Belbus vervoert gemiddeld slechts 0,14 reizigers per kilometer

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

(...)
, maar wat me nog meer opvalt is de 2,56 reizigers per km op de gewone lijnbus. Als zogezegd groen alternatief voor de wagen kan dit wel tellen...

Ik zoek al lang naar dit kengetal en tot nu heb ik nooit iets kunnen vinden. Ik vond tot nu alleen maar cijfers over het aantal reizigers en over afgelegde afstanden maar niet over de gemiddelde bezetting per verreden km.
Ik zie dat het om een artikel van het persagentschap Belga gaat, dat ook werd overgenomen in (onder meer) "het laatste nieuws" en "de tijd".
Maar heb jij of heeft iemand hier op dit forum een bevestiging van of een andere bron voor die bezettingsgraad?

Een bezetting van 2,56 reizigers per km is niet zozeer opvallend als wel gewoon fataal voor het voortbestaan van de Lijn. Met bussen die gemiddeld rond 35-40 liter diesel verstoken per 100km valt elke claim van de Lijn over haar milieuvriendelijkheid in duigen. Niemand kan het verantwoorden een transportsysteem met overheidsgeld in leven te houden als dat zo energieverkwistend zou blijken te zijn.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Maar heb jij of heeft iemand hier op dit forum een bevestiging van of een andere bron voor die bezettingsgraad?

Een bezetting van 2,56 reizigers per km is niet zozeer opvallend als wel gewoon fataal voor het voortbestaan van de Lijn. Met bussen die gemiddeld rond 35-40 liter diesel verstoken per 100km valt elke claim van de Lijn over haar milieuvriendelijkheid in duigen. Niemand kan het verantwoorden een transportsysteem met overheidsgeld in leven te houden als dat zo energieverkwistend zou blijken te zijn.

Hier

http://www.tmleuven.be/project/autoe...berichtdef.pdf

# fijn stof uitlaat
Figuur 1: Gemiddelde fijn stof emissie per personenkm (TREMOVE, EMMOSS, MIRA2006, eigen berekeningen)

.. op page 4 staan grafisch de kolommen fijnstofuitstoot uitlaat per personenkm afgebeeld, wat sterk erop wijst dat die cijfers kunnen kloppen:
- een dieselauto euro 5 stoot maar ca. het dubbel uit als een dieselbus euro 5 (hebben modern emissie- / filtersysteem).
- bij een dieselauto ´zonder roetfilter´ is dit ca ook het dubbel van een dieselbus ´zonder roetfilter´.

Het gemiddeld aantal inzittenden per auto is in Vlaanderen in 2009:
onderste tabel:
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...tand/index.jsp

1,349 x 2 = 2,68 >>>> 2,56 reizigers per km voor een lijnbus.

Gemiddeld aantal inzittenden per auto, 2009
# België 1,373
- Brussels Hoofdstedelijk Gewest 1,223
- Vlaams Gewest 1,349
- Waals Gewest 1,422

In het buitenland wordt niet voor niets zoveel mogelijk ´oud dieselverkeer´ uit de steden geweerd, in bepaalde landen rijden er zelfs geen "dieselbussen" meer door de stad.

De marginale kost van de directe emissie PM2,5 (fijnstof, ook dieselroet) blijft in stijgende lijn verderlopen en is bijna 5 maal hoger in stedelijk gebied als in niet-stedelijk.

Marginale kost per ton uitgestoten polluent - euro per ton (EMIS011)

PM2.5

Alle vervoersmodi

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

In een niet-stedelijke omgeving
89.553,50 92.416,44 95.000,00 97.396,39 101.830,16 105.524,69 110.095,64 115.111,74
In een stedelijke omgeving
414.774,09 428.034,04 440.000,00 451.099,07 471.634,41 488.745,95 509.916,66 533.149,09

Definitie Het betreft enkel de directe emissies.

Bron HEATCO; Friedrich, R. And P. Bickel (eds.)(2001), Environmental External Costs of Transport, Springer; eigen berekeningen.

Methode De marginale kost van een ton uitgestoten polluent in de HEATCO-studie heeft betrekking op het jaar 2002. Voor CO werd Friedrich et al. (2001) geraadpleegd.

