De grote 9/11 topic

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door parcifal

Mooi voorbeeld van naast elkaar praten lijkt me.

Waar Dixie duidelijk op doelde (volgens mijn bescheiden mening uiteraard) was dat scrambles aan de Oostkust van de VS (langley en Otis) op 9/11 standaard een Oostelijke richting aanhielden.

Een beetje context lijkt me dringend nodig :

http://www.oredigger61.org/?p=73

hartelijk dank, uiteraard bedoelde ik dit, wtf heeft kleine brogel e.d. van doen met 9/11 ?!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

je weet goed genoeg dat alle vliegtuigen opstijgen in oostelijke richting of ontken je dit?

Ja, als Luchtmachter ontken ik dit.

Pistes aan de oostkust van de USA mogen dan nog richting oceaan georienteerd zijn omdat wslk de overwegende winden vanuit het oosten of de oceaan komen, maar als de wind op die dag meer van de andere kant komt start men omgekeerd. Maar de USAF kennende hebben ze 2 of meer pistes.
Otis ANG heeft er dus 2 een naar ZO/NW en een naar NO/ZW. Ge ziet vanuit 4 posities kunnen ze dus opstijgen. Debunked

Langley AFB
heeft -tijdens de foto- één piste in gebruik van de 2, richting ONO, of andere kant WZW. (ziet er naar uit dat dat een oude piste is die bijna richting N/Z)
Debunked.

Dus vliegtuigen stijgen/landen zoveel mogelijk tegen de wind in (dwarse wind is ambetant), komt de wind meer van de andere kant dan dat de piste georiënteerd is start men aan de andere kant van de piste (180 °), simpel.
Uiteraard is het met 2 pistes nog gemakkelijker.

Waarmee ik uiteraard niet wil zeggen dat een (lichte) Fighterjet ook niet met wind vanachter kan opstijgen. Andere zeer zware (oudere/oldtimer) vliegtuigen kunnen dat uiteraard niet zo, die hebben nu al lichte wind vooraan -bijna- de ganse lengte nodig.

Maar de veiligheidsprocedure is nu eenmaal zo, wind tegen geeft meer marge als er iets zou gebeuren bij het opstijgen of landen.

Weet ge ook Dixie, militaire vliegpistes hebben dikwijls een specifieke landingsradar (in KB de PAR-80 approachradar) voor slechte weersomstandigheden, die wordt navenant de windrichting 180° gedraaid.
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_approach_radar

al rest heeft hier niets van doen... tuurlijk gaat men na het opstijgen naar de targets zo ook op 9/11!

Vertel eens Dixie hoe men tijdens 9/11 (recht) naar de "targets" gevlogen is ?
En vertel eens met welke gemiddelde snelheid ?

Ge gaat zoiets belangrijks toch zeker in het officieel verhaal terugvinden.

Hopende op een antwoord...

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

wtf heeft kleine brogel e.d. van doen met 9/11 ?!

Veel meer als ge denkt.

Dixie, hoe is de dienstregeling van de luchtmachtbassisen in de USA geregeld ?

Wanneer beginnen de oefenvluchten voor de piloten bij een mooie zomerdag zoals 9/11 ? Enig idee ?
Kun je zeker terug vinden in het officieel verhaal of op www. ...

Toch raar dat hier door jullie nog niet op geantwoord is, jullie moeten toch lang zoeken.
Ik stel nog eens de directe vragen:

1.- Waren er tijdens 9/11 geen andere fighters al in de lucht vooraleer de eerste scramblers opstegen ?

2.- Waren er geen andere fighters veel korter bij de gekaapte vliegtuigen na het doorgeven van de NEADS Notified om 8h38 ?

Deze vragen stel ik in deze context en met dit in het rood:
Wat schreef de commissie ?
Citaat:
At 8:37:52, Boston Center reached NEADS. This was the first notification received by the military—at any level—that American 11 had been hijacked:
FAA: Hi. Boston Center TMU, we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
NEADS: Is this real-world or exercise?
FAA: No, this is not an exercise, not a test.
NEADS promptly ordered to battle stations the two F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, about 153 miles away from New York City. The air defense of America began with this call.

THE AIR DEFENSE of America mannen, gesnopen

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

Als ik U was zou ik Uw bronnen eerst maar grondig checken alvorens ze te plaatsen.....

Volgens colonel scott vloog die aa77 dus eenklaps vér boven zee in plaats van in het binnenland,aangezien de f16's oostwaarts werden gestuurd....

Scramble immediately.… Scramble on a heading of 010, flight level 290.” This means the jets are to head in a direction just east of north, at an altitude of 29,000 feet.

heading 010 : Langley scrambling / 10° Oost tov Noord= 0°

1. Dat is 100° verschil van richting tov de binnenlandse vlucht van de AA77, dat ligt er toch vingerdik op.
2. En dit nadat de grootste vertraging van NB. 25 minuten om de derde F16 de lucht in te krijgen.

# Washington/Pentagon lag op 130 miles vogelvlucht van Langley AFB #

- 25 minuten aan F16-2/3 topspeed is 594 km of 371 miles, och veel te rap
- 25 minuten aan F16-1/4 topspeed is 223 km of 139 miles, uhm nog genoeg

Dus de oorspronkelijke protocol 2 each-F16 scramblers moesten vertraagd worden en nog grote omwegen vliegen om toch maar te laat te zijn voor AA77, die op weg was naar Los Angeles=westkust en een U-turn maakte boven de ZW-hoek State Ohio, dit 110 miles ten zuiden van Colombus, en ik dacht dat Amerikanen kunnen kaartlezen en het verschil tussen Oost en West kunnen...

En zeggen dat men op de radarschermen alle luchthavens (militaire en burger) kan zien/presenteren door een symbool... America under Attack... jaja...

