Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ik zou de diesel afschrijven omdat uitindelijk petoleum vervangen moet wordn door aardgas n mehanol of ethanol

Ik zou hem niet afschijven voor een deel van wagenpark die kan rijden op bioolie

Envoor de rest doe ik geen uitspraken over stof

Het probleem verschuiven dus. Niet oplossen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Henri1

Iemand enig idee wat het globale vlieg- en scheepvaartverkeer allemaal in het milieu pompt ?

Daar zegt men opvallend weinig over nietwaar ?

Een zeeschip van 40.000 ton verstookt gemiddel 1 ton zware stookolie per uur, wat dus nog goed meevalt.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Het probleem verschuiven dus. Niet oplossen.

ho; ik denk als auto's de helft minder verbruiken dat ze zeker de helft minder vervuilen. Dus de grootste vermindering in vervuiling kun je rabiaat doen door de CO2 te takseren. En de brandstof CO2 gerelateerd taxeren.

Als iederen de helft minder CO2 produceert halveer je al de output van de diesels. Dus op zich is 50% van het probleem en 50% van het stof weg.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door artisjok

Staat er in je boek ook een berekening over hoe de BIV zou moeten berekend worden? Komt die overeen met het voorstel tot decreet van de Vlaamse regering? Want daarover gaat dit topic.

Wel Micele zijn dada is het fijnstof.
Mijn dada is de CO2
Uwe dada is het sociaal perspectief.

Ik zeg ecologie en sociaal zijn gaan niet samen
en ik denk dat als je een taks nu eens herorienteert naar de CO2 dat je meer resultaat zult boeken dan met dat jaloezieprincipe; Jaloezie takseren komt erop neer dat je de rijke minder zijn rijkdom laat etaleren. CO2 takseren wil zeggen dat je effectief iets doet voor het milieu.
Als een socialist beweert mee te heulen met de groene, moeten ze toch dringend hun 'sociale' fantasietjes laten varen.

Die BIV gaat in de CO2 richting dus vind ik die BIV goed. PUNT.

[artisjok]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel Micele zijn dada is het fijnstof.
Mijn dada is de CO2
Uwe dada is het sociaal perspectief.

Ik zeg ecologie en sociaal zijn gaan niet samen
en ik denk dat als je een taks nu eens herorienteert naar de CO2 dat je meer resultaat zult boeken dan met dat jaloezieprincipe; Jaloezie takseren komt erop neer dat je de rijke minder zijn rijkdom laat etaleren. CO2 takseren wil zeggen dat je effectief iets doet voor het milieu.
Als een socialist beweert mee te heulen met de groene, moeten ze toch dringend hun 'sociale' fantasietjes laten varen.

Die BIV gaat in de CO2 richting dus vind ik die BIV goed. PUNT.

Ik heb hier niets geschreven vanuit een sociaal perspectief. Waar lees je dat?
Ik schrijf dat de vervuiling (fijn stof en andere giftige stoffen) nauwelijks in rekening gebracht worden.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

ho; ik denk als auto's de helft minder verbruiken dat ze zeker de helft minder vervuilen. Dus de grootste vermindering in vervuiling kun je rabiaat doen door de CO2 te takseren. En de brandstof CO2 gerelateerd taxeren.

Onzin, want dat is voor bepaalde gassen en stoffen niet evenredig zelfs soms averechts, en dat weet je goed genoeg. Een roetdeeltjesdiagram had ik al geciteerd. De minste roetdeeltjes waren bij gemiddelde toerentallen en niet bij de lage toerentallen, als de motor minder verbruikt.

