Spectaculaire resultaten met flitspalen!

[Turkje]

Een interessante quote uit de studie van E. Nuyts:

Het effect van camera’s die nooit gehomologeerd waren, maar waar een bord met
dynamische snelheidsinformatie met “U rijdt te snel” staat, is zeker even groot als die
van de locaties waar de camera’s wel flitsen. Dat dreiging van camera’s op zich reeds
effect kan hebben wordt internationaal ondersteund.

http://www.steunpuntmowverkeersveili.../store/114.pdf

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Er zijn meer dingen in het leven dan snelheid.
Capaciteit bv.

Zonder snelheid sta je stil, wat ben je dan met capaciteit als er niemand op de snelweg geraakt.

Idd capaciteit ook, maar dat wordt vooral door het aantal rijstroken bepaald en die zijn bij een "2+2-middenberm" ook niet anders als een 2+2-autosnelweg.

Op een autosnelweg wordt wel sneller in-en uitgevoegd door aangepaste op- en afritten voor een (veel) snellere en veel veiligere doorstroming door het aantal voorrangsnegaties of hinderen te minimaliseren; de dan mogelijke snelheidsverschillen zijn daardoor véél lager op autosnelwegen.

Thx, nog een argument meer dat er geen reden is voor die offic. 120 kmh op 2+2-mdberm en 2+2-snelweg gelijk te zetten. Het blijft een puur politieke reden die niets met verkeersveiligheid te doen heeft. D bewijst het al 30 jaar aan zijn evolutie.

Een autosnelweg is vooral ontworpen om ook snel te kunnen rijden, door voertuigen die veilig snel kunnen rijden. Dat hindert ook geen enkele autobestuurder ook bvb maar 90 te rijden zoals de camions.

En moest er ietsiepietsie-extra capaciteit nodig zijn omdat het heel druk is en er is fileverkeer dan zit men toch al automatisch (ver) onder de Vmax van 120 kmh. De verkeersdrukte regelt automatisch de (aangepaste) snelheid op de snelweg.
Een gelijkmatige snelheid en relatief korte veiligheidsafstand - # zonder paniekeurs die hun rem aantikken # - is dan capaciteitsverhogend; maar dat is vooral theorie, er zijn er altijd bij die dat niet kunnen (is ook menselijk), ook al worden alleen maar rijvaardige alerte bestuurders genomen en voorafgaand gebrieft met de beste bedoelingen het zolang mogelijk uit te houden ( # utopie # : deskundige testen (Duitsland, Japan,... hebben dat aangetoond
http://de.wikipedia.org/wiki/Stau_au..._Fehlverhalten )

M.a.w. een hogere (wettelijke) snelheidsmax is meestal veilig mogelijk als de autosnelweg rustiger wordt en er plaats en veiligheidsafstand zat is, dan is capaciteit eigenlijk irrilevant. Maar hogere gereden snelheden kunnen toch nog capaciteitsverhogend werken:

De xx %-voertuigen die dan minder lang op de snelweg rijden maken trouwens nog eens extra plaats vrij (moest er al eens een file ontstaan door een ongeval waardoor er 1 van de 2 rijstroken afgezet wordt) dan is de *filedruk* navenant minder.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Filedruk

De filedruk wordt gebruikt als maat van drukte op het autosnelwegennet en uitgedrukt in kilometerminuten (kmmin). Alleen de (som van de) lengtes van files geeft onvoldoende inzicht in hoe druk het is. Een file met een lengte van 2 kilometer lijkt bijvoorbeeld kort, maar het beeld wordt anders als die file er 2 uur staat. De filedruk van een file wordt berekend door de lengte te vermenigvuldigen met de tijdsduur. Bovengenoemde file staat bijvoorbeeld voor 240 kmmin. Een file die eerst 5 minuten een lengte heeft van 3 kilometer en daarna nog 3 minuten 2 kilometer lang is, levert een filedruk van 5 x 3 + 3 x 2 = 21 kmmin.

Hoewel het cijfer al eerder werd gebruikt, is de term filedruk in 2000 ingevoerd door de Verkeersinformatiedienst.

[Supe®Staaf]

Oorspronkelijk geplaatst door Blue Sky

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/...ect-niet.dhtml



Het is dus duidelijk hoe we het verkeer veiliger kunnen maken.

Verbied alle verkeer en het aantal verkeersdoden daalt naar zero!

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Jij claimt, aan jou om de links te geven.

Van "hogere snelheden en hun risico op de autosnelweg" zijn geen links. En in Be sowieso niet die doen (officieel) geen onderzoek naar ongevalsoorzaak onaangepaste snelheid.

Ik kan naar analogie evenzo 3 punten beweren:

- Ten eerste is dit pure praktijkervaring (ook buitenland).
- Ten tweede zijn daar cijfers en studies over die deze (3) dingen min of meer aantonen.
- Ten derde tonen offic. cijfers in Duitsland aan (het enige land die dat kan) dat de verhouding gelimiteerde/ongelimiteerde autobahnen netjes overeenkomt met de verhouding van het aantal respectievelijke verkeersdoden, dit voor de jaren 2005/2006 (bron heb ik).