Op basis van de evolutie van het reële bbp per capita werd de tijdreeks 2000-2007 geconstrueerd. Voor het spoor en de binnenscheepvaart wordt verondersteld dat de uitstoot zich beperkt tot de niet-stedelijke omgeving. Voor het wegvervoer wordt het aandeel van de uitstoot in de stedelijke omgeving geschat op basis van het aantal km afgeled op de gemeentewegen.

http://www.plan.be/databases/PVar.ph...g=nl&XT=0&ND=2

uit: http://www.plan.be/databases/databas...B=TRANSP&ID=14

[PeterCC]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

(...)
Hier
.. op page 4 staan grafisch de kolommen fijnstofuitstoot uitlaat per personenkm afgebeeld, wat sterk erop wijst dat die cijfers kunnen kloppen:
- een dieselauto euro 5 stoot maar ca. het dubbel uit als een dieselbus euro 5 (hebben modern emissie- / filtersysteem).
- bij een dieselauto ´zonder roetfilter´ is dit ca ook het dubbel van een dieselbus ´zonder roetfilter´.

Het gemiddeld aantal inzittenden per auto is in Vlaanderen in 2009:
onderste tabel:
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...tand/index.jsp

1,349 x 2 = 2,68 >>>> 2,56 reizigers per km voor een lijnbus.
(...)

Ik denk dat jouw redenering niet klopt.

Ik start van de grafiek op pag 4 met de cijfers over het gemiddelde energieverbruik per reizigerskm.

Voor een gemiddelde dieselpersonenwagen stellen ze 450kcal of 1881kJ per reizigers km voorop.
Omgerekend met 1,373 reizigers per auto km en 36295kJ per liter diesel komt het erop neer dat de onderzoekers uitgegaan zijn van een gemiddeld verbruik van 7,1l/100km. Ouderwets hoog maar niet onrealistisch.

Nu de bus. Daar stellen de onderzoekers 170kcal of 711kJ per reizigers km voorop.
Gesteld dat een lijnbus een gemiddeld verbruik heeft van zo een 35 - 40 l/100km (weet ik van iemand die bij De Decker-Van Riet werkt), dan wordt in de tabel uitgegaan van een gemiddelde bezetting per kilometer van ongeveer 20 passagiers, dat is ver weg van die 2,56.
Op zich vind ik die 20 dan weer onwaarschijnlijk hoog.

Omgekeerd en gesteld dat er inderdaad gemiddeld 2.56 reizigers per km op een gemiddelde lijnbus zitten, dan zouden we moeten geloven dat een gemiddelde lijnbus een gemiddeld verbruik heeft van 5.1l/100km, wat met zekerheid onmogelijk is.

Het rapport van tmleuven bevestigt voor mij die 2.56 gemiddelde bezetting niet.

Het kan natuurlijk zijn dat de onderzoekers uitgegaan zijn van bepaalde aannames, zoals een gemiddelde bezetting van 20 passagiers per bus km, die niet in overeenstemming zijn met de werkelijkheid.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door PeterCC

Ik denk dat jouw redenering niet klopt.

Ik start van de grafiek op pag 4 met de cijfers over het gemiddelde energieverbruik per reizigerskm.

Die grafiek heb ik niet vermeld, soit, ik volg je.

Het kan natuurlijk zijn dat de onderzoekers uitgegaan zijn van bepaalde aannames, zoals een gemiddelde bezetting van 20 passagiers per bus km, die niet in overeenstemming zijn met de werkelijkheid.

Dat is dan ook mijn vermoeden.

[DriesO]

Oorspronkelijk geplaatst door fox

Dat de belbus onzinnig is weet iedereen natuurlijk al langer als vandaag, maar wat me nog meer opvalt is de 2,56 reizigers per km op de gewone lijnbus. Als zogezegd groen alternatief voor de wagen kan dit wel tellen...

Het gaat hier over reizigers per km, niet over reizigerskilometer per km of over gemiddelde bezettingsgraad per bus.
Met andere woorden, een bus kan propvol zitten, terwijl er iedere km slechts een tweetal reizigers af- en opstappen...

[Voltian]

Laatst vernam ik dat in sommige gevallen de belbus vervangen wordt door een taxi; dan gaat het dus zo:

klant belt De Lijn voor bus
De Lijn belt taxi voor klant
klant betaalt gesubisdieerd tarief aan De Lijn
De Lijn betaalt volle pot aan taxibedrijf.

Ja, wat is dan nog de toegevoegde waarde van De Lijn? Ik kan ergens begrijpen dat je een doelgroep basismobiliteit wil aanbieden (zowat de laatste strohalm voor subsidies aan het OV), maar zelfs dan is het in deze situatie beter die doelgroep de subsidies rechtstreeks te geven (i.e. minder te belasten) waarop deze doelgroep zelf beslist hoe-ie dat geld best besteedt, al dan niet aan een taxi.