Daarbij moet je vervuiling nog eens indelen in gassen en stoffen naargelang gevaarlijkheid voor de mens. En dat wordt HELEMAAL niet gedaan (CO2 staat zelfs niet onder Euronorm-schaadstoffen, is ook enkel een broeikasgas goed voor de plantjes. ).
En bij de Euronormgrenzen, en ook bij de (omgerekende) CO2 zelf wordt de motor nooit echt belast, aangezien het om een rollenbanktest gaat waar zéér trage optrektijden en snelheden gereden worden.
Let vooral op de tijdschaal... 2/3 van de rollenbanktest -780 op 1180 sec- en 30 kmh tot max 50 kmh - kan een geoefende fietser die auto zelfs volgen. Zéér kortstondig of ca enkele % rijden ze boven 100- fractie 120 kmh... waar tegenwoordig zelfs de mini´s vlot 170 kmh halen.

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden (knapp 20 Minuten). Er besteht aus einem 780 Sekunden dauernden City-Zyklus (städtische Bedingungen) und einem 400 Sekunden dauernden Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen). Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst (Vergleiche Quellenangabe) und entsprechend interpoliert.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyk...klen_in_Europa

Die Euronorm-grenswaarden geven dus maar een beperkte indicatie wat de motor naargelang brandstof echt vervuilt.

Als iederen de helft minder CO2 produceert halveer je al de output van de diesels. Dus op zich is 50% van het probleem en 50% van het stof weg.

CO2 of verbruik en fijnstof is helemaal niet evenredig, ge kletst uit uw nek Paul. Bovendien vergeet ge volledig de naverbranding in de roetfilter bij voldoende hoge werktemperatuur. En die temperatuur kan je enkel halen als men vlot genoeg met een diesel rijdt. Bij korte afstanden is een diesel totaal ongeschikt en zeer "vervuilend". Daar houdt de nieuwe BIV helemaal geen rekening mee.
Bronnen genoeg:

Een dieselmotor presteert goed wanneer hij met een constant en een laag toerental kan draaien. Zijn habitat is de snelweg buiten de spits. De dieselmotor bereikt wel minder snel zijn bedrijfstemperatuur en zijn optimaal verbruik. In stadsverkeer bereikt een diesel pas na 20 minuten zijn ideale bedrijfstemperatuur en op de snelweg na 10 minuten. Dit verklaart waarom een dieselwagen absoluut niet geschikt is voor korte trajecten. Het verbruik en de uitstoot, van vooral stikstofoxiden, zijn dan opmerkelijk hoger. De CO2-premie van de federale overheid pusht automobilisten richting diesel. Ook zij die weinig kilometers afleggen en veelal de auto voor korte ritten gebruiken, schakelen over op diesel. Dit blijkt uit nieuw onderzoek van VAB, een enquête bij 7.852 automobilisten. Daaruit blijkt ook dat 76% van de ritten korter is dan 15 kilometer. (Belga) (TDMS)

http://www.kuleuven.be/metaforum/docs/pdf/wg_7_n.pdf

METAFORUM LEUVEN

De interdisciplinaire denktank Metaforum Leuven wil de deelname van de K.U.Leuven aan het maatschappelijk debat versterken.
Daartoe ondersteunt Metaforum Leuven denkgroepen die wetenschappelijke expertise samenbrengen en onderzoekers vanuit verschillende disciplines in gesprek brengen rond relevante maatschappelijke problemen.

INHOUDSOPGAVE
Metaforum Leuven ... 2

1. Personenmobiliteit ... 4

A. Inleiding: inperking, probleemstelling, aanpak .................................................. ............................. .................. 4
Multidisciplinaire verruiming en thematische inperking .................................................. ............................. ........ 4
Een complexe problematiek verdraagt geen manifest .................................................. ............................. ........... 4
Een kwestie van kosten en baten? ... 5
Een denkschema als road map... 7

B. Hoe belangrijk is de keuze van het juiste voertuig? .................................................. ............................. .........
10
De relatie tussen voertuigemissies en gezondheid .................................................. ............................. ............... 10
De effecten van de voertuigkeuze ... 12