(1) (veel) lagere snelheden als de vlotte verkeerstroom zijn onveiliger (te lage snelheid of onaangepaste snelheid is dan zelfs een zware overtreding)

(2) (te) lage snelheidsverschillen - vb bij het inhalen - zijn (veel) onveiliger omdat men zich onnodig veel langer in de dode hoek ophoudt en zo het conflictrisico onnodig verhoogd. Lage snelheidverschillen kunnen ook leiden tot verveling en concentratieverlies (vooral bij "de meeste" mannen), die gaan zich dan bezighouden met dingen die niet bevorderlijk zijn voor relax en toch alert rijden.

Te hoge snelheidverschillen zijn er (bijna) niet op de snelweg (of men moet al extreem snel rijden als er nog ander langzaam verkeer is) omdat die daar op ontworpen is en de regels het ip niet toelaten, daarbij is er ook nog een quasi opgelegde minimum haalbare snelheid (70 kmh) vd motorvoertuigen die er op mogen.

Daarnaast is er ook veel inhaalverbod voor zware langzamere (tot 90 kmh) voertuigen, die mogen dan sowieso niet op bet linkervak rijden/inhalen, en al zeker niet op het 3e vak.
En dan nog: in normale omstandigheden is bvb linkervak 180 (auto) - rechtervak 90 (camion/auto) nog altijd maar 90 kmh snelheidsverschil en dat bij eenrichtingsverkeer waar ip nooit inhalende tegenliggers op je eigen rijvak tegemoet rijden zoals dat bij gewone wegen het geval kan zijn, bij een gewone 90-weg nadert een (inhalende) tegenligger aan 70/90 kmh, als jezelf 70/90 kmh rijdt, immers aan 140/180 kmh snelheidsverschil... (en jullie passeren mekaar bijna rakelings daarbij, heel erg hé. En dat gebeurt altijd op gewone 70/90 wegen bij tegenliggers)

Op gewone wegen (2+2-middenberm zelfs tot 120 km limiet) kunnen er overstekende voetgangers en fietsers enz... zijn, er kan en mag zeer traag (kwetsbaar) vervoer op rijden, tja dat zijn snelheidverschillen op veel onveiligere gewone wegen die in de regel veel hoger zijn als op de snelweg. (dat weet toch iedereen)

(3) monotone snelheden (met weinig afwisseling in snelheid, ook geluid) verhogen het risico op concentratieverlies en kan bij vermoeide bestuurders tot indommelen of een secondenslaap leiden. Natuurlijk is het veel beter regelmatig een pauze in te lassen, maar relatief weinig bestuurders doen dat. Bij een hogere limiet of geen limiet gaat er veel meer variatie kunnen zijn in snelheid zodat bestuurders alerter blijven (ook meer gedwongen worden alerter te blijven en regelmatig te spiegelen), en niet meer vanzelfsprekend op hetzelfde rijvak mag "blijven plakken aan ~ limiet" omdat de anderen toch niet sneller mogen als -de naar omstandigheden- lage snelheidslimiet.

- De maatschappij moet nu eens eindelijk aanvaarden dat autosnelwegen niet aan landsgrenzen eindigen en dat in 2011 de gemiddelde moderne auto en -bestuurder veilige kruissnelheden naargelang omstandigheden kan rijden die significant hoger ligt als een (economische) limiet van 37 jaar geleden.
Dus laat die mensen hun relaxe snelheden kiezen naargelang hun auto op de autosnelweg, naargelang hun fysieke toestand en omstandigheden. Dat kan 90 of 100 kmh zijn maar evenzo 160-180 kmh.
Verleg dan die snelheidshandhaving van de (kaarsrechte) snelweg op wegen en plaatsen in Be waar het echt nodig is, ttz op de andere wegen waar tot 4-maal zoveel verkeersdoden vallen. Haal daar de extreme snelheidsovertreders van de weg.

Alle drie zijn een probleem op onredelijk (permanent) snelheidsbeperkte snelwegen, en zeker dan (en dat is ´plakweg 90%´ zo 24/24h 7/7d op alle Be-snelwegen) waar de max-snelheid veel te laag opgelegd is volgens omstandigheden.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

EN nu jij

Klopt, maar irrelevant.

Ik: Roken is ongezond.

brother paul: Ja maar, iemand die niet rookt en drugs spuit en iedere dag naar de McD gaat en nooit sport gaat meer risico lopen vroeg te sterven.

ik: Klopt, maar dat doet niets af aan de stelling dat roken ongezond is.

en nu jij terug

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Jij claimt, aan jou om de links te geven.

np

http://scholar.google.be/scholar?q=s...=1&oi=scholart

Een paar quotes:

. Of the latter, faster driving speed and willing- ness to commit driving
violations increase crash risk, and these factors may be explicable in terms of
personality and antisocial motivation

Driving speed is an important factor in road safety. Speed not only affects the severity of a
crash, but is also related to the risk of being involved in a crash

In a 60 km/h speed limit area, the risk of involvement in a casualty crash doubles with each 5
km/h increase in travelling speed above 60 km/h

Past research has shown that habitual driving speed is one of the most important individual risk factors for traffic accident

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall
injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, the best estimate
of the change in accident risk was 3%

Veel leesgenot

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

np

http://scholar.google.be/scholar?q=s...=1&oi=scholart

Een paar quotes:

Veel leesgenot

Enkele tegenquotes (want die laatste quote van die per 1 kmh <-> - 3 % is echt onzin):

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Summary of Findings
...
Accidents at the 58 experimental sites where speed limits were lowered increased by 5.4 percent. The level of confidence of this estimate is 44 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 11 percent to an increase of 26 percent.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Lowering speed limits more than 5 mi/h (8 km/h) below the 85th percentile speed of traffic did not reduce accidents.