Eens kijken wat voor AFBases -met militaire radars reikwijdtes 200 miles en meer, én Fighters ... daar lagen op zo´n 60 miles van die U-turn:
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright-...Air_Force_Base
Wright-Patterson AFB is one of the largest, most diverse, and organizationally complex bases in the Air Force...
http://en.wikipedia.org/wiki/Springfield_ANGB
Springfield-Beckley ANGB
The airport also serves three on-site divisions of the Ohio Air National Guard, including the 178th Fighter Wing.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rickenbacker_ANGB
Rickenbacker Air National Guard Base (1942-Present) is an Air National Guard facility of the Ohio Air National Guard.
http://en.wikipedia.org/wiki/Yeager_Airport
It is also home to nine C-130 Hercules aircraft of the Air National Guard's 130th Airlift Wing (130 AW), an Air Mobility Command (AMC)-gained unit of the West Virginia Air National Guard.

En na die U-turn richting Washington DC zie ik nog een tiental AFB die korter op het kapingstraject lagen als Langley AFB....
klik maar op de kaart.
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...Facilities.jpg
De strafste AFBase is natuurlijk deze op amper 10 miles van Washington... en zelfs "Fighters" - 113th Wing - hebben ze...

http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_B...craft_assigned
Overview
Air Force One is located there. Frequently the President and Vice President of the United States, congressional delegations, foreign heads of state, and others, use the air faciilities.
More than 60 other separate units and special missions are located there.[citation needed] Andrews AFB is adjacent to Camp Springs, in Prince George County, Maryland, and is 10 miles (16 km) Southeast of Washington, DC. The 4,320 acres (1,750 ha) base hosts more than 20,000 active duty military people, civilian employees and family members.
http://en.wikipedia.org/wiki/113th_Wing
The United States Air Force's 113th Wing is an Air National Guard fighter unit located at Andrews Air Force Base, Maryland.

Dus die Colonel Scott dacht ook dat die AA77 eenmaal rond de aarde vloog...

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Ja, als Luchtmachter ontken ik dit.

Pistes aan de oostkust van de USA mogen dan nog richting oceaan georienteerd zijn omdat wslk de overwegende winden vanuit het oosten of de oceaan komen, maar als de wind op die dag meer van de andere kant komt start men omgekeerd. Maar de USAF kennende hebben ze 2 of meer pistes.
Otis ANG heeft er dus 2 een naar ZO/NW en een naar NO/ZW. Ge ziet vanuit 4 posities kunnen ze dus opstijgen. Debunked

Langley AFB
heeft -tijdens de foto- één piste in gebruik van de 2, richting ONO, of andere kant WZW. (ziet er naar uit dat dat een oude piste is die bijna richting N/Z)
Debunked.

Dus vliegtuigen stijgen/landen zoveel mogelijk tegen de wind in (dwarse wind is ambetant), komt de wind meer van de andere kant dan dat de piste georiënteerd is start men aan de andere kant van de piste (180 °), simpel.
Uiteraard is het met 2 pistes nog gemakkelijker.

Waarmee ik uiteraard niet wil zeggen dat een (lichte) Fighterjet ook niet met wind vanachter kan opstijgen. Andere zeer zware (oudere/oldtimer) vliegtuigen kunnen dat uiteraard niet zo, die hebben nu al lichte wind vooraan -bijna- de ganse lengte nodig.

Maar de veiligheidsprocedure is nu eenmaal zo, wind tegen geeft meer marge als er iets zou gebeuren bij het opstijgen of landen.

Weet ge ook Dixie, militaire vliegpistes hebben dikwijls een specifieke landingsradar (in KB de PAR-80 approachradar) voor slechte weersomstandigheden, die wordt navenant de windrichting 180° gedraaid.
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_approach_radar



Vertel eens Dixie hoe men tijdens 9/11 (recht) naar de "targets" gevlogen is ?
En vertel eens met welke gemiddelde snelheid ?

Ge gaat zoiets belangrijks toch zeker in het officieel verhaal terugvinden.

Hopende op een antwoord...


Veel meer als ge denkt.

Dixie, hoe is de dienstregeling van de luchtmachtbassisen in de USA geregeld ?

Wanneer beginnen de oefenvluchten voor de piloten bij een mooie zomerdag zoals 9/11 ? Enig idee ?
Kun je zeker terug vinden in het officieel verhaal of op www. ...

Toch raar dat hier door jullie nog niet op geantwoord is, jullie moeten toch lang zoeken.
Ik stel nog eens de directe vragen:

1.- Waren er tijdens 9/11 geen andere fighters al in de lucht vooraleer de eerste scramblers opstegen ?

2.- Waren er geen andere fighters veel korter bij de gekaapte vliegtuigen na het doorgeven van de NEADS Notified om 8h38 ?

Deze vragen stel ik in deze context en met dit in het rood:
Wat schreef de commissie ?
Citaat:
At 8:37:52, Boston Center reached NEADS. This was the first notification received by the military—at any level—that American 11 had been hijacked:
FAA: Hi. Boston Center TMU, we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
NEADS: Is this real-world or exercise?
FAA: No, this is not an exercise, not a test.
NEADS promptly ordered to battle stations the two F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, about 153 miles away from New York City. The air defense of America began with this call.

THE AIR DEFENSE of America mannen, gesnopen

whatever parcifal's link is nochtans duidelijk!
de mijne ook...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

whatever parcifal's link is nochtans duidelijk!
de mijne ook...

Dixie, hoe is de dienstregeling van de luchtmachtbassisen in de USA geregeld ?

Wanneer beginnen de oefenvluchten voor de piloten bij een mooie zomerdag zoals 9/11 ? Enig idee ?
Kun je zeker terug vinden in het officieel verhaal of op www. ...

Toch raar dat hier door jullie nog niet op geantwoord is, jullie moeten toch lang zoeken.
Ik stel nog eens de directe vragen:

1.- Waren er tijdens 9/11 geen andere fighters al in de lucht vooraleer de eerste scramblers opstegen ?

2.- Waren er geen andere fighters veel korter bij de gekaapte vliegtuigen na het doorgeven van de NEADS Notified om 8h38 ?