C. Fijnregelen, bijwerken, bijsturen: (veel) meer halen uit onze bestaande weginfrastructuur ........................ 19
Het aanpakken van zwakke punten en precaire situaties: van capaciteitsverlies naar capaciteitsmaximalisatie... 19
Capaciteitswinst door de fijnregeling van kruispunten .................................................. ............................. ......... 20
Capaciteitswinst door de aanpassing van structurele knelpunten .................................................. .................... 21
Capaciteitswinst door proactief filebeheer ... 21
De keuzes van weggebruikers bijsturen: beprijzen en sturen op welbevinden .................................................. . 22

D. Hoe onze ruimte goed structureren? Zonder goede ruimtelijke planning gaat het niet ................................ 29
Ruimtelijke planning voor betere mobiliteit: problematieken, doelstellingen en actieterreinen ....................... 29
De Vlaamse ruimte anders bekijken ... 38

E. De structuur van het wegennet: een pleidooi voor een robuust en hiërarchisch stelsel met daarin een
opgewaardeerd samenhangend regionaal netwerk .................................................. ............................. ................. 43
De ontmanteling van een samenhangend secundair (regionaal) wegennet: een begrijpelijke maar ongelukkige keuze ... 43
Van een kwetsbare boomstructuur naar een robuust, samenhangend, drieledig en multimodaal stelsel ......... 44

F. Kritische bedenkingen bij enkele beleidskwesties .................................................. ............................. ........... 48
2. Beleidsaanbevelingen ... 51

3. Referenties ... 53
[.....]

2. BELEIDSAANBEVELINGEN

Vier registers die verschillende aspecten van het mobiliteitsgebeuren belichten, werden geopend: de
voertuigkeuze, de optimalisatie van het gebruik van de bestaande infrastructuur, een betere ruimtelijke ordening
en een intelligente uitbouw van nieuwe infrastructuur. Binnen elk register werden problemen, argumenten,
concepten en voorstellen aangebracht. Samen vormen zij een veelzijdig en tegelijk open en samenhangend kader
voor onderzoek, ontwikkeling en beleid. Tot slot vatten we nog kort een aantal beleidsaanbevelingen samen. Zij
bestrijken een breed spectrum dat gaat van het direct verbeteren van wat bestaat – het optimaliseren van de
bestaande verkeersinfrastructuren en verkeerspraktijken, benutten van beschikbare kennis, werk maken van
haalbare voorstellen – tot het investeren in een echt duurzame mobiliteit voor morgen.

1. Op het vlak van leefmilieu is de eerste prioriteit nog steeds het ontmoedigen van dieselwagens: ze krijgen een
groot belastingvoordeel en zijn nog steeds schadelijker voor de gezondheid dan benzinewagens. Er is nood aan een
jaarlijkse extra voertuigbelasting voor dieselwagens die zorgt dat deze wagens ongeveer evenveel belasting betalen
per jaar als benzinewagens. Deze belasting zou ook best hoger zijn voor oudere dieselwagens omdat deze ook
beduidend meer vervuilen. De hoge subsidie voor energiezuinige wagens is absoluut niet evident omdat er veel
goedkopere manieren zijn om CO2-emissies te verminderen. Het invoeren van een belasting per kilometer die kan
variëren met het traject en het tijdstip van de verplaatsing verdient aanbeveling. Het aspect leefmilieu wordt op
termijn steeds minder belangrijk in de opbouw van deze belasting.