The indirect effects of speed limit changes on a sample of contiguous and adjacent roadways was found to be very small and insignificant.

Conclusion
...
Although there are variations from State to State, on average, speed limits were posed 5 and 16 mi/h (8 and 26 km/h) below the 85th percentile speed. As all States use the 85th percentile as a major criterion for establishing safe and reasonable speed limits, it is surprising that the new speed limits posted on the experimental sections examined in this study deviated so far from the 85th percentile speed. There are several plausible reasons. Once commonly cited reason for posting unreasonably low speed limits is public and political pressure. While individuals and politicians clearly influence some speed limit decision, there are other factors involved.

... The data collected during this study indicate that there are no benefits, either from a safety or operational point of view, from establishing speed limits less than the 85th percentile speed. This does not mean that all speed limits should be raised. Traffic and engineer investigations should be conducted to obtain an accurate measure of the speed distribution. Greater emphasis should be placed on using the 85th percentile speed in setting safe and reasonable speed limits. These studies should be repeated as land use and traffic characteristics change.

http://ec.europa.eu/transport/wcm/ro...t_policies.htm

Who is responsible for setting speed limits?

Clearly, there are differences between countries in the way that speed limit setting is arranged. Generally, the national government decides on the general, national speed limits for different road types. The national government may also determine which exceptions to the general limits can be applied. It generally is the road authority that decides what speed limit is applied for a specific road or road section in their jurisdiction. This decision, of course, must fit within the national speed limit framework. It means, however, that local or regional road authorities have a large amount freedom in determining which speed limit would be applied where.

A common approach to determine the most appropriate speed limit for a particular road or road section is to set the limit close to the V85. The V85-speed is the speed that is not exceeded by 85% of the vehicles. Ideally, however, the speed limit should be based on an analysis of the road and traffic characteristics to make sure that the limit represents a safe speed and, in addition, that the limit is a credible limit for the majority of drivers.

Cijfers Be van gedaalde gemiddelde snelheden (2 �* 5 kmh minder op 3 jaar naargelang weg), die helemaal niet de verwachte resultaten opleverden qua letselongevallen (of uw laatste quote), want het aantal letselongevallen steeg van 47.606 in 2002 naar 49.313 in 2005 ! (bron fgov.be)

en ook de te lage opgelegde limieten te ver onder de V85, zie page 9:

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 Verschil met limiet
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u + 13 km/u
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u + 11 km/u
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u + 16 km/u
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u + 12 km/u
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar

De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

Kassa Kassa, verkeersveiligheid ? mijn oor ja.

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Snelheidslimiet: vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u: 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u: 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u: 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u: 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

@ Alboreto citeerde:

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, the best estimate of the change in accident risk was 3%

het aantal letselongevallen steeg van 47.606 in 2002 naar 49.313 in 2005 ! (bron fgov.be) REKEN maar de STIJGING uit !

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Enkele tegenquotes (want die laatste quote van die per 1 kmh <-> - 3 % is echt onzin):

http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.
We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.
De door u aangehaalde studie zegt het volgende

The results of the study indicated that lowering posted speed limits by as much as 20 mi/h (32 km/h), or raising speed limits by as much as 15 mi/h (24 km/h) had little effect on motorist' speed.

En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven dat sneller rijden niet gevaarlijk is, is niet erg productief.

Ge zult dus beter moeten doen.
Ik zal u even helpen. Zoek studies waar het gaat over de effectief gereden snelheden, en de verschillen ertussen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.
We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.
De door u aangehaalde studie zegt het volgende

En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.

Waar staat in die eerste studie dat er geen controle is, de snelheden moeten toch objectief gemeten worden. Of denk je nu echt dat de boetedreiging in die studie plots veranderd, denk je nu echt dat men die bestuurders inlicht: "Hey guys this is a test... on 99 experimental sites" ???

En als men de limiet veel korter bij de V85 of op de V85 zet (dus men laat de mensen sneller rijden volgens de V-borden) daalt het risico.
Daar gaat die eerste studie over.

Zijn er dan in Be geen controles die de effectief gereden snelheid niet doet dalen (verkeersdrukte doet het nog wat meer dalen maar soit, de FCVV doet objectieve snelheidmetingen (bij teveel verkeersdrukte tot fileverkeer gaat iedereen navenant ver onder de limiet zitten)
(Dat is de link van FCVV hé, de derde "studie" ).

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven *dat sneller rijden* niet gevaarlijk is, is niet erg productief.

Definieer dan eerst eens *sneller rijden*, want dan wordt er in jouw wazig betoog mss iets duidelijk. En leg me dan eens juist uit of controles iemand hindert "sneller te rijden als de limiet" neem ik aan. Duwt die snelheids controle op de rem of laat die het gas los ofzo ? En als men de limiet 20 kmh lager zet als voordien (90 naar 70) gaan natuurlijk veel meer mensen sneller als de nieuwe limiet rijden want ze waren de oude nog gewend. Rijden die dan plots te snel, waar ze zich vroeger keurig aan de limiet hielden ?