Ach ja, er zijn nog veel taboe's bij het OV heb ik de indruk...

[Voltian]

Oorspronkelijk geplaatst door AdrianHealey

Een monopolie in een industrie waar er nauwelijks schaalvoordelen gelden?

Het Mohring effect toch?

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Het gaat hier over reizigers per km, niet over reizigerskilometer per km of over gemiddelde bezettingsgraad per bus.
Met andere woorden, een bus kan propvol zitten, terwijl er iedere km slechts een tweetal reizigers af- en opstappen...

Dat hebben we idd goed gelezen, reizigers per km, en het gemiddelde zou 2,56 reizigers per kilometer bedragen.

M.a.w. per km dat de gemiddelde bus aflegt, rijden maar 2,56 passagiers mee.
(dit betekent: ook véél afgelegde kms zonder passagiers)

Antwerpen scoort dan weer het beste (3,51) en heel wat beter dan het gemiddelde van 2,56 reizigers per kilometer.

Bij de individuele personenwagen is altijd de chauffeur zelf ook reiziger/inzittende (uitzonderingen zijn er, personenwagens met dienstchauffeur, of taxi´s).

statistisch voor België, enkel om de verhouding te zien:

Afgelegde reizigers-km per type voertuig (in mrd reizigers-km) (c)(d)

1970 1980 1985 1990 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Totaal
53,38 79,29 83,30 101,21 111,57 119,84 124,58 126,95 127,60 129,05 132,11 130,05 131,47
- motorrijwielen
0,12 0,29 0,31 0,35 0,95 1,01 1,13 1,17 1,21 1,25 1,30 1,30 1,33
- personenwagens (a)
41,11 64,58 70,22 89,49 97,50 105,53 106,97 108,63 108,88 109,80 112,08 110,39 111,47
- autobussen en autocars
12,15 14,42 12,77 11,37 13,12 13,30 16,48 17,14 17,52 18,00 18,73 18,35 18,67
De cijfers hebben betrekking op Belgische en op buitenlandse voertuigen. De schattingen gebeuren volgens de GcLR-methode (de meest waarschijnlijke raming).
(a) Inbegrepen taxi's, ziekenwagens en dergelijke.

(c) Nieuwe bepalingsmethode vanaf 2000 en herziening 2005
(d) Nog voorlopige cijfers voor 2005

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...tand/index.jsp

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

... statistisch voor België, enkel om de verhouding te zien:

Tja, ook buitenlandse voertuigen worden geteld...

De cijfers hebben betrekking op Belgische en op buitenlandse voertuigen. De schattingen gebeuren volgens de GcLR-methode (de meest waarschijnlijke raming).

Voor de bezettingsgraad moet men dat dan delen door de respect. afgelegde afstand vh voertuig.

http://statbel.fgov.be/nl/statistiek...tand/index.jsp

Afgelegde afstanden per type voertuig (in mrd voertuigen-km) (d) 2009
- personenwagens (a) 77,24
- autobussen en autocars 0,83

Dan komen we bij:
- personenwagens (a): 111,47 reizigers x km/77,24 km = 1,443 reizigers binnen- en buitenlandse personenwagens, wat iets meer als de gemidd. inzittende (1,373) is volgens statistiek (zonder taxi´s)

- autobussen en autocars: 18,67 reizigers x km /0,83 km = 22,494 busreizigers, opgepast incl. autocars, ook buitenlandse...

nu nog weten hoe ze aan die 2,56 reizigers per km komen voor onze Lijnbussen. welke kms ? zeker al die kms ook als enkel de buschauffeur rijdt zonder passagiers, dat zal dat xx-cijfer (waar staan die enkel voor Be-Lijnbussen) wel serieus omlaag halen.
Hoe worden de passagiers juist geteld per elke km ?

En dan nog voor Vlaanderen apart ook ... ?

Hier het jaarverslag met de cijfers:
http://www.delijn.be/images/jaarvers...tcm7-14721.pdf

[Zwitser]

Oorspronkelijk geplaatst door the_dude

duurder gezien er geen alternatief is en kapitalisme altijd leidt tot monopolie.

En deze inhoudsloze gemeenplaats moet een argument voorstellen?