2. Het sterk subsidiëren van energiezuinige wagens gaat wellicht een kleine vermindering van de uitstoot van CO2
meebrengen, maar deze wordt bereikt aan een zeer hoge kost voor de maatschappij: 1.000 € per ton CO2 te
vergelijken met een kostprijs van 10 tot 30 € per ton CO2 voor uitstootreducties in de industrie. De klassieke
benzine- en dieselwagens zullen nog sterk verbeteren. Ze blijven dus een goede technologische keuze vanuit het
oogpunt van CO2-reductie aan betaalbare prijzen. In steden lijkt de overschakeling van stadsbussen op aardgas een
efficiënte en veilige manier om luchtvervuiling aan te pakken.
Het is nog te vroeg om volop en exclusief de aanschaf van elektrische voertuigen te promoten. Bij de hoge subsidies
voor massale aankoop van hybride en elektrische voertuigen moeten vragen worden gesteld: het is niet alleen een
zeer dure manier om de uitstoot van CO2 te beperken, maar de subsidies zullen ook vooral worden opgepikt door
de hoogste inkomensklassen. Dit geld kan beter besteed worden aan onderzoek en ontwikkeling op het vlak van
energiebesparing en schone technologie.

3. Het aanpassen en fijnregelen van of kleine optimalisaties aan kruispunten of structurele snelwegknelpunten
kunnen tegen geringe kost files significant verminderen. Dit lijkt een bescheiden opzet maar vormt in feite een
ambitieus programma. Omwille van hun bijzonder gunstige baten-kostenverhouding is het cruciaal deze quick-wins
niet uit het oog te verliezen in tijden van grote discussies over infrastructurele werken en verkeersmanagement.
Het gaat om een veelheid van relatief kleine ingrepen. Niettemin is een permanente alertheid en voldoende
bestaffing nodig om van deze kleine maar belangrijke verbeteringen een structurele capaciteitsmaximalisatie te
maken. In sommige gevallen vergt dit kleine werk bovendien het aanspreken van (beschikbare) geavanceerde
technologie.

4. Een goed gebruik van het wegennetwerk vergt het bijsturen van de gebruikers, zoniet krijgt men een zeer
suboptimaal gebruik. Dit bijsturen kan door de juiste incentieven: in reiskosten (selectieve beprijzing,
rekeningrijden, fijngeregelde tolheffing) of in reistijd (gepaste categorisering en dito inrichting). Door de keuze van
prijs of doorstromingssnelheid heeft een goed anticiperende wegbeheerder dus wel degelijk grip op de vrije
beslissingen van de weggebruikers.

5. Ook het openbaar vervoer kan door betere beprijzing en gerichte trajecten veel aan efficiëntie winnen.
Substitutie met andere vormen van zacht verkeer moet worden tegengegaan.

6. Het ondersteunen door de Vlaamse overheid van stadsvernieuwingsprojecten – onder meer gericht op het
verdichten en verweven van functies en het verbeteren van hun multimodale bereikbaarheid – begint vruchten af
te werpen. Het verdient aanbeveling dit beleid verder te zetten en zo mogelijk te versterken.

7. Veel parkeercapaciteit in de stad en op bedrijventerreinen wordt slecht ingezet. Er kan worden gewerkt aan
nieuwe formules van meervoudig gebruik en flexibele bezetting.

8. Eerder dan als de chaotische uitkomst van een laissez-faire aanpak, kan de Vlaamse gespreide ruimte worden
bekeken als een ruimtelijke ‘palimpsest’ die een historische gelaagdheid van beleidsingrepen te zien geeft
waartussen een onderhuidse samenhang bestaat. Het leitmotiv van deze samenhang is mobiliteit en gespreide
ontwikkeling. In aanvulling op het stedenbeleid biedt dit een interessant uitgangspunt voor een beleid dat de
Vlaamse ruimte herbedenkt in termen van samenhangende netwerken.

9. De ruimtelijke structuur van Vlaanderen vraagt om een samenhangend regionaal wegennet binnen een robuust,
hiërarchisch, samenhangend multimodaal netwerkconcept. Binnen een dergelijk concept kunnen ook nieuwe
trajecten van openbaar vervoer worden onderzocht met economische draagkracht en ruimtelijk ordenend
vermogen. Hiervoor is een koerswijziging van het langetermijnbeleid noodzakelijk. Ongebonden interdisciplinair
onderzoek moet dit ondersteunen.