In de eerste studie ´Effects of Raising and Lowering Speed Limits ´
worden de limieten verhoogd op eenzelfde wegen en meestal daalt het aantal ongevallen, omgekeerd bij lagere opgelegde limiet stijgen de ongevallen eerder; dus dat komt op hetzelfde neer. En is heel verhelderend.
Want wegen en hun bestuurders (draagvlak 85%) hebben een doordachte limiet nodig op basis van de V85, en niet bvb. 16-21 kmh kmh onder de V85 bij een ´ plotse 70 kmh-weg´ zoals Be oplegt. (bron FCVV-studie)

In de 2e link van de EU bevelen ze de V85 aan (85 % van de bestuurders):

A common approach to determine the most appropriate speed limit for a particular road or road section is to set the limit close to the V85. The V85-speed is the speed that is not exceeded by 85% of the vehicles. Ideally, however, the speed limit should be based on an analysis of the road and traffic characteristics to make sure that the limit represents a safe speed and, in addition, that the limit is a credible limit for the majority of drivers.

Ge zult dus beter moeten doen.

Moeten ? ik wacht nog altijd dat jij je claims "aantoont" (of probeert tenminste), totnutoe weinig gezien behalve dat ge steeds maar dezelfde fout maakt en de gereden snelheid met de impactsnelheid bij een - eventueel - ongeval gelijkstelt.

En blijkbaar speelt het geen rol voor jou of de hoofdoorzaak van dat eventueel ongeval dan ook nog te hoge snelheid boven de limiet is, er zijn nog "98" andere oorzaken of meerdere oorzaken mogelijk.
PS. dat weet iedereen dat bij hogere impactsnelheid de gevolgen erger zijn, als er een ongeval is. Maar een iets hoger gereden snelheid leidt niet automatisch altijd naar iets hogere impactsnelheden, de alertheid vd bestuurder is daar veel meer doorslaggevend.

Je onderzoekt helemaal niet of te trage limieten met amper draagvlak (voor het voorrangsverkeer) tot meer snelheidsverschillen, meer frustratie, en meer (inhaal)maneuvers leiden, of zelfs tot meer voorrangsnegaties leiden vanuit de zijwegen. Ergo, tot meer verkeersongevallen leiden wat de eerste studie over ´reasonable limits´ duidelijk aantoont. (FCVV /BIVV doet dat trouwens ook niet )

Ik zal u even helpen. Zoek studies waar het gaat over de effectief gereden snelheden, en de verschillen ertussen.

Kronkel kronkel, dat zijn de effectief gemeten snelheden en de verschillen ertussen. Zelfs op 3 manieren.

Of zijt gij blind ofwat ?

Die Belgische effectief gereden gemiddelde snelheden (van 3 jaren) - die met 2 �* 5 kmh gedaald zijn - objectief gemeten - heb ik geciteerd in het onderste deel van mijn post, bron en link fcvv.be.

Er staan zelfs 2 tabellen in, bij de tabel gemiddelde snelheid staat de daling (verschil) al erachter, bij de Tabel V85 zal ik de objectief gemeten DALING in de praktijk zelf aanvullen, begrijpend LEZEN aub.

V85
Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.

Snelheidslimiet: v85 2003 v85 2004 v85 2005 | Verschil met limiet| DALING na 2 jaar
30 km/u: 47 km/u 44 km/u 43 km/u | + 13 km/u| - 4 kmh
50 km/u: 65 km/u 62 km/u 61 km/u | + 11 km/u | - 5 kmh
70 km/u: 89 km/u 91 km/u 86 km/u | + 16 km/u | - 3 kmh
90 km/u: 109 km/u 102 km/u 102 km/u| + 12 km/u | - 7 kmh
120 km/u: Geen meetresultaten beschikbaar | -

Gemiddelde snelheid
Doelstelling SGVV (personenwagens): daling gemiddelde snelheid met 5 km/u in 2008

Snelheidslimiet: vgem 2003 vgem 2004 vgem 2005 verschil
30 km/u: 38 km/u 36 km/u 35 km/u - 3 km/u
50 km/u: 54 km/u 51 km/u 50 km/u - 4 km/u
70 km/u: 77 km/u 78 km/u 75 km/u - 2 km/u
90 km/u: 94 km/u 88 km/u 89 km/u - 5 km/u
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

Ik quoteer nog eens extra de link en de context van die twee tabellen, ik voeg er zelfs nog bovenaan overtredingstabel aan toe (pagina 10), waar de %-evolutie duidelijk is van de overtredingen/+10 kmh bij de respect. controles per limiet. Er worden dus snelheidcontroles gedaan in Be, en het aantal %-overtredingen daalt, en ik zet het verschil voor jou | erachter. Is dit VOLDOENDE ?

pagina 10 van 19

Snelheidslimiet % overtredingen (+10 km/u)
" 2003 2004 2005 | Verschil overtredings% (netto daling %)
30 km/u 44 33 36 | - 8 % (-18 %)
50 km/u 27 19 17 | - 10 % (-37 %)
70 km/u 39 39 29 | - 10 % (-25 %)
90 km/u 30 18 20 | - 10 % (-33%)
120 km/u Geen meetresultaten beschikbaar

STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 2007 12 maart 2007 pagina 9 van 19
Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid
DOSSIER : OVERDREVEN EN ONAANGEPASTE SNELHEID
2.4. Gedrag van de weggebruikers

Het BIVV ontwikkelde in 2002 een methodologie voor de uitvoering van snelheidsmetingen.
Het gaat hier om objectieve metingen die moeten toelaten de door de Staten-Generaal voorgestelde indicatoren (gemiddelde snelheid, v85, percentage voertuigen dat de snelheidslimiet met meer dan 10km/u overschrijdt) te meten.