Deze vragen stel ik in deze context.
Wat schreef de commissie ?
Citaat:
At 8:37:52, Boston Center reached NEADS. This was the first notification received by the military—at any level—that American 11 had been hijacked:
FAA: Hi. Boston Center TMU, we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
NEADS: Is this real-world or exercise?
FAA: No, this is not an exercise, not a test.
NEADS promptly ordered to battle stations the two F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, about 153 miles away from New York City. The air defense of America began with this call.

THE AIR DEFENSE of America mannen, gesnopen ?

Of lagen die nog te slapen ?

Het moeten niet altijd dezelde zijn die op vragen antwoorden, jullie mogen ook eens -to the point- antwoorden.

[Dixie]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dixie, hoe is de dienstregeling van de luchtmachtbassisen in de USA geregeld ?

Wanneer beginnen de oefenvluchten voor de piloten bij een mooie zomerdag zoals 9/11 ? Enig idee ?
Kun je zeker terug vinden in het officieel verhaal of op www. ...

Toch raar dat hier door jullie nog niet op geantwoord is, jullie moeten toch lang zoeken.
Ik stel nog eens de directe vragen:

1.- Waren er tijdens 9/11 geen andere fighters al in de lucht vooraleer de eerste scramblers opstegen ?

2.- Waren er geen andere fighters veel korter bij de gekaapte vliegtuigen na het doorgeven van de NEADS Notified om 8h38 ?

Deze vragen stel ik in deze context.
Wat schreef de commissie ?
Citaat:
At 8:37:52, Boston Center reached NEADS. This was the first notification received by the military—at any level—that American 11 had been hijacked:
FAA: Hi. Boston Center TMU, we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
NEADS: Is this real-world or exercise?
FAA: No, this is not an exercise, not a test.
NEADS promptly ordered to battle stations the two F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, about 153 miles away from New York City. The air defense of America began with this call.

THE AIR DEFENSE of America mannen, gesnopen ?

Of lagen die nog te slapen ?

Het moeten niet altijd dezelde zijn die op vragen antwoorden, jullie mogen ook eens -to the point- antwoorden.

1. 8:36 a.m. September 11, 2001: Fighters Launch from Base near Washington for Training Mission over North Carolina; Don’t Return until Attacks Ended Three F-16 fighter jets take off from Andrews Air Force Base, which is 10 miles from Washington, DC, and fly to North Carolina for a routine training mission, meaning they will be about 200 miles away from base when the attacks in New York take place.

http://www.historycommons.org/timeli...1&startpos=100

dit is reeds een gedeeltelijk antwoord ik snor ff verder op deze site...

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Big Slick

Dit is zó typisch!
The point is: er wordt een belangerijk onderdeel van de officiele theorie gedebunked. En wat is uw reactie?
Dat er bepaalde alternatieve theorieen ook worden gedebunked.
En daar stelt u zich dan tevreden mee.

Het is veruit de meerderheid de alternatieve versie die word gedebunked.

Als je Jowenko gelooft, wat doe je dan met z'n opmerkingen over building 7?
Gewoon doen of je 't niet gehoord hebt?

Nee, zeer zeker niet . Probleem is dat hij over WTC 7 onvolledig geïnformeerd word en ook niet de gehele collapse te zien krijgt.

Heb jij ook zijn verhaal over de torens gehoord?

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

ATCC controllers kennen helemaal niets van het radartechnische, Atmo.

Enkel de operationele bediening van hun radarschermen - ver weg staat de eigenlijke radar.

Ze hebben dat helemaal niet nodig, daarvoor zijn radartechnici, die werken in de achtergrond, we hebben minder directe verantwoordelijkheid, maar zonder bepaalde radars die 100% ops zijn en regelmatig gecalibreerd zijn (jaarlijkse inspecties door *) wordt er wel niet gevlogen...

* http://www.flightprecision.co.uk/services.html voor onze betreffende radars: ASR/SSR, Cat II ILS GP/Localizer, TACAN, PAR.

Ik heb de kennis in mijn hoofd, Atmo.

Ja maar het ging mij hier om iets anders . Die link is de handleiding van een computerspel !! Waarvan de tekst als waarheid gepresenteerd word op diverse conspiracysites.

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

Kom op mijn beste, vlucht aa77 vloog westelijk ten opzichte van washington én de airbases otis én langley onder radartracking....

Die piloten worden bij een scramble permanent op de hoogte gehouden van koers ,hoogte en richting van het doelwit....

Behalve deze dag,dan stuurt men hen nog verder oostelijk boven zee notabene,en dit terwijl men wéét dat er minstens één vliegtuig vanuit het westen onderweg is richting washington....

Hiermee toont u nog geen opzet aan !

Als u zo graag geloofd dat men niet in staat is domme fouten te maken of dat alle betrokkenen (wiens oordeel zwaarder weegt dan die van Micele) in het complot zitten , gaat u gang .

Ik weet in ieder geval zeker dat u ook redeneerd aan de hand van onjuiste informatie . En ja het 9/11 commission report heeft niet alles waarheidsgetrouw weergegeven , maar niet met als reden dat het een inside job was .

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Svennies

Waar ze later op zijn teruggekomen aangezien het niet klopte,vliegtuigen verdwijnen alvast niet van hoogtechnologische radarsystemen als de pave paws.....

En dat heb ik hier allang weerlegd compleet mét link, zoek het dus ook maar zelf op....

tijd voor stap 2 , formuleer uw beschuldigingen eens concreet

[Svennies]

[quote=Micele;4644589]

Scramble immediately.… Scramble on a heading of 010, flight level 290.” This means the jets are to head in a direction just east of north, at an altitude of 29,000 feet.

Weet je dat ze zelfs met de levelhoogte van de scramble hebben gelogen..

Colonel Scott verklaart dat het 29.000 voet was....

Onderzoek heeft echter uitgewezen dat de F16's echter op level 230, 23000 voet dus vlogen....

