kwaliteit te meten is om te kijken hoe goed een voertuig reageert op nieuwe lastige situaties die het nog nooit eerder heeft gezien. Deze blijven zich voordoen op de weg, en dit zijn de dingen die waarschijnlijk de oorzaak zullen zijn van problemen op de weg. Naarmate je hogere en hogere betrouwbaarheidsniveaus bereikt, wordt het echter steeds moeilijker om deze situaties te vinden. Dat is goed - hoe minder je er vindt, hoe zekerder je ervan kunt zijn dat ze zeldzaam zijn - maar het is ook slecht omdat het erg duur wordt om ze te vinden om ervan te leren.

Tesla's gok om alles te doen met computer vision en radar laat hen schaduwtesten uitvoeren op hun bestaande vloot. Maar ze zullen ontdekken - en de meeste andere grote spelers wedden dat ze dat zullen ontdekken - dat het bereiken van de "laatste 9's" van betrouwbaarheid is dat visie niet genoeg is, althans niet met de huidige of nabije toekomstige technologie. Als je die laatste 9's niet kunt halen zonder LIDAR, verliest Tesla zijn gok en verliest het de voorsprong die het krijgt van schaduwtesten met zijn vloot.

Veiligheid bewijzen

Teams blijven jagen op de beste manier om veiligheid te bewijzen. Tesla kan proberen om grote aantallen schaduwkilometers te verzamelen zonder fouten. Tesla zal ook testen door klanten de automatische piloot te laten gebruiken en te controleren, terwijl ze noteren wanneer ze moeten ingrijpen en natuurlijk alle ongelukken noteren. Het kan een zorg zijn dat waar de industrie Uber enorm heeft bekritiseerd voor het testen van hun systeem met slechts één slechte veiligheidschauffeur, alle bètaversies van Tesla van de automatische piloot met klanten worden uitgevoerd door slechts één volledig ongetrainde persoon. Andere teams kunnen testen door met echte operaties op pad te gaan, waarbij ze niet alleen testen wat het voertuig beslist, maar ook hoe wat het doet de situatie beïnvloedt. Het testen zal doorgaan op testbanen en in de simulator totdat de testresultaten voorspellen dat de inzet voldoende laag risico zal zijn. En dan begint de echte opwinding.

Brad Templeton

He founded the world's first internet based business, is Chairman Emeritus of the Electronic Frontier Foundation, and was computing chair at Singularity University. In self-driving cars, he was on Waymo's early team and has advised the top startups (Zoox, Cruise, Starship) as well as major auto OEMs on the future of transportation. He's been covering the field since 2007 and spoken in over 30 countries. He invests and advises in the smart mobility space, as well as AI, AR, electrification and was a pioneer in internet community and social networks and microcomputer software.

video van 2019:

(disclaimer ggl vertaling )

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Jay-P.

Indien men het begrip autopilot in de auto op dezelfde manier wil toepassen zoals gebruikelijk in de luchtvaart hebben de ontwikkelaars paardenoogkleppen in hun brein geënt.

Ja het is ook geen vergelijk he,

een vliegtuig houdt eigenlijk gewoon zijn heading , speed en hoogte vast. De meest geavanceerde zijn in staat ook te landen gebruik makend van ILS en computers die glijpad en wat weet ik niet nog allemaal berekenen.

Maar er is niks dat moet rekening houden met overstekende moeders met een kindervoituur, half zatte figuren op een step. of tante Jos die met den dikken BMW van nonkel Jef de zondag om koeken gaat bij den bakker.

Dat moet nen "auto pilot". in nen auto wel doen, tenzij hij ook alleen maar rekening moet houden met vasthouden van de snelheid.

Eerlijk gezegd als dat ding vol sensoren zit en radars had hij op zijn minst die waterbakken moeten zien of kunnen detecteren dat er een object stil stond. Blijkbaar is zijn radar /laser /camera met AI. nog niet goed genoeg.

Wat me overigens nooit zou overtuigen van zo een ding automatisch te laten rijden. Het enige dat ik gebruik als de baan vrij is is mijne cruise control.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Het lijkt erop dat Starship van Space X eerder op Mars gaat landen dan de Cybercab volledig autonoom zal rijden op openbare wegen.

Ik denk dat Musk dat ook denkt...

Dat is ook vele malen gemakkelijker gezien het feit waar hij al staat met zijn raket.

Een auto volledig autonoom door het verkeer sturen aan nog maar 50 per uur door een stad is vele keren moeilijker vanwege totaal onbekende scenario's die je op een fractie van een seconde moet kunnen beoordelen, verwerken en ingrijpen.

Filmke maakte dat onlangs ook duidelijk, man valt van fiets op rijbaan, Tesla wijkt uit (heel goed gedaan). Tesla knalt op tegenligger, ...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Dat is ook vele malen gemakkelijker gezien het feit waar hij al staat met zijn raket.

Een auto volledig autonoom door het verkeer sturen aan nog maar 50 per uur door een stad is vele keren moeilijker vanwege totaal onbekende scenario's die je op een fractie van een seconde moet kunnen beoordelen, verwerken en ingrijpen.

Filmke maakte dat onlangs ook duidelijk, man valt van fiets op rijbaan, Tesla wijkt uit (heel goed gedaan). Tesla knalt op tegenligger, ...