1. Gemiddelde snelheid Tabel

Mogelijk wordt deze doelstelling zonder veel problemen gehaald, maar vooral wat 30 km/u en 70 km/u wegen betreft kan dit resultaat moeilijk bevredigend genoemd worden.
Bij vergelijking tussen de gewesten valt op dat de gemiddelde snelheid in Wallonië in de verschillende snelheidscategorieën hoger (circa 5 km/u) ligt dan in Vlaanderen en Brussel.
Er is een indicatie dat de problematiek van vrachtwagens van meer dan 7,5 ton op 90 km/u-wegen (waar deze voertuigen 60 km/u mogen rijden) ernstig is.

2. V85 Tabel

Doelstelling SGVV (personenwagens): v85 niet hoger dan snelheidslimiet + 5km/u in 2008.
De v85 wordt wel eens beschouwd als een indicator voor de acceptatiegraad voor bepaalde snelheidslimieten. In principe zouden dan enkel bewuste snelheidovertreders sneller mogen rijden dan de v85 . De ‘realistische’ doelstelling van de SGVV wordt voorlopig in geen enkele snelheidscategorie gehaald.

3. Evolutie aantal overtreders

Doelstelling SGVV: minder dan 5% van de voertuigen in ernstige overtreding (+ 10 km/u) in 2008.
Tabel hierboven.

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%...heid%20DEF.pdf

nog eens, negeer maar weer...

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, "the best estimate " of the change in accident risk was 3%

link van fgov.be

Jaar ongevallen verandering %
2009 47.794 -2,1
2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.182 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9
1999 51.600 0,8
1998 51.166 2,2
1997 50.076 2,7 eerste flitpalen, vanaf hier steeds stijgende snelheidcontroles
1996 48.750 -3,9
1995 50.744 -4,3
1994 53.018 -3,5
1993 54.933 -0,9
1992 55.438 -4,8
1991 58.223 -6,8
1990 62.446 -0,9
1989 62.982 2,0
1988 61.756 3,5
1987 59.669 2,0
1986 58.515 6,7
1985 54.826 -6,5
1984 58.659 -0,2
1983 58.778 2,4
1982 57.407 -2,7
1981 59.024 -2,9
1980 60.758 0,9
http://statbel.fgov.be/nl/binaries/a...m325-33655.xls

Tiens, vanaf 1989 had zich een serieus dalende trend ingezet die duurde tot en met 1996 en vanaf 1997 - het beginjaar van dé flitspalen - kwam de focusering op SNELHEID snelheid... en de limieten werden geleidelijk 20 �* 50 kmh naar beneden gezet, deels terecht... deels onterecht. Snelheid was vanaf toen dé zondebok, het blauw op straat verminderde zienderogen... De oplossing was gevonden, maak dat vooral belangrijk wat gemakkelijk controleerbaar is. En vooral zet vele limieten ongeloofwaardig omlaag zodat het ook zeker voldoende opbrengt.

Natuurlijk steeg het aantal afgelegde kilometers in al die jaren, maar die kilometers stegen verhoudingsgewijs wel véél meer in de jaren toen er een dalende trend was...

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

np

http://scholar.google.be/scholar?q=s...=1&oi=scholart

Een paar quotes:


Veel leesgenot

En wat bewijs je nu concreet?

Jij gooit een algemene statement in de groep, ik stel daar een tegenvraag op met wat concrete voorbeelden en jij komt opnieuw af met wat algemene statements (waarbij je psychologie voor fysica wil laten doorgaan in quote 1 of waarbij je statements over snelwegen wil ondersteunen door quotes over normale wegen).

Dus again: hoezo, meer risico? Waarom zou ik meer risico op de baan zijn dan een goedkoop stadswagentje, wanneer ik op een veel kortere afstand stilsta, zelfs al rij ik sneller? Of als je nog wat meer voorbeelden wil: waarom zou ik een groter risico zijn, wanneer ik winterbanden liggen heb en een ander die zich aan de snelheid houdt, niet?

Of wil je echt toegeven dat het je niet om verkeersveiligheid te doen is maar domweg om het klassieke, puberale "jij rijdt snel, bah!"-verhaaltje...

[Micele]

vervolg voorgaande post, jouw desinformatietaktiek heb ik weer eens door.

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ah, ik zie waar ge de fout in gaat.

Neen, dat denk je maar door selectief te negeren.

We spraken er over dat sneller rijden gevaarlijker was.

Ook "trager rijden" is gevaarlijker volgens de studie, ik ben niet onder de indruk.