Lynn Spencer in Touching History reported that the scramble altitude was 230, not the 290 that was actually specified in the NEADS scramble order.

http://www.oredigger61.org/?p=131:

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

heading 010 : Langley scrambling / 10° Oost tov Noord= 0°

1. Dat is 100° verschil van richting tov de binnenlandse vlucht van de AA77, dat ligt er toch vingerdik op.
2. En dit nadat de grootste vertraging van NB. 25 minuten om de derde F16 de lucht in te krijgen.

# Washington/Pentagon lag op 130 miles vogelvlucht van Langley AFB #

- 25 minuten aan F16-2/3 topspeed is 594 km of 371 miles, och veel te rap
- 25 minuten aan F16-1/4 topspeed is 223 km of 139 miles, uhm nog genoeg

Dus de oorspronkelijke protocol 2 each-F16 scramblers moesten vertraagd worden en nog grote omwegen vliegen om toch maar te laat te zijn voor AA77, die op weg was naar Los Angeles=westkust en een U-turn maakte boven de ZW-hoek State Ohio, dit 110 miles ten zuiden van Colombus, en ik dacht dat Amerikanen kunnen kaartlezen en het verschil tussen Oost en West kunnen...

Het mooiste van al is dat AA77 het grootste deel van zijn vlucht tussen de 30.000 én de 35.000 voet hoogte heeft gevlogen....

En hoogte betekend snelheid,dus kunnen we de vraag gerust stellen waarom die scramble die onder permanente radioverbinding met Norad wordt gesteld én die zélf beschikken over een radarsysteem niet naar level 400 werden gedirigeerd...
Anders waren ze zéker te snel geweest om Washington te bereiken...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

1. 8:36 a.m. September 11, 2001: Fighters Launch from Base near Washington for Training Mission over North Carolina; Don’t Return until Attacks Ended Three F-16 fighter jets take off from Andrews Air Force Base, which is 10 miles from Washington, DC, and fly to North Carolina for a routine training mission, meaning they will be about 200 miles away from base when the attacks in New York take place.

http://www.historycommons.org/timeli...1&startpos=100

dit is reeds een gedeeltelijk antwoord ik snor ff verder op deze site...

Thx Dixie, dat is eigenlijkvoldoende, maar als ge er nog vindt des te duidelijker wat de mogelijkheden waren.

Dus was mijn vermoeden juist dat andere "normale trainings-fighters" al in de lucht waren om 8h36 als ik goed lees, dus er waren logischerwijze zeker ook nog andere in de lucht. Wie weet nog veel korterbij N-Y.

De NEADS Notified was om 8h38... en de Notified luidde: AA11 was volgens FAA Boston Center MTU: "headed towards New York"
dus die 3 trainings-F16 waren amper 2 minuten in de lucht, en die "about 200 miles" is voor een tot 1500 mph halende F16, zeggen we in min 8 �* 10 minuten aflegbaar tot New-York. Dus zeker de 2e inslag (UA175 om 9 h03) was al te vermijden. Voor de scramblers-F15 van Otis zeker, als ze mochten...

Maar NORAD moet natuurlijk voldoende dirigeren en nahaken en instructies geven, maar wie ben ik ?

Maar schijnbaar was de The Air Defence of America - lees "bevelhebbers" -"een very hard off-day" ?

At 8:37:52, Boston Center reached NEADS. This was the first notification received by the military—at any level—that American 11 had been hijacked:
FAA: Hi. Boston Center TMU, we have a problem here. We have a hijacked aircraft headed towards New York, and we need you guys to, we need someone to scramble some F-16s or something up there, help us out.
NEADS: Is this real-world or exercise?
FAA: No, this is not an exercise, not a test.
NEADS promptly ordered to battle stations the two F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, about 153 miles away from New York City. The air defense of America began with this call.

Wat zei General Arnold ?

MR. SCOTT: Good morning, Mr. Chairman, commissioners. It is my pleasure to be here with you today. General Arnold and I worked together that day on September the 11th.

What I will walk you through here is a chronology of the attacks, and I've presented it in a matrix form. And the only thing I lay claim to is having studied all of the attacks and how they are interwoven together. This was not a linear sequence of events where one attack began and ended and then a second attack began and ended. This was a coordinated, well-planned attack. We had multiple airplanes in the air. The fog and friction of war was evidence everywhere in the country, both on the civil side as well as the military side. And this hopefully will show you how those interwoven events came about.

I will tell you the times on this chart come from our logs . The time on the chart is the time that's in the log. It may not be the exact time the event happened. It may be the time when the log-keeper was advised or became aware of the event.

The first thing that happened in the morning related to the events at 9:02, or I'm sorry 8:02 a.m., Eastern Standard Time, is when American Airlines 11 took off out of Boston. American Airlines 11 was a 767, and it was headed, I believe, to Los Angeles. Fourteen minutes later, also coming out of Boston Logan, United Airlines 175, a 757, also headed to Los Angeles, took off out of Boston, and initially took roughly the same ground track as American 11. Three minutes later, American Airlines 77 took off out of Dulles here in Washington, also headed to Los Angeles, and also a 757, and proceeded westbound toward the West Coast. So now the first three airplanes are airborne together. The first time that anything untoward, and this was gleaned from FAA response, that anything out of the ordinary happened was at 8:20, when the electronic transponder in American Airlines 11 blinked off if you will, just disappeared from the screen. Obviously the terrorists turned that transponder off, and that airplane, although it did not disappear from the radarscope, it became a much, much more difficult target to discern for the controllers who now only could look at the primary radar return off the airplane. That was at 8:20.

At 8:40 in our logs is the first occasion where the FAA is reporting a possible hijacking of American Airlines Flight 11. And the initial response to us at that time was a possible hijacking had not been confirmed . At that same moment, the F-15 alert aircraft at Otis Air Force Base, Massachusetts, about 153 miles away, were placed immediately on battle stations by the Northeast Air Defense Sector commander. At 8:43, as this is going on, the fourth airplane, United 93, takes off out of Newark, New Jersey. It's a 757. It is headed for San Francisco. At 8:46, our next log event, we get the last, and, by the way, much of this radar data for these primary targets was not seen that day.
It was reconstructed days later by the 84th Radar Evaluation Squadron, and other agencies like it who are professionals at going back and looking at radar tapes and then given that they are loaded with knowledge after the fact, they can go and find things that perhaps were not visible during the event itself.