10. Er is nood aan een grondige en deugdelijke kosten-batenanalyse met een tweede opinie om te komen tot een
meer verantwoorde investeringsplanning. Dit geldt voor alle modi.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Wel Micele zijn dada is het fijnstof.

Neen, alle gevaarlijke stoffen en uitlaatgassen, daar is CO2 niet bij.

Lees nog eens Paul welke dada de Wereldgezondheidorganisatie heeft en welk e gevaarlijke stof helemaal bovenaan staat, een stuk boven passief roken, NEGEER je dat weer ?
Waar staat CO2 ergens ? Al Gore-cinema was in 2006 Paul.

Hoofdstuk 2
begint daarom met een analyse van de luchtverontreinigende stoffen, waar naast fijn stof en ozon, ook NOX wordt behandeld, hoewel het belang daarvan niet zozeer afkomstig is van de eigen toxiciteit, maar wel van zijn rol als ozon- en fijnstofprecursor of merker voor andere verkeersgerelateerde emissies. Daarnaast worden ook de polycyclische aromatische koolwaterstoffen, of kortweg PAK’s, besproken, alsook de effecten van geur en temperatuur met betrekking tot luchtverontreiniging. De effecten van geluid worden vervolgens besproken, gevolgd door de impact van verkeersongevallen en de fysieke activiteit. De polluentspecifieke analyse wordt afgesloten met de effecten op de leefbaarheid en de psychologie. Hoofdstuk 3 geeft kort aan waar het huidige beleid met betrekking tot mobiliteit en gezondheid, zich op richt. Dit hoofdstuk vormt de aanzet voor hoofdstuk 4 waarin gekeken wordt hoe een toekomstig beleid gezondheid en milieu beter kan integreren.

Tabel 1. Ranking van geselecteerde milieustressoren volgens WHO (2010).

Ranking volgens : Gezondheids-impact | Sterkte bewijslast

1. Fijnstof : Hoog | Hoog

2. Passief roken: Medium | Hoog
2.1. Geluid, Ozon, Lood: Medium | Medium
2.2 Dioxines: Medium | Laag

3. Benzeen : Laag | Hoog
3.1 Formaldehyde: Laag | Laag

page 9 uit
http://www.health.belgium.be/interne...s/19069613.pdf

Hier past nog een NOx diagram bij naargelang toerental van een dieselmotor, want een diesel stoot ook 5 maal meer NOx uit als een vergelijkbare benzinemotor.

Het roetdeeltjesdiagram (50 x meer als benzine) ken je al naargelang toerental.

Bij lage toerentallen in hoogste versnelling verbruiken die dieselauto´s het minste of het minste CO2 is dat dan evenredig met NOX of PM ? Oordeel zelf.

Mijn dada is de CO2

Dan moet je best naar het topic Global Warming gaan.

En moest je het nog altijd niet gemerkt hebben, de modernste benzinemotoren (downsizing directe injectie) evenaren al enkele jaren de modernste dieselmotoren qua CO2-uitstoot. Want een liter dieselverbranding geeft ~ 13 % meer CO2-uitstoot als benzine. Dus als een benzine 13 % meer verbruikt stoot hij evenveel CO2 uit. De rollenbanktest-CO2 bevoordeeld de diesel meer als de benzine, in de praktijk of dagelijks testverbruik op de openvare weg ligt de benzine significant korter bij de diesel als die genormde CO2-uitstoot tijdens die fel bekritiseerde* rollenbanktest weergeeft.
*

Laut einem Test des ADAC sind die Normangaben um bis zu 25 % zu optimistisch. Außerdem optimieren Fahrzeughersteller ihre Produkte auf die Norm-Verbrauchsangaben hin und damit zu Lasten des realen Verbrauchs. [3]

Die Europäische Union sieht selbst den Bedarf, den NEFZ durch einen realistischen Zyklus zu ersetzen, möchte dieses Vorhaben aber langfristig im Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung der Fahrzyklen umsetzen [4].
http://de.wikipedia.org/wiki/NEFZ#Re...zug_und_Kritik

Ik zeg ecologie en sociaal zijn gaan niet samen
en ik denk dat als je een taks nu eens herorienteert naar de CO2 dat je meer resultaat zult boeken

Zie citaat METAFORM Leuven in post hierboven

Die BIV gaat in de CO2 richting dus vind ik die BIV goed. PUNT.