[Rr00ttt]

Oorspronkelijk geplaatst door the_dude

een belbus op zich is niet onzinning indien uitgewerkt zoals in de naam vervat :
je hebt nood aan een bus, je belt, je hebt een bus.
Niet zoals deze momenteel is uitgetekend via welk onze spontaniteit opnieuw wordt aangevallen.

p.s. 'k heb hem gevonden

En leg mij nu eens uit waarom de belastingbetaler dit moet subsidiëren? Het is compleet onzinnig. Het zou goedkoper zijn die mensen een gratis luxe taxi aan te bieden.

Geen kat die dat echter zou overwegen. Maar een privé-bus als taxi kan dus wel?

Het geeft volgens mij alleen maar weer hoe dogmatisch veel aanhangers van het OV denken. Zogezegde milieu-aspecten spelen eigenlijk geen enkele rol. Het gaat gewoon om een ideologisch principe waarbij men strijd voert tegen individualisme/verschil in de maatschappij ten voordele van 'algemene gelijkschakeling en collectivisme'.

[the_dude]

Oorspronkelijk geplaatst door Rr00ttt

En leg mij nu eens uit waarom de belastingbetaler dit moet subsidiëren? Het is compleet onzinnig. Het zou goedkoper zijn die mensen een gratis luxe taxi aan te bieden.

Geen kat die dat echter zou overwegen. Maar een privé-bus als taxi kan dus wel?

Het geeft volgens mij alleen maar weer hoe dogmatisch veel aanhangers van het OV denken. Zogezegde milieu-aspecten spelen eigenlijk geen enkele rol. Het gaat gewoon om een ideologisch principe waarbij men strijd voert tegen individualisme/verschil in de maatschappij ten voordele van 'algemene gelijkschakeling en collectivisme'.

openbaar vervoer hoort een inherent onderdeel te zijn van onze samenleving. Daaruit volgt dat het voor elke inwoner hoort te zijn (waar die ook moge wonen) en dat die inwoner ten allen tijde naar eender welk ander punt in de maatschappij moet kunnen reizen. Dit is AL wat openbaar vervoer hoort te verwezenlijken.
Zolang onze maatschappij rond het, volgens mij redelijk infantiel, geld verzamelen draait zal het openbaar vervoer natuurlijk nooit de functie kunnen vervullen die het, zoals hierboven gesteld, hoort te vervullen.

[DriesO]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Dat hebben we idd goed gelezen, reizigers per km, en het gemiddelde zou 2,56 reizigers per kilometer bedragen.

M.a.w. per km dat de gemiddelde bus aflegt, rijden maar 2,56 passagiers mee.
(dit betekent: ook véél afgelegde kms zonder passagiers)

Dit heb je NIET goed gelezen.
Stel dat op een bepaalde bus over de hele lengte van de buslijn gemiddeld 15 mensen zitten. Per kilometer stappen er gemiddeld 2,56 mensen af, en stappen er gemiddeld 2,56 mensen op.

• Dan zitten er gemiddeld 15 reizigers op de bus. (15 reizigers)
• Dan worden er gemiddeld 15 reizigerskilometer afgelegd per afgelegde km van de bus. (15 reizigers*km/km = 15 reizigers)
• Dan zijn er gemiddeld 2,56 reizigers per afgelegde km die de bus opstappen. (2,56 reizigers/km)

De bezettingsgraad slaat op de twee eerste begrippen, dat is dus niet die 2,56 reizigers/km maar wel die 15 reizigers.

Had je je nog niet afgevraagd waarom men het heeft over gemiddeld 2,56 reizigers per kilometer ? In jouw interpretatie ("gemiddeld aantal reizigers") zou dat getal toch onafhankelijk moeten zijn van het aantal kilometer, en zou er toch geen km in de noemer van de breuk mogen staan?

Eenheden zijn belangrijk in de wiskunde en de statistiek!

PS. Met een beetje gezond verstand of googlen naar wat andere reizigersgegevens van De Lijn kon je ook weten dat jouw interpretatie onmogelijk kon kloppen...

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Dit heb je NIET goed gelezen.

Toch wel, het vervoeren van een gemiddeld aantal reizigers per kilometer.

Ik citeer start topic:

De belbussen van De Lijn vervoerden in 2009 gemiddeld slechts 0,14 reizigers per kilometer. Dat cijfer ligt bijna twintig keer lager dan voor gewone lijnbussen (2,56) en vraagt om een dringende evaluatie van het systeem, oordeelt CD&V-parlementslid Griet Smaers, die de cijfers opvroeg bij Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits.