Tja, Generaal wel fijn dat ge toegeeft dat de professionals vh 84th Radar Evaluation Squadron dat wel veel beter weten
... de gegevens van de radarcoverage uit *deze bron* heb ik al meermaals uitgelegd. Als radarervaren militair heb ik zelfs onwaarheden ontdekt, de table 1 Mishap Outline klopt niet met de tekst (meer radars/vlucht).. , en veel dingen kunnen duidelijker, of er zijn zaken weggelaten, of niet voldoende onderzocht (AA77 en UA93):

At 8:46, the last data, near the Trade Center,8:46, the first impact on the Trade Center. At that minute is when the Otis F-15s were scrambled. And, again, they were 153 miles away. And that scramble came, and General Arnold, I am sure can address this, based on a conversation between the Northeast Sector commander and himself. Those F-15s were airborne in six minutes. That is well inside the time that is allowed for them to get airborne. But because they were on battle stations, the pilots were in the cockpits ready to start engines, that scramble time was shortened by a significant amount of time.

At 8:53, that's a minute later, in the radar reconstruction, we are now picking up the primary radar contacts off of the F-15s out of Otis. At 8:57, which is seven minutes after the first impact is, according to our logs when the FAA reports the first impact. And about this time is when CNN coverage to the general public is beginning to appear on the TV, not of the impact, but of the burning towers shortly thereafter. So you can see what in the military I am sure you have heard us talk to the fog and friction of war, and as the intensity increases the lag tends to also increase for how quickly information gets passed.

9:02 -- United 175, the second airplane, which by the way never turned off its transponder before impact, crashes into the North Tower at 9:02.

The distance of those fighters which had been scrambled out of Otis, at that particular point they were still 71 miles away, about eight minutes out, and going very fast.

At 9:05, FAA reports a possible hijack of United 175. Again, that's three minutes after the impact in the tower. That's how long it is taking now the information to flow through the system to the command and control agencies and through the command and control agencies to the pilots in the cockpit. At 9:09, Langley F-16s are directed to battle stations, just based on the general situation and the breaking news, and the general developing feeling about what's going on. And at about that same time, kind of way out in the West, is when America 77, which in the meantime has turned off its transponder and turned left back toward Washington, appears back in radar coverage. And my understanding is the FAA controllers now are beginning to pick up primary skin paints on an airplane, and they don't know exactly whether that is 77, and they are asking a lot of people whether it is, including an a C-130 that is westbound toward Ohio. At 9:11 FAA reports a crash into the South Tower. You can see now that lag time has increased from seven minutes from impact to report; now it's nine minutes from impact to report. You can only imagine what's going on on the floors of the control centers around the country. At 9:11 -- I just mentioned that -- 9:16, now FAA reports a possible hijack of United Flight 93, which is out in the Ohio area. But that's the last flight that is going to impact the ground.

At 9:24 the FAA reports a possible hijack of 77. That's sometime after they had been tracking this primary target. And at that moment as well is when the Langley F-16s were scrambled out of Langley.

At 9:25, America 77 is reported headed towards Washington, D.C., not exactly precise information, just general information across the chat logs; 9:27, Boston FAA reports a fifth aircraft missing, Delta Flight 89 -- and many people have never heard of Delta Flight 89. We call that the first red herring of the day, because there were a number of reported possible hijackings that unfolded over the hours immediately following the actual attacks. Delta 89 was not hijacked, enters the system, increases the fog and friction if you will, as we begin to look for that. But he lands about seven of eight minutes later and clears out of the system.

At 9:30 the Langley F-16s are airborne. They are 105 miles away from the Washington area; 9:34, through chat, FAA is unable to precisely locate American Airlines Flight 77; 9:35, F-16s are reported airborne. And many times, reported airborne is not exactly when they took off. It's just when the report came down that they were airborne. At 9:37 we have the last radar data near the Pentagon. And 9:40, immediately following that, is when 93 up north turns its transponders off out in the West toward Ohio, and begins a left turn back toward the East.

At 9:49, FAA reports that Delta 89, which had been reported as missing, is now reported as a possible hijacking. So again he is --

MR.: That's 9:41, sir.

MR. SCOTT: I'm sorry, 9:41. Again, he is in the system. He is kind of a red herring for us.

Now, the only thing that I would point out on this chart is this says 9:43, American Airlines 77 impacts the Pentagon. The timeline on the impact of the Pentagon was changed to 9:37 -- 9:43 is the time that was reported that day, it was the time we used. And it took about two weeks to discover in the parking lot of the Pentagon this entry camera for the parking lot, which happened to be oriented towards the Pentagon at the time of impact, and the recorded time is 9:37. And that's why the timeline went from 9:43 to 9:37, because it is the best documented evidence for the impact time that we have. Getting toward the end now, 9:47 is when Delta 89 clears the system by landing in Cleveland. So he is not a hijack. Lots of things are going on now in the system as the sectors begin to call both units that are part of 1st Air Force and NORAD, as well as units that have nothing to do with us. We are beginning to call everyone now and the 103rd Air Control Squadron, for instance, stationed in Connecticut, is an air control squadron, a radar squadron, and they got their radar online, operational, and begin to link their radar picture into the Northeast system. They are not normally part of NORAD. This is really the initial part of a huge push the rest of that day to link as many radars in on the interior as we can, and to get as many fighters on alert as we can.

http://govinfo.library.unt.edu/911/a....htm#panel_one

Zeker voor dat laatste, generaal ?

Deze F16´s en andere Fighters hadden dus gemakkelijk de Boeiings kunnen hinderen de WTC-torens of het Pentagon juist te treffen.

Ik kan ik me goed voorstellen dat als een veel manoeuvreerbare F16/F15 voor een Boeing gaat vliegen, ttz in de aanstromingslucht van één of beide vleugels, dat deze Boeing niet meer stuurbaar is door de turbulenties achter de Fighter.
De Fighter kan met zijn flaps zelfs de turbulenties opdrijven.
Als de logge Boeing wil uitwijken gaat de Fighter simpel mee.