Die BIV gaat enkel naar CO2 bij vergelijkbare Euronormen, en heeft dus bijna niets met schadelijke emissies te doen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door artisjok

Ik heb hier niets geschreven vanuit een sociaal perspectief. Waar lees je dat?
Ik schrijf dat de vervuiling (fijn stof en andere giftige stoffen) nauwelijks in rekening gebracht worden.

En ik zeg jammer maar geen probleem de BIV is co2 gerlateerd en dat vind ik een goeie stap vooruit
en tussen haakjes arti na een paar jaar begin ik u al te kennen toch

En co2 gaat over fossiele brandstoffen en hoe kun je beter de economie vergoenen dan door de fossiele brandstoffen te takseren

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En ik zeg jammer maar geen probleem de BIV is co2 gerlateerd en dat vind ik een goeie stap vooruit
en tussen haakjes arti na een paar jaar begin ik u al te kennen toch

En co2 gaat over fossiele brandstoffen en hoe kun je beter de economie vergoenen dan door de fossiele brandstoffen te takseren

Ale neem nu die plugin hybriden met motor die geoptimaliseerd wordt om de batterij op te laden. Ik denk dus gezien die motoren alleen maar werken bij optimaal toerental en gezien die wagens nog 50g co2 uitstoten dat ze best wel een goede evolutie zijn

Wat jullie nu zeggen is dat die elektische voertuigen met range extnder meer vervuilen dan hun normale broertjes? ????

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Ale neem nu die plugin hybriden met motor die geoptimaliseerd wordt om de batterij op te laden. Ik denk dus gezien die motoren alleen maar werken bij optimaal toerental en gezien die wagens nog 50g co2 uitstoten dat ze best wel een goede evolutie zijn

Wat jullie nu zeggen is dat die elektische voertuigen met range extnder meer vervuilen dan hun normale broertjes? ????

De totale vervuiling van een hybride is inderdaad groter dan die van een gewone diesel.
En de vervuiling komt niet alleen door het verbruik, maar door de productie en de kortere levensduur van het voertuig.
Daarnaast is een hybride enkel zuining en milieuvriendelijk bij korte afstanden en in stadsverkeer.
Iemand die dus op het platte land woont en open wegen heeft, vervuilt meer als hij een hybride gebruikt.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

En ik zeg jammer maar geen probleem de BIV is co2 gerlateerd en dat vind ik een goeie stap vooruit
en tussen haakjes arti na een paar jaar begin ik u al te kennen toch

En co2 gaat over fossiele brandstoffen en hoe kun je beter de economie vergoenen dan door de fossiele brandstoffen te takseren

Het probleem rond de uitstoot van voertuigen om daar de BIV aan te verbinden ligt niet bij de beslissing, maar bij de manier waarop de uitstoot word getest.

De uitstoot word namelijk gemeten bij stadsverkeer en bij kruissnelheid en daar een gemiddelde van genomen.

Een BMW heeft bij stadsverkeer een hoge uitstoot, doch een zeer lage als hij op kruissnelheid kan rijden. Maar de kruissnelheid van een BMW ligt boven de maximum toegestane snelheid op de meeste openbare wegen in Europa.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De totale vervuiling van een hybride is inderdaad groter dan die van een gewone diesel.
En de vervuiling komt niet alleen door het verbruik, maar door de productie en de kortere levensduur van het voertuig.
Daarnaast is een hybride enkel zuining en milieuvriendelijk bij korte afstanden en in stadsverkeer.
Iemand die dus op het platte land woont en open wegen heeft, vervuilt meer als hij een hybride gebruikt.