Uit de opgesplitste cijfers blijken de Vlaams-Brabantse belbussen veruit het minste reizigers per kilometer te vervoeren (0,06), gevolgd door Antwerpen (0,11), Oost-Vlaanderen (0,15) en West-Vlaanderen (0,16). Limburg doet het met 0,22 reizigers per kilometer het beste.
Opvallend is dat de Limburgers dan weer met de minst bevolkte lijnbussen rondtoeren (1,56). Antwerpen scoort dan weer het beste (3,51) en heel wat beter dan het gemiddelde van 2,56 reizigers per kilometer.

Voor Smaers geven de cijfers "minstens het vermoeden van structurele onderbezetting van de belbussen in Vlaanderen. Ze vraagt een evaluatie van het systeem en verder onderzoek naar mogelijk meer kostenefficiënte oplossingen zoals taxi's. (belga/ka)

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

De bezettingsgraad slaat op de twee eerste begrippen, dat is dus niet die 2,56 reizigers/km maar wel die 15 reizigers

Had je je nog niet afgevraagd waarom men het heeft over gemiddeld 2,56 reizigers per kilometer ? In jouw interpretatie ("gemiddeld aantal reizigers") zou dat getal toch onafhankelijk moeten zijn van het aantal kilometer, en zou er toch geen km in de noemer van de breuk mogen staan?

Dat is mijn interpretatie niet, dat heb je niet volledig begrepen (over mijn 2 posten).
Want ik heb geen conclusies getrokken, ik weet helemaal niet hoe ze aan die gemiddelde cijfers geraken.

Hoe tellen ze het aantal op- en afstappers met hun abonnementen, hoe tellen ze hun ´juiste afgelegde´ abbo-kms/jaar ?

Stel dat op een bepaalde bus over de hele lengte van de buslijn gemiddeld 15 mensen zitten.
Per kilometer stappen er gemiddeld 2,56 mensen af, en stappen er gemiddeld 2,56 mensen op.
•Dan zitten er gemiddeld 15 reizigers op de bus. (15 reizigers)
•Dan worden er gemiddeld 15 reizigerskilometer afgelegd per afgelegde km van de bus. (15 reizigers*km/km = 15 reizigers)
•Dan zijn er gemiddeld 2,56 reizigers per afgelegde km die de bus opstappen. (2,56 reizigers/km)
De bezettingsgraad slaat op de twee eerste begrippen, dat is dus niet die 2,56 reizigers/km maar wel die 15 reizigers.

Nu ik, ik verander je vb, en verander die 15 door 0, en ik zet er afstanden bij:
de lege bus rijdt tien kilometer lang zonder passagiers en 10 km met 2,56 passagiers.

Stel dus voor dat de bus de helft vd afstand leeg is...

Stel dat op een bepaalde bus over de halve lengte van de buslijn gemiddeld 0 passagiers zitten
Na 10 kilometer stappen er 2,56 mensen op , en na 10 km stappen ze af.
•Dan zitten er gemiddeld ? reizigers op de bus. (? reizigers)
•Dan worden er gemiddeld ? reizigerskilometer afgelegd per afgelegde km van de bus. (? reizigers*km/km = ? reizigers)
•Dan zijn er gemiddeld 2,56 reizigers per afgelegde 10 km die de bus opstappen. (2,56 reizigers/10 km)

De bezettingsgraad slaat op de twee eerste begrippen, dat is dus niet die 2,56 reizigers/10 km (0,256/km) maar wel die ? reizigers.

Dus volgens jou is dan de bezettingsgraad 0 reizigers ?

Hoeveel gemiddeld aantal reizigers per afgelegde km komt gij uit als die 2,56 op en afstappende reizigers bvb 10 van de 20 km meereden en voor de ander 10 km de bus leeg was ?

[Micele]

of ttp hoe kom jij uiteindelijk aan :

* reizigers / km *

[DriesO]

Micele,

dus we zijn het allebei eens dat het bericht niets zegt over de gemiddelde bezettingsgraad?

En dus dat we met dat cijfer uit het bericht eigenlijk niet veel kunnen doen om de bezettingsgraad te berekenen, behalve om bussen en lijnbussen onderling te vergelijken?

[DriesO]

In jouw voorbeeld:

Stel dat op een bepaalde bus over de halve lengte van de buslijn gemiddeld 0 passagiers zittenNa 10 kilometer stappen er 2,56 mensen op, en na 10 km stappen ze af.