However, as noted by a number of researchers, the potential for being involved in an accident is highest when traveling at speed much lower or much higher than the majority of motorists

De door u aangehaalde studie zegt het volgende

En dat klopt natuurlijk.
Zonder controles zal de snelheid niet dalen natuurlijk.

Waar staat dat de snelheid niet daalt, dat staat er namelijk helemaal niet.

Dus een studie waar er niet sneller gereden wordt gebruiken om aan te geven dat sneller rijden niet gevaarlijk is, is niet erg productief.

Er wordt wel sneller gereden namelijk tot bijna 2,4 kmh.

Je moet niet selectief iets onconcreets quoten, je moet het wezenlijke quoten, en de studie niet proberen te minimaliseren door onwaarheden te vertellen. Jij quote dus zelf een tekst waar per 1 kmh/3% gerekend wordt, maar als ik een studie citeer waar tot bijna 2,4 kmh snelheidsstijging (van V75) gesproken wordt - bij het verhogen van de limiet - , negeer je dat selectief. Waarvan akte.

At sites where speed limits were raised, there was an increase of less than 1.5 mi/h (2.4 km/h) for drivers traveling at and below the 75th percentile speed.
http://ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html

Oorspronkelijk geplaatst door @ Alboreto:

The numbers used for the relationship between changes in mean speed and overall injury accident risk were that, for each 1 km/h change in mean speed, "the best estimate " of the change in accident risk was 3%

2,4 km/h x 3% = 7,2 % change in accident risk, maar dan wel minder risico bij 2,4 kmh sneller rijden.

De studie bevestigt dit cijfer bijna, 6,7 zit helemaal niet veraf van 7,2.

Accidents at the 41 experimental sites where speed limits were raised decreased by 6.7 percent. The level of confidence of this estimate in 59 percent. The 95 percent confidence limits for this estimate ranges from a reduction in accidents of 21 percent to an increase of 10 percent.

Dus "sneller rijden" is minder gevaarlijk want verminderd het risico.

Fijn hé, als ik jouw aangehaalde studiequote neem om mijn aangehaalde studie te bevestigen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Klopt, maar irrelevant.

Ik: Roken is ongezond.

brother paul: Ja maar, iemand die niet rookt en drugs spuit en iedere dag naar de McD gaat en nooit sport gaat meer risico lopen vroeg te sterven.

ik: Klopt, maar dat doet niets af aan de stelling dat roken ongezond is.

en nu jij terug

ik zeg dus niet dat er niet meer ongevallen gebeuren bij hogere snelheid. Jij zegt dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is, en ik zeg dat is niet waar, er is daar nooit een studie gebeurd.
Bij mijn weten zijn de auto's ook gigantisch veranderd, dus als de auto's beter zijn, dan zou je allang moeten de snelheid verdubbeld hebben, waar is de tijd dat de 2PK gemeengoed was en als traagste rakker aan 90km/u door het verkeer sukkelde. En nu sta ik te pleiten om electrische lilluputters aan 90km/u door het verkeer te laten pruttelen en doe jij ze denigrerend af als 'niet aangepast'

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Waar staat in die eerste studie dat er geen controle is, de snelheden moeten toch objectief gemeten worden. Of denk je nu echt dat de boetedreiging in die studie plots veranderd, denk je nu echt dat men die bestuurders inlicht: "Hey guys this is a test... on 99 experimental sites" ???

Ge blijft rond de pot draaien en naast de kwestie praten.
De stelling was dat sneller rijden tot meer risico leid en hogere snelheidsverschillen ook.
Wat gij met uw studie probeert aan te tonen is dat een bord plaatsen niet altijd helpt om de snelheid te laten dalen.
Dat laatste kan inderdaad maar doet totaal niets af aan de stelling.

De gegevens in die studie toonden geen verandering in de gereden snelheden aan en is dus waardeloos in het proberen weerleggen van de stelling.

Het onderwerp van deze draad, namelijk dat flitspalen prachtige resultaten boeken toont aan dat de stelling wel degelijk correct is.
Ge moet maar eens een uurtje naast een flitspaal gaan staan en zien hoe de mensen hun snelheid aanpassen.
De gereden snelheden daar dalen en dus ook het ongevalsrisico.
Er zullen inderdaad een aantal idioten zijn die te snel rijden en aan de flitspalen hard in de remmen gaan en daardoor onnodig risico bij creëren, maar blijkbaar is de totale winst er nog altijd.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

En wat bewijs je nu concreet?

Jij gooit een algemene statement in de groep, ik stel daar een tegenvraag op met wat concrete voorbeelden

En ik gaf een aantal concrete voorbeelden.
Ge moet natuurlijk wel willen lezen wat de studies aantonen.

I can lead you to water, but I can't make you drink

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ik zeg dus niet dat er niet meer ongevallen gebeuren bij hogere snelheid.

Ah, dat had ik verkeerd begrepen, sorry daarvoor.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Jij zegt dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is, en ik zeg dat is niet waar, er is daar nooit een studie gebeurd.

Ik heb niet gezegd dat het wegennetwerk geoptimaliseerd is.
Ik zeg dat het Belgische infrastructuur slechts 120 toelaat.
En met infrastructuur bedoel ik het geheel, inclusief de wetgeving.