Probeer dan maar eens een Tower te raken die 64 meter breed is...

[Svennies]

Oorspronkelijk geplaatst door Erwinvds

Man, man, man, jongens toch. Jets kunnen enkel rechtdoor vliegen ofzo? Svennie, denk daaraan als je nog eens de lucht ingaat.

Yep ,ik wéét het,als het doelwit zich noord westelijk bevindt,dan vooral opstijgen richting noord oost 010° in een mooie rechte lijn en vooral lekker laag blijven,en zéker niet over de bakboordsvleugel naar het noordwesten op een voorlopige koers tussen de 340°- 350° draaien in afwachting van verdere instructies wat betreft plaatsbepaling,hoogte én koers van het te onderscheppen toestel . officieel vlogen ze op level 290,de werkellijk was dat ze op level 230 vlogen ...

Wat weerhield norad trouwens om die scramble naar level 400 te sturen...

Toch het burgerluchtvaartverkeer niet zéker,die jagers knallen daar zo doorheen....

Het doelwit zat immers ook tussen level 300 én 350....

Altitude ---------> speed......

Of moesten ze boven zee uitkijken naar verdachte meeuwen gezien hun hoogte én snelheid...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

Hiermee toont u nog geen opzet aan !

Als u zo graag geloofd dat men niet in staat is domme fouten te maken of dat alle betrokkenen (wiens oordeel zwaarder weegt dan die van Micele) in het complot zitten , gaat u gang

Wie dan wel, Atmo ? Kunt ge me eens een ervaren radartechnicus quoten ?

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

Achteraf gezien blijkt dus dat niet alle genomen beslissingen juist waren of de beste optie waren.

Een paar domme fouten kan idd gebeuren door éen persoon of 2 personen (verrassing 1e vliegtuig...) maar personen kunnen/mogen andere personen verbeteren, raad geven, terecht wijzen...

1 vliegtuig---> 4 vliegtuigen , 1 scramble---> 2 scrambles

Beslissingen ..., niet de beste optie ?

Atmo, als NORAD/NEADS -vanaf de NEADS Notified om 8h38- enkele goede beslissingen heeft genomen van de vele domme, dan gelieve ze mij eens te quoten.

Neem uw tijd, een paar goede beslissingen voor pakweg 50% van de gekaapte vliegtuigen en 50% scrambles, is voldoende.

[Svennies]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Deze F16´s en andere Fighters hadden dus gemakkelijk de Boeiings kunnen hinderen de WTC-torens of het Pentagon juist te treffen.

Ik kan ik me goed voorstellen dat als een veel manoeuvreerbare F16/F15 voor een Boeing gaat vliegen, ttz in de aanstromingslucht van één of beide vleugels, dat deze Boeing niet meer stuurbaar is door de turbulenties achter de Fighter.
De Fighter kan met zijn flaps zelfs de turbulenties opdrijven.
Als de logge Boeing wil uitwijken gaat de Fighter simpel mee.

Probeer dan maar eens een Tower te raken die 64 meter breed is...

Inderdaad,en dat die toestellen géén doelzoekende sidewinders of sparrows bij zich droegen wil nog altijd niet zeggen dat ze totaal ongewapend waren...

Een F16 heeft immers nog altijd een gatling boordkanon tot zijn beschikking...

En dit is standaard geladen bij élke vlucht....

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Dixie

1. 8:36 a.m. September 11, 2001: Fighters Launch from Base near Washington for Training Mission over North Carolina; Don’t Return until Attacks Ended Three F-16 fighter jets take off from Andrews Air Force Base, which is 10 miles from Washington, DC, and fly to North Carolina for a routine training mission, meaning they will be about 200 miles away from base when the attacks in New York take place.

http://www.historycommons.org/timeli...1&startpos=100

dit is reeds een gedeeltelijk antwoord ik snor ff verder op deze site...

Hier nog wat extra info ter verduidelijking van de totale radarcoverage die morgen van 9/11.

http://www.standard.net/topics/hillt...radar-squadron

http://nuke.crono911.org/LinkClick.a...bid=99&mid=505
84th Radar Evaluation Squadron:
...Interior FAA radars may have coverage during the missing portion of flight....

.. dus in Table 1 Mishap outline staan dus bijlange niet alle burger- en zeker niet militair-radars die die morgen coverage hadden en de boeings op hun schermen konden zien, natuurlijk moet men deze "US-luchtafweer-operators" er op attent maken in die sector te kijken, want er was tenslotte "The air defense of America began with this call - NEAD notified 8h38 "

Dixie was zo vrij aan te tonen dat vanuit Washington om 8h36 al 3 F16´s gestart zijn en wslk nog veel meer in die NO-zone, en uitgelegd heb ik al dat nog voor de fighters opstijgen dan al minstens een half uur op voorhand zeggen we vanaf 8h00 de militaire radarschermen bezet zijn in Towers en Bunkers en... met ATCers die hun militaire vliegtuigen leiden en dirigeren.

De radars op de burgerluchthavens (FAA) die sowieso het burgerluchtverkeer betreffen, uiteraard zien de burger-ATCers de militaire vliegtuigen ook op hun scherm, en kunnen in afspraak met de militaire ATCers instructies geven bij een scramble.