Dus je bedoelt: een buslijn van 20 km, 10 km zonder reizigers, en 10 km met 2,56 reizigers?
•Dan worden er gemiddeld 1,28 reizigerskilometer afgelegd per afgelegde km van de bus. (1,28 reizigers*km/km = 1,28 reizigers)
•Dan zitten er dus gemiddeld 1,28 reizigers op de bus, als je uitmiddelt over de afstand tenminste (1,28 reizigers)
•Dan zijn er gemiddeld 2,56 reizigers per afgelegde 10 km die de bus opstappen. (0,256 reizigers/km)

Dus volgens jou is dan de bezettingsgraad 0 reizigers ?

Nee, de gemiddelde bezettingsgraad is in dat voorbeeld 1,28 reizigers.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door DriesO

Micele,

dus we zijn het allebei eens dat het bericht niets zegt over de gemiddelde bezettingsgraad?

Idd, want dat kan ik er niet uit ´lezen´.

En dus dat we met dat cijfer uit het bericht eigenlijk niet veel kunnen doen om de bezettingsgraad te berekenen, behalve om ...bussen en lijnbussen onderling te vergelijken?

gemiddelde belbussen en Lijnbussen vergelijken ze:
dat zou een verhouding van bijna 1 op 20 zijn (0,14 / 2,56) of 1 op 18,3.

bvb moest de gemiddelde bezettingsgraad van een lijnbus nu 18,3 reiziger zijn, zou dat van een gem. belbus 1 reiziger zijn.

Dit onthou ik:

De belbussen van De Lijn vervoerden in 2009 gemiddeld slechts 0,14.... . Dat cijfer ligt bijna twintig keer lager dan voor gewone lijnbussen (2,56) en vraagt om een dringende evaluatie van het systeem, oordeelt CD&V-parlementslid Griet Smaers, die de cijfers opvroeg bij Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits.
Voor Smaers geven de cijfers "minstens het vermoeden van structurele onderbezetting van de belbussen in Vlaanderen. Ze vraagt een evaluatie van het systeem en verder onderzoek naar mogelijk meer kostenefficiënte oplossingen zoals taxi's. (belga/ka)

Hier een uitgebreid bericht waar ze wel van bezettingsgraad spreken, maar niet in welk rekenkundig verband. Van dezelfde Griet Smaers...

http://www.cdenvgeel.be/v1/18/32/te-...s-op-belbussen

‘In totaal vervoert de belbus dus 0,14 reizigers per kilometer, maar ik vroeg de minister ook naar een opsplitsing per provincie. Uit die cijfers blijkt dat de belbussen vooral onderbemand zijn in de provincies Vlaams – Brabant (0,06 reizigers/kilometer) en Antwerpen (0,11 reizigers/kilometer). In de provincies Limburg (0,22 reizigers/kilometer) en West – Vlaanderen (0,16 reizigers/kilometer) is de belbus dan weer een iets groter succes, maar toch blijft de bezettingsgraad enorm laag.

In vergelijking met de gewone bussen van De Lijn is er immers een groot verschil. De ‘normale’ lijnbussen vervoeren in totaal 2,56 reizigers per kilometer met uitschieters in Antwerpen (3,51 reizigers/kilometer) en Oost – Vlaanderen (2,81 reizigers/kilometer). In Limburg (1,56 reizigers/kilometer) en Vlaams – Brabant (2,10 reizigers/kilometer) ligt ook de bezettingsgraad van de lijnbussen vrij laag’, zo zegt Smaers. (zie cijfertabellen onderaan bericht)

Die cijfertabellen zijn spoorloos...

verder gegoogled en gevonden, hoe ze tenminste aan die 0,14 komen !

het is gewoon het totaal vervoerde reizigers (ook die maar 1 x meegereden zijn) gedeeld door het totaal aantal gereden kms van de belbussen (uiteraard ook die kms zonder passagiers).
Heeft dus niets te maken hoeveel de gemiddelde(~) (bel)busreiziger aan km aflegt x aantal reizigers / gedeeld door het totaal aantal buskms.
of: ~ reiziger*km/ totaal buskm

Het is dus: totaal aantal reizigers / bus-kms wat ze bedoelen.
15,03/2,13 = 0,14

bron:

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/...-in-2009.dhtml

Ondanks het feit dat in 2009 het aantal belbusgebieden in Vlaanderen met 1 steeg tot 130 en het aantal door belbussen afgelegde kilometers toenam van 14,7 tot 15,03 miljoen km, daalde het aantal vervoerde reizigers vorig jaar van 2,16 tot 2,13 miljoen.