Voor mijn part mogen ze die snelwegsnelheden gelijkschakelen met Frankrijk, zoals ze in Nl hier en daar gaan doen en op sommige stukken waar het kan 130 toelaten, maar dan nog is het idioot een wagen te kopen die optimaal draait op 160 of 180.

Dat kan interessant zijn mocht ge in Duitsland wonen en elke dag voor uw werk op een onbeperkt stuk snelweg moeten rijden.
Maar in België is dat een non-argument.

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Bij mijn weten zijn de auto's ook gigantisch veranderd, dus als de auto's beter zijn, dan zou je allang moeten de snelheid verdubbeld hebben

Ten eerste is de maatschappij van mening dat er te veel slachtoffers vallen in het verkeer.
Daarom heeft men o.a. aan de autoconstructeurs een aantal verplichtingen opgelegd waardoor de auto's inderdaad een pak veiliger geworden zijn.
Ik ben er (net zoals gij vermoedelijk) van overtuigd dat dit heel wat slachtoffers heeft vermeden.
Als ge dan de toegelaten snelheden verhoogd, dan maakt ge de inspanningen van de autoconstructeurs ongedaan, en dat kan de bedoeling niet zijn.

Een tweede punt waar ge rekening mee moet houden is dat de mens niet is mee geëvolueerd.
Bij botsingen aan hogere snelheden komt een mens op een veel te korte afstand tot stilstand, waardoor de ingewanden gewoon loskomen en de mens sterft.
Er is nog geen enkele techniek die de auto-sector kan aanbieden om botsingen trager te doen verlopen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Ge blijft rond de pot draaien en naast de kwestie praten.

Neen, dat doet jij.

De stelling was dat sneller rijden tot meer risico leid en hogere snelheidsverschillen ook.

Doen ze niet, aan jou om het aan te tonen.

Wat gij met uw studie probeert aan te tonen is dat een bord plaatsen niet altijd helpt om de snelheid te laten dalen.

De oude US-studie (1992) toont aan dat hogere/lagere snelheidsmax weinig aan de gereden snelheden van de wat apathisch 55 miles gewende US-bestuurders veranderen. Het interesseert hun blijkbaar niet.

Maar toch is er een significante snelheidsverandering merkbaar, weinig (little) maar toch tot bijna 2,4 kmh meer voor 75% van de bestuurders bij een verhoogde snelheidsmax, de rest blijven wat apathisch hun gang gaan.

Dat laatste kan inderdaad maar doet totaal niets af aan de stelling

Uw stelling is nergens aangetoond. Verkeersveiligheid is zeer complex, en kan niet zomaar met hier en daar een expertenstudie uitgelegd worden, nadien stellen de experten-onheilsprofeten (dikwijls bestelde studie door de overheid) vast dat de Vmax-verhoging zelfs minder verkeersongevallen opleverde in plaats van meer.

Mooi bewijs dat de (auto)bestuurders hun eigenverantwoordelijkheid qua aangepaste snelheid nemen en die snelheidsborden eerder als kassa-borden bekijken.

De gegevens in die studie toonden geen verandering in de gereden snelheden aan en is dus waardeloos in het proberen weerleggen van de stelling

Ze toonden wel in verandering in de gereden snelheden aan, en zijn dus helemaal niet waardeloos om jouw stelling losjes onderuit te halen.
Daarbij heb ik de link van de FCVV ook nog eens dik uitvergroot waar de dalende snelheden objectief gemeten zijn. Dus Uw gepruttel en genegeer helpt niets.

En WAT is NU met de Belgische FCVV-link van 2007 die snelheidsdalingen tot 7 kmh tussen 2003 en 2005 meette !, op NEGEER bij jou ?
Zeg dan direct dat je helemaal geen argumenten hebt hé. Zwak zwak en laf ook nog.


.... Sinds Steve Stevaert omstreeks ´98 verkeersminister werd is het aantal bebouwde kom oppervlakte (regime 50 kmh) in Vlaanderen quasi verdubbeld. En sinds 1995 zat hij in het Parlament en had ook al invloed op het snelheidgedoe in Vlaanderen.

De verkeersdrempels en plateau´s schoten al eerder uit de grond, de zone 30 ´s namen massaal toe (ook door Bert Anciaux).
Steve Stevaert en hun opvolg(st)ers op de Spa zorgden er ook voor dat er massa´s 70- en 90-borden(2+2) in Vlaanderen geplant werden, dus snelheidmax verlagingen van 20 en 30 kmh, later werden de zone 30-50- ook 70 uitgebreid. Ook in Wallonie werden de 50 en 70/90 regimes opgedreven.
Be heeft het recordaantal flitspalen in Europa, pakkans bij bemande controles werd ook opgevoerd, flitspalen werden zelfs op de snelweg geplaatst.
Al dat en het drukker verkeer ook, heeft geleid tot gemiddelde snelheidsdalingen in de orde van 15 kmh en wat heeft het opgeleverd, geen daling letselongevallen... dus NADA qua ongevaloorzaak ( bij ´strohalm minder doden´ zijn andere parameters belangrijker)

Bekijk de cijfers maar goed, en niet blij zijn met een dode mus want in 2008 en 2009 daalden de afgelegde kms waar tov de voorgaande jaren altijd een licht stijgende tendens was.