Ook een ooit perfect autonome wagen kan niet alles mogelijke uitwijken of voor alles op rijd remmen, zeker niet bij tweerichtingsverkeer. Want dan is er geen verkeer aan normale snelheden mogelijk. Niemand verwacht dat van zo een autonome wagen (level 5)

Mirakels bestaan daar niet, en de natuurkundige wetten zijn er ook nog altijd, als de reactietijd van de auto 5 milliseconden wordt ipv 0,5 seconde (geoefende zeer alerte bestuurder), de hydraulische reactie van het remsysteem en dus technische remweg zal onveranderd blijven, voor iets dat 100% onvoorzienbaar is, zoals iemand die zonder te kijken plots de weg oversteekt.
Verkeer zal altijd een berekend risico blijven, al wordt dat risico sterk verminderd als men de menselijke fouten en zwaktes kan elemineren.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Eerlijk gezegd als dat ding vol sensoren zit en radars had hij op zijn minst die waterbakken moeten zien of kunnen detecteren dat er een object stil stond. Blijkbaar is zijn radar /laser /camera met AI. nog niet goed genoeg.

Of gewoon toen net niet actief of defect. (De AEB zou dat moeten zien, de FCW zou ook nog kunnen waarschuwen)

Dat zal door de analyse van de ongevaldata wel bekend geraken. Als de bestuurder dat nog überhaupt wil.

Een defect kan natuurlijk ook.

Deze functies zijn in de regel altijd actief: (met een maar...), uit de handleiding:

Actieve veiligheidsfuncties

Actieve veiligheidsfuncties zijn standaard aanwezig op alle Tesla's die na september 2014 zijn gemaakt, om te allen tijde extra bescherming te bieden. Deze functies worden mogelijk gemaakt door ons Autopilot-hardware- en -softwaresysteem en omvatten:

- Automatic Emergency Braking: detecteert voertuigen of obstakels die uw voertuig kunnen raken en remt automatisch af

- Forward Collision Warning: waarschuwt voor dreigende aanrijdingen met langzamer rijdende of stilstaande voertuigen

- Side Collision Warning: waarschuwt voor mogelijke aanrijdingen met obstakels naast het voertuig

- Obstacle Aware Acceleration: begrenst automatisch de acceleratie wanneer bij langzaam rijden een obstakel vóór uw voertuig wordt gedetecteerd

- Dodehoekbewaking: waarschuwt wanneer een voertuig of obstakel wordt gedetecteerd bij het wisselen van rijstrook

- Rijstrookoverschrijdingspreventie: past stuurcorrecties toe om uw voertuig op de beoogde rijstrook te houden

- Rijstrookoverschrijdingspreventie in noodgevallen: stuurt uw voertuig terug naar de rijstrook wanneer dit systeem detecteert dat uw voertuig zijn rijstrook verlaat en er een aanrijding kan plaatsvinden

- Actieve veiligheidsfuncties zijn ontworpen om bestuurders te helpen, maar kunnen niet in elke situatie reageren. Het is te allen tijde uw verantwoordelijkheid om alert te blijven, veilig te rijden en de controle over uw voertuig te houden.

https://www.tesla.com/nl_BE/support/autopilot

Eerlijk gezegd als dat ding vol sensoren zit en radars had hij op zijn minst die waterbakken moeten zien

Denk eraan dat rijstrook/rijbaan belijning bij dat stukje wegenwerken niet in orde was. De witte belijning L-R en midden loopt kaarsrecht verder tot tegen de waterbakken. De 3 cameras vooraan hebben in de regel die duidelijke
witte belijning heel goed gezien, en mogelijk priorieit gegeven.

[Herr Flick]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Of gewoon toen net niet actief of defect. (De AEB zou dat moeten zien, de FCW zou ook nog kunnen waarschuwen)

Dat zal door de analyse van de ongevaldata wel bekend geraken. Als de bestuurder dat nog überhaupt wil.

Een defect kan natuurlijk ook.

Deze functies zijn in de regel altijd actief: (met een maar...), uit de handleiding:




Denk eraan dat rijstrook/rijbaan belijning bij dat stukje wegenwerken niet in orde was. De witte belijning L-R en midden loopt kaarsrecht verder tot tegen de waterbakken. De 3 cameras vooraan hebben in de regel die duidelijke
witte belijning heel goed gezien, en mogelijk priorieit gegeven.

Dat is ook zoiets, als die camera alleen rekening houd met de lijnen op de baan, dan ga je dikwijls bedrogen uitkomen. Natuurlijk moet die software zich op iets richten, maar dus veel te veel losse eindjes om van een veilig systeem te kunnen spreken en daarom terecht verboten.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Herr Flick

Dat is ook zoiets, als die camera alleen rekening houd met de lijnen op de baan, dan ga je dikwijls bedrogen uitkomen. Natuurlijk moet die software zich op iets richten, maar dus veel te veel losse eindjes om van een veilig systeem te kunnen spreken en daarom terecht verboten.

Het is verboden voor de bestuurder blind te vertrouwen op zijn rijhulpsysteem.

De bestuurder heeft altijd de volle verantwoordelijkheid bij een rijassistent level 2 en ook bij de zeldene level 3*

Actieve veiligheidsfuncties zijn ontworpen om bestuurders te helpen, maar kunnen niet in elke situatie reageren. Het is te allen tijde uw verantwoordelijkheid om alert te blijven, veilig te rijden en de controle over uw voertuig te houden.

Of de rijassistent nu x- of y- of z -pilot noemt doet er niet toe.

* ter info: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car

Level 4 zelfrijdende taxi's ( zonder bestuurder) zijn "niet verboden" in bepaalde steden, binnen hun perimeter (geofencing).
onder andere deze draad: https://forum.politics.be/showthread.php?p=10339523

[Micele]

Wat kan een rijassistentiesysteem nog meer doen om misbruik te voorkomen?
Zelfs de interne camera willen sommige afplakken...

Volg hier de discussie op X:
https://x.com/vincente/status/1769331516197195835