De Lijn zet belbussen in in dunbevolkte gebieden. Deze hebben een vaste route of dienstregeling, maar rijden enkel op aanvraag. Uit de evaluaties van de belbussen blijkt volgens Crevits dat deze in een aantal gevallen slechts in geringe mate gebruikt worden.

"Als oplossingen voor het lage gebruik worden aanpassingen doorgevoerd aan het belbusgebied door uitbreiding of samenvoeging van twee naast elkaar gelegen gebieden." De minister wil in de toekomst de mogelijkheid onderzoeken om onderbezette belbussen te vervangen door taxi's. (belga/adv)
12/08/10 17u06

Aja, uw rekensommetje klopt (in mijn raar vb ):
2,56 rzg x 10 km = 25,6 reizigerskm / 20 totaal buskm = 1,28 bezettingsgraad. OK

[Micele]

vervolg,
nog wat gegoogled en een stukje vh Rekenhof even citeren, over de definitie en berekeningswijze van "bezettingsgraad"... en de resultaten.

De evaluatiecriteria zijn de gemiddelde bezettingsgraad voor vaste lijnen, waarbij de norm gemiddeld minstens 8 reizigers per rit op jaarbasis is, en de uitvoeringsgraad voor belbussen, waarbij minstens 50% van het aantal voorziene ritten uitgevoerd de norm is.

Ook de ´problematiek´ van de tellingen (best de link doornemen).

Het gaat over de cijfers van 2003-2007 in vgl met voorgaande jaren.
(grafisch p. 26)

http://www.ccrek.be/docs/Reports/200...teitDeLijn.pdf
Stuk 37 (2008-2009) – Nr. 1
Zitting 2008-2009 14 januari
Vlaams Parlament
VERSLAG
– van het Rekenhof –
over de evaluatie van de kostprijs en effectiviteit van de basismobiliteit bij De Lijn

...
p 14-15

Evaluatieprocedure en –criteria voor de beoordeling van projecten (EV, 3.2 - 3.4)

Een afsprakennota van De Lijn met de openbaarvervoercommissies (OVC) beschrijft de evaluatieprocedure(22). De projecten basismobiliteit zijn volgens eenzelfde procedure beoordeeld als de convenantgebonden exploitatieprojecten.
De Vlaamse minister van Mobiliteit heeft de evaluatiecriteria in overleg met het departement, De Lijn en de Inspectie van Financiën in juni 2002 goedgekeurd(23).
De evaluatiecriteria zijn de gemiddelde bezettingsgraad voor vaste lijnen, waarbij de norm gemiddeld minstens 8 reizigers per rit op jaarbasis is, en de uitvoeringsgraad voor belbussen, waarbij minstens 50% van het aantal voorziene ritten uitgevoerd de norm is (*24).

(*24) Het gekozen niveau van de norm van minimaal 8 reizigers voor de gemiddelde bezettingsgraad en 50% uitvoeringsgraad heeft een determinerende invloed op de evaluatieresultaten.


In de provinciale OVC’s zijn de exploitatieprojecten geëvalueerd aan de hand van die criteria. De bijlagen 2 en 3 bij het intern evaluatieverslag vatten de conclusies van de in 2005 tot 2007 uitgevoerde evaluaties samen. Uit een beperkte steekproefcontrole blijkt dat de vermelde bezettingsgraad voor sommige lijnen enigszins afwijkt van de informatie in de evaluatiedossiers(*25).
(*25) De Lijn verklaarde in het kader van de tegensprekelijke procedure die afwijkingen door het verschil tussen de evaluatieperiode in de dossiers (afhankelijk van de looptijd van het project) en de overzichtslijsten in de bijlagen (op basis van kalenderjaren).

De gemiddelde bezettingsgraad per lijn wordt berekend aan de hand van het aantal ontwaardingen van de vervoerbewijzen, verhoogd met een overeenkomstig percentage van het aantal reizigers met een abonnement.

Uit een beperkt aantal tellingen door De Lijn blijkt dat de berekende bezettingsgraad door de procentuele verdeling van de abonnees sterk kan afwijken van de werkelijkheid.

Vanaf 2005 screende De Lijn alle lopende exploitatieprojecten bijkomend op tien evaluatiepunten. Die bijkomende evaluatiepunten beoogden een efficiënter aanbod of een pragmatische invulling van de normen voor basismobiliteit.
Niet alle evaluatiepunten zijn toepasbaar op elk type van exploitatie.