De vele andere (mobiele) radars van de enorme luchtafweer: bvb Patriot, Awacs, of radars van de Navy laat ik nog buiten beschouwing; alhoewel als America under Attack is, en - ochottekes 4 hoogvliegende dikke Boeings - over "eeuwige 1,5 uur response", fysisch overklaarbaar x-minuten spoorloos zijn - kunnen die uiteraard ook direct ingezet worden, zelfs de Pave Paws voor intercontinentale targets. Kost maar een telefoon eens op het scherm te kijken voor een bepaalde sector in Cape Cod bvb.
http://en.wikipedia.org/wiki/PAVE_PAWS

Uiteraard vormen alle 3D-radars ARSR4: Riverhead, Oceana, Gibbsboro, North Truro - that include 3-D height - dus hoogte, ook met transponder uit, enkel op primary echo! - , een netwerk en ik ben er zeker van ook met de 3D-radars van Pave Paws en mogelijk andere 2D-radars ARSR3 in het binnenland.
Het "commandocenter" of -centers kan daardoor - en nog eens - ook vanuit de andere kant van de wereld - een radar/sector naar "hartelust" uitkiezen, als de radar aanstaat is voldoende, er hoeft zelfs geen plaatselijke operator aanwezig te zijn.
Nu stop ik toch met de opsomming

Ik citeer -ook als bevestiging- uit mijn bovenste link:

The 84th Radar Evaluation Squadron is becoming a more prominent blip on a worldwide screen. More organizations are learning of the squadron's expertise and capabilities to assist with various missions outside its primary mission -- that of keeping the skies over the United States friendly and safe.

From search-and-rescue mission assistance to evaluating the impact of wind turbine energy farms sprouting up around the country, the team of less than 90 military, civilian and contract personnel in the 84 RADES is extending the range of their scope to adjust to changing needs.

"Before 9/11, the squadron evaluated and optimized 47 long-range radars," said Lt. Col. David M. Conrad, 84 RADES commander, "primarily along the eastern and western borders of the continental United States, as well as some in the southern regions to primarily counter drug activities, and also in northern Canada and Alaska to watch for potential attacks that would come across the pole.

("Since 9/11, our mission has quadrupled. We are now looking at more than 240 radars.")

Those radars comprise a network of primarily long-range radars but also include several strategic short-range radars within the continental United States that are connected to the eastern and western air defense sectors. The squadron optimizes this radar network in conjunction with the Federal Aviation Agency and Department of Defense to assist with the FAA's mission to promote safety in commercial air traffic and with the Department of Defense's mission to ensure national security.

"DoD's mission is to look for aircraft that are not cooperative and potentially hiding in and amongst the large quantity of commercial air traffic," said Conrad. "We, as a squadron, serve a unique capacity within the Department of Defense and, potentially in the federal space. We are the only squadron that we know of that is tasked and has the mission of evaluating and optimizing long-range radar and long-range radar coverage for the warfighter."

The 84th RADES has been supporting that mission as an associate unit of Hill Air Force Base for more than 50 years. The squadron is part of the 505th Operations Group at Nellis Air Force Base, Nev., which is part of the 505th Command and Control Wing at Hurlburt Field in Florida, which is an ACC wing of Langley Air Force Base, Va.

Conrad said the squadron supports other agencies and their missions as well.

"Because we are recording radar data around the clock, we are often called upon to support safety investigations and, in a real-time sense, a search and rescue situation.

"If an aircraft goes missing, we can look at the data and potentially find that aircraft and that track of interest, then project a better path or location for the search and rescue teams. The phrase we often use is, 'We take a search area from miles to meters,' because we use the search capability of the radar versus the aircraft's communication with the radar, since the aircraft's beacon could be compromised somehow. The radar's search capability does not need the aircraft to do anything; it receives returned energy from the aircraft and creates a point on the radar display for that aircraft." ...

http://www.standard.net/topics/hillt...radar-squadron

"does not need the aircraft to do anything" wilt zeggen het vliegtuig hoeft geen eigen data uit te zenden via zijn transponder, enkel met de direct gereflecteerde echo halen de radars alle nodige info uit de bewegende blip ("point") over het radarscherm, dus ook hoogte.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Rou...eillance_Radar
However, since the ARSR-4 is a 3D radar, it is capable of determining aircraft altitude independently of its associated Beacon (albeit less accurately).

http://www.fas.org/nuke/guide/usa/airdef/arsr-4.htm

[Micele]

vervolg,

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

http://www.fas.org/nuke/guide/usa/airdef/arsr-4.htm

Op de kaart zie ik zelfs dat UTICA ook nog een ARSR-4 had, indien die operationeel was tijdens 9/11 had die zeker ook extra-coverage tijdens de vluchtroutes van de 2 eerste aanslagen.

Indien jullie nog twijfel hebben over "de ervaring met die 3D-radars", hier een altitude-analyse van een Egyptische Boeing die neerstortte op 31 oct 99, die in ca. dezelfde detecteerbare zone lag want het betreft dezelfde 4 ARSR-4 radars. Dit bijna 2 jaar voor 9/11.

http://www.ntsb.gov/events/EA990/doc...S/ntsb_c~1.pdf
SUBJECT: Analysis of Long Range Radar Data: Egypt Air 990 aircraft mishap 31 Oct 99...
1. Introduction. At the request of the National Transportation Safety Board (NTSB), the 84th Radar Evaluation Squadron (84 RADES) is releasing radar data from various long-range surveillance radars providing coverage for Egypt Air aircraft crash on 31 Oct 99. Comprehensive search and beacon radar coverage of the mishap was provided by the air route surveillance radar-
4 (ARSR-4) at Gibbsborro, NJ, Riverhead, NY, Oceana, VA and North Truro, MA. This data was recorded at the Northeast Air Defense Sector Air Operations Center, Rome industrial Park,NY.

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Thx Dixie, dat is eigenlijkvoldoende, maar als ge er nog vindt des te duidelijker wat de mogelijkheden waren.

Dus was mijn vermoeden juist dat andere "normale trainings-fighters" al in de lucht waren om 8h36 als ik goed lees, dus er waren logischerwijze zeker ook nog andere in de lucht. Wie weet nog veel korterbij N-Y.

speculatief

Deze F16´s en andere Fighters hadden dus gemakkelijk de Boeiings kunnen hinderen de WTC-torens of het Pentagon juist te treffen.

Voor vlucht 11 en 175 had men dan vooraf precies moeten weten wat hun intenties waren , en dat was in werkelijkheid zeker niet het geval .