Jaar ongevallen verandering %
2009 47.794 -2,1
2008 48.827 -2,0
2007 49.815 1,3
2006 49.182 -0,3
2005 49.313 -
2004 - -
2003 - -
2002 47.606 0,3
2001 47.443 -3,3
2000 49.064 -4,9
1999 51.600 0,8
1998 51.166 2,2 STEEDS dalende gereden snelheden vanaf hier.
1997 50.076 2,7 eerste flitpalen, vanaf hier steeds stijgende snelheidcontroles
1996 48.750 -3,9
1995 50.744 -4,3
1994 53.018 -3,5
1993 54.933 -0,9
1992 55.438 -4,8
1991 58.223 -6,8
1990 62.446 -0,9
1989 62.982 2,0
1988 61.756 3,5
1987 59.669 2,0
1986 58.515 6,7
1985 54.826 -6,5
1984 58.659 -0,2
1983 58.778 2,4
1982 57.407 -2,7
1981 59.024 -2,9
1980 60.758 0,9
bron: statbel/fgov.be

Het onderwerp van deze draad, namelijk dat flitspalen prachtige resultaten boeken toont aan dat de stelling wel degelijk correct is.

Onzin, en nergens aangetoond, pure propaganda.
De verkeersstatistieken geven namelijk heel wat anders weer, geen dalende tendens meer van de letselongevallen.
http://statbel.fgov.be/nl/statistiek..._slachtoffers/

Ge moet maar eens een uurtje naast een flitspaal gaan staan en zien hoe de mensen hun snelheid aanpassen.

En dan ? Door de lagere snelheid gaan er meer voorrangsnegaties zijn vanuit de zijwegen. Néh. Lagere snelheid gaat hun een vals veiligheidsgevoel geven en ze gaan minder alert zijn. Néh.. enz.. enz...

Een beetje minder snelheid is daar heel zelden ongevaloorzaak, gewoon totaal te verwaarlozen tov de andere parameters.

De gereden snelheden daar dalen en dus ook het ongevalsrisico

Niet het ongevalrisico.

Er zullen inderdaad een aantal idioten zijn die te snel rijden en aan de flitspalen hard in de remmen gaan en daardoor onnodig risico bij creëren, maar blijkbaar is de totale winst er nog altijd.

Die is er niet. aan jou om het aan te tonen.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

En ik gaf een aantal concrete voorbeelden.
Ge moet natuurlijk wel willen lezen wat de studies aantonen.

I can lead you to water, but I can't make you drink

Oh ik kan lezen, geen probleem daarmee. Ik kan zelfs begrijpend lezen, vooraleer je je dat afvraagt. Vraag is eerder of jij dat ook kan, gezien jouw reacties hier

Je gaat immers nergens op de vraag in en je geeft geen enkel concreet voorbeeld.

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Sfax

Oh ik kan lezen, geen probleem daarmee. Ik kan zelfs begrijpend lezen

Daar laat ge anders weinig van merken.

De stelling is
1) hogere snelheden houden meer risico in
2) meer verschillen in snelheden houden meer risico in.

Op de vraag naar links die dit aantonen gaf ik u een hele hoop links en was zelfs zo vriendelijk er de relevante stukjes uit te halen.
Vele van die stukjes komen uit wetenschappelijke studies.

Wat wilt ge dan nog meer weten?
Welke relevante vragen van u zijn daarmee niet beantwoord?

[Alboreto]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Doen ze niet, aan jou om het aan te tonen.

Ook u kan ik niet doen drinken, enkel de linken aangeven waar het water zich bevindt.
Wilt ge als een klein kind met de handen op de oren 'lalalala' uitschreeuwen, dan is dat uw recht, maar verwacht dan weinig begrip van mijnentwege.

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

De oude US-studie (1992) toont aan dat hogere/lagere snelheidsmax weinig aan de gereden snelheden van de wat apathisch 55 miles gewende US-bestuurders veranderen. Het interesseert hun blijkbaar niet.

Totaal irellevant.
De stelling zegt dat sneller rijden meer risico inhoudt.
De oude US-studie zegt dat bordjes niet altijd helpen, en dat kan wel zijn, maar het is en blijft off-topic, hoelang ge ook 'lalalalala' blijft schreeuwen.

[Sfax]

Oorspronkelijk geplaatst door Alboreto

Daar laat ge anders weinig van merken.

De stelling is
1) hogere snelheden houden meer risico in
2) meer verschillen in snelheden houden meer risico in.

Op de vraag naar links die dit aantonen gaf ik u een hele hoop links en was zelfs zo vriendelijk er de relevante stukjes uit te halen.
Vele van die stukjes komen uit wetenschappelijke studies.

Wat wilt ge dan nog meer weten?
Welke relevante vragen van u zijn daarmee niet beantwoord?

Lol, kwestie van hetgeen er al geschreven is even te negeren en gewoon terug met je oorspronkelijke claim af te komen. Als jij graag alles opnieuw wil overdoen, mij niet gelaten, maar dan ga je toch echt wel zelf mogen terugscrollen naar de tegenvragen die er gesteld zijn.

Geen enkele vraag is beantwoord, om het kort te stellen .