Resultaat van evaluaties (EV, 3.3 en 3.4)

Een beperkt aantal lijnen voldeed niet aan de twee evaluatiecriteria. Bij de vaste lijnen waren er in 2007 nog 24 lijnen met een te lage gemiddelde bezettingsgraad op een totaal van 860 (26).

In 2007 waren er 13 belbusdiensten op een totaal van 123 die een te lage uitvoeringsgraad hadden.

De samenvattende tabellen die De Lijn in het intern evaluatieverslag heeft opgenomen, sluiten niet volledig aan bij de overzichten van de uitgevoerde evaluaties in de bijlagen 2 en 3.
...

page 16

Opmerkingen op tekstniveau

• In 2007 waren er nog 24 vaste lijnen (in plaats van 19) die bij evaluatie een bezetting van minder dan gemiddeld 8 reizigers per rit haalden, wat 9 (in plaats van 12) minder is dan in 2004, toen er nog 33 dergelijke lijnen waren (p.17).

• Er zijn beperkte verschillen tussen de tabellen die het aantal lijnen aangeven dat niet voldoet aan de evaluatiecriteria betreffende de gemiddelde bezettingsgraad en uitvoeringsgraad, en de lijsten met evaluatieresultaten in de bijlagen 2 en 3 bij het intern evaluatieverslag.
Volgens bijlage 2 waren er in de jaren 2005 tot 2007 respectievelijk 35, 23 en 24 vaste lijnen met een gemiddelde bezettingsgraad van minder dan 8reizigers. Volgens bijlage 3 waren er in de jaren 2004 tot 2007 dan weer respectievelijk 31, 33, 22 en 19 vaste lijnen met een te lage bezettingsgraad (in plaats van 33, 32, 23 en 19 zoals vermeld in de tabel, p.17).
Volgens bijlage 2 waren er in 2005 slechts 24 belbussen met een uitvoeringsgraad lager dan 50% (in plaats van 30 zoals vermeld in de tabel, p. 7).
Volgens bijlage 3 waren er in de jaren 2004 tot 2007 dan weer respectievelijk 34, 24, 16 en 14 verschillende belbussen met een te lage uitvoeringsgraad (in plaats van 38, 30, 16 en 13 zoals vermeld in de tabel, p.17).

• Bijlage 3 vermeldt ook vaste lijnen en belbussen die wel voldeden aan de minimale gemiddelde bezettingsgraad of uitvoeringsgraad:
belbussen 2445 en 2460 in Oost-Vlaanderen voor 2005; belbus 701 in Vlaams-Brabant voor 2007; en in West-Vlaanderen de lijnen 81 en 82 voor 2005 en de lijnen 81, 82, 2, 6, 12 en 13 voor 2006.

• Het percentage vaste lijnen dat niet voldeed aan de gemiddelde bezettingsgraad bedroeg volgens de beschikbare gegevens 2,79% (in plaats van 2%).
Het percentage aantal belbussen met een te lage uitvoeringsgraad bedroeg in 2007 10,57% (p.17).
...
page 30
...
− De gemiddelde jaarlijkse uitgavengroei was 9% (8%) in de periode voorafgaand aan basismobiliteit (1997-2002) en 9% in de periode van basismobiliteit (2003-2007).
− De kosten per kilometer van De Lijn stegen met 0,97 (0,90) EUR/km van 3,19 (3,26) EUR/km tot 4,16 EUR/km.

page 31

3 Algemene conclusies

Het intern evaluatieverslag van De Lijn biedt in het algemeen een benaderend en richtinggevend beeld van de wijze van invoering van de basismobiliteit door De Lijn en van de resultaten en de kostprijs ervan. In 2008 voldeed ongeveer 85% van het aanbod van De Lijn aan zowel de afstand- als de frequentienormen voor basismobiliteit(43).
Het cijfermateriaal in het intern evaluatieverslag is onderbouwd met documenten, dossiers en basisinformatie van De Lijn, maar bevat een aantal onnauwkeurigheden. Het gaat om vergissingen en inconsistenties bij de berekening en weergave van de evolutie van een aantal indicatoren, en afwijkingen ten opzichte van de beschikbare documenten. De tendensen die het intern evaluatieverslag aangeeft, blijven echter overeind, ondanks deze onnauwkeurigheden.

(43) Op basis van het frequentiecriterium is 84% van de woongebieden in
Vlaanderen basismobiel tijdens de week, 91% op zaterdag en 81% op
zondag.