Ik kan ik me goed voorstellen dat als een veel manoeuvreerbare F16/F15 voor een Boeing gaat vliegen, ttz in de aanstromingslucht van één of beide vleugels, dat deze Boeing niet meer stuurbaar is door de turbulenties achter de Fighter.
De Fighter kan met zijn flaps zelfs de turbulenties opdrijven.
Als de logge Boeing wil uitwijken gaat de Fighter simpel mee.

Probeer dan maar eens een Tower te raken die 64 meter breed is...

Ik denk niet dat de opdracht om trucjes te gaan uitproberen boven dichtbevolkt gebied ooit gegeven zou zijn.

[atmosphere]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Wie dan wel, Atmo ? Kunt ge me eens een ervaren radartechnicus quoten ?

Daar had ik het niet over , en dat ga ik zeker niet doen !

Wat jullie hier steeds doen is alles met betrekking tot de radar behandelen , tot in den treure. Maar hier speelt veel meer een rol .
Ik begrijp dat jullie enorm opgewonden raken van de discussie over radar ,maar daar komen we geen stap verder mee .

Het draait om beslissingen die wel of niet genomen werden en de kennis die men toen had.

Via de link van Svennies kwam ik het volgende nog tegen :

"There are two issues concerning training, exercises, and war games. First is the notion that the US Government, NORAD specifically, had an exercise history which specified that hijackers would seize multiple aircraft and use them as weapons. Second is the impression that ongoing exercises and war games on 9-11 impeded or hampered the air defense response. The answer to the first issue is that the exercise history did not prepare either NORAD or the US Government to face the threat it did on 9-11. While exercise scenarios generally included a hijack as one event, such play was notional, a paper exercise."

Men was simpelweg niet op de situatie zoals die zich op 9/11 voordeed voorbereid. Zie dan nog maar eens adequaat te reageren met zo veel lagen in de besluitvorming.

Een paar domme fouten kan idd gebeuren door éen persoon of 2 personen (verrassing 1e vliegtuig...) maar personen kunnen/mogen andere personen verbeteren, raad geven, terecht wijzen...

1 vliegtuig---> 4 vliegtuigen , 1 scramble---> 2 scrambles

Beslissingen ..., niet de beste optie ?

Atmo, als NORAD/NEADS -vanaf de NEADS Notified om 8h38- enkele goede beslissingen heeft genomen van de vele domme, dan gelieve ze mij eens te quoten.

Neem uw tijd, een paar goede beslissingen voor pakweg 50% van de gekaapte vliegtuigen en 50% scrambles, is voldoende.

true , bijna alles ging fout , maar de eerste crashes vluchten waren nooit te voorkomen geweest , ja , puur technisch gezien en met voorkennis wel.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door atmosphere

speculatief

Zeg jij, voor een ervaren militair in de materie, de normaalste zaak van de wereld. Hoort gij van jouw omgeving -buiten- niet bijna dagelijks de fighters in de lucht ?

Voor vlucht 11 en 175 had men dan vooraf precies moeten weten wat hun intenties waren , en dat was in werkelijkheid zeker niet het geval .

Wat zoek jij toch weer voor vergezochte excuses
Gij lijkt wel die Colonel of die Generaal, "I need some direction"...

Intenties zijn toch totaal irrelevant, men wist op elk moment de juiste plaats en positie (altitude) van de gekaapte vliegtuigen 11 en 175 in de lucht, zelfs de ongevere hoogte (ARSR-4 radars), de USAF is daarvan wel degelijk op de hoogte gebracht (laat toch aub "uw naïeviteit varen" en geloof toch niet die vage show van die generaals en colonels voor de 9/11 commissie)

Scrambles zijn routine voor de piloten, als men ze laat doen natuurlijk.

Vlucht 11 en 175 waren vanuit het binnenland op weg richting New-York of eventueel verder naar Washington DC of andere aan de kust gelegen steden. Op de map kan je het goed zien, ze vlogen tussen Zuidwaarts en ZW, en 175 deed nog een véél te ruime bocht terug naar het NO (die was blijkbaar eerst op weg naar Washington DC). 11 vloog recht op recht naar N-Y.




Dat men pas nadien wist dat WTC1 ? WTC2 ? WTC7 ? Capitol ? Witte Huis ? Pentagon ? Philadelphia ? Baltimore ? raad maar verder.... of andere torens "in kuststeden" de doelen waren is toch totaal irrelevant, gekaapte vliegtuigen moeten gewoonweg onderschept worden!

Gij zegt toch zelf of het is toch geweten dat er terroristen aan boord waren, men heeft de boordradio toch kunnen afluisteren, op welke tijdstippen juist weet ge.

En zeker nadat om 8h46 WTC1....getroffen was.
AMERICA is under ATTACK !

Ik denk niet dat de opdracht om trucjes te gaan uitproberen boven dichtbevolkt gebied ooit gegeven zou zijn.

Tjonge, hoe naïef kan men zijn.
Werkt gij voor het US-government ofzo dat ge zoveel excuses en verschoningen fantaseert ?

Bekijk eens een paar filmpjes waar F15 en F16 tot waaghalzige dingen in staat zijn. Nog nooit op een airshow voor 20.000 �* 100.000 toeschouwers geweest ? Spottersday... demoshows bijna elke vrijdag bij helder weer op het einde van de dienst ? En dat alles boven dichtbevolkt gebied.

Dat is wat anders als voor een Boeing uit vliegen en zijn maneuvreerbaarheid verstoren.

En vertel nu weer niet dat die zelfs oorlogservaren piloten stress hadden voor een routine scramble die ze regelmatig doen. Ze weten toch nooit op voorhand wat ze te wachten staat als ze een verdacht vliegtuig moeten onderscheppen? Van een ding waren ze zeker, een passagiersvliegtuig schiet niet op hun. Bij een privé vliegtuig met gangsters kan dat wel anders zijn...

Wat is stress ? een ongewapende logge Boeing hinderen of de Servische luchtafweer ontkomen of desnoods proberen uit te schakelen tijdens de oorlogin Bosnië ? Ja Atmo, daar was ik ook, 2 keer zelfs.