Luister een keer Jantje

1° een auto produceren vraagt nooit meer energie dan hij verbruikt
en een auto van 2000kg produceren vraagt bvb 2000kg grondstoffen en 1000kg energie.
een hybride van 1300kg produceren vraagt 1300kg grondstoffen en 700kg energie, om het te simplifieren,

wat jij bedoelt is dat de exotische metalen in de batterij ergens nog een vervuilend aspect hebben, ok, dat verhaal ken ik en begrijp ik, nu je moet nu eens uitereken hoeveel van die exotische metalen daarin zitten, de lithium dat is wel in een batterijpack van 20kg bvb 5kg

2° een auto die 200.000km rijdt met 12.000liter of 18000euro diesel vervuilt toch 2 keer meer dan een auto die 6.000liter of 9000euro verbruikt. En die 60g, is een auto die nog amer 3000liter verbruikt of 4000euro
en wat jij vertelt is dat die auto meer vervuilt ???

3° gezien het een plugin hybride is, en je hangt uw PLUGIN aan uw ZONNNEPANELEN, dan rij je ELEKTRISCH op ZONNEENERGIE, dan heb je weldegelijk 40km pendelen of de gemiddelde rit van een belg die hij elke dag doet... die je volledig ELEKTRISCH CO2 vrij doet...

Leg nu nog eens uit dat dit meer vervuilt; Het zou mij verwonderen dat die lithium gaat verantwoordelijk zijn voor een vervuiling die groter is dan die 9000liter petroleum die jij nog wilt verbranden.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het probleem rond de uitstoot van voertuigen om daar de BIV aan te verbinden ligt niet bij de beslissing, maar bij de manier waarop de uitstoot word getest.

De uitstoot word namelijk gemeten bij stadsverkeer en bij kruissnelheid en daar een gemiddelde van genomen.

Een BMW heeft bij stadsverkeer een hoge uitstoot, doch een zeer lage als hij op kruissnelheid kan rijden. Maar de kruissnelheid van een BMW ligt boven de maximum toegestane snelheid op de meeste openbare wegen in Europa.

luister, dat is toch om het even hoe je het uitrekent, zolang je het maar standaardiseert.
De diesel is al duur genoeg om de mens zuinig te doen rijden.

[brother paul]

HIer is een PERFECT document die illustreert wat het verbruik is en wat je bereikt met technology, met Deutche grundligheid

http://www.ifeu.org/verkehrundumwelt...e%20paper).pdf

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Luister een keer Jantje

1° een auto produceren vraagt nooit meer energie dan hij verbruikt
en een auto van 2000kg produceren vraagt bvb 2000kg grondstoffen en 1000kg energie.
een hybride van 1300kg produceren vraagt 1300kg grondstoffen en 700kg energie, om het te simplifieren,

wat jij bedoelt is dat de exotische metalen in de batterij ergens nog een vervuilend aspect hebben, ok, dat verhaal ken ik en begrijp ik, nu je moet nu eens uitereken hoeveel van die exotische metalen daarin zitten, de lithium dat is wel in een batterijpack van 20kg bvb 5kg

2° een auto die 200.000km rijdt met 12.000liter of 18000euro diesel vervuilt toch 2 keer meer dan een auto die 6.000liter of 9000euro verbruikt. En die 60g, is een auto die nog amer 3000liter verbruikt of 4000euro
en wat jij vertelt is dat die auto meer vervuilt ???

3° gezien het een plugin hybride is, en je hangt uw PLUGIN aan uw ZONNNEPANELEN, dan rij je ELEKTRISCH op ZONNEENERGIE, dan heb je weldegelijk 40km pendelen of de gemiddelde rit van een belg die hij elke dag doet... die je volledig ELEKTRISCH CO2 vrij doet...

Leg nu nog eens uit dat dit meer vervuilt; Het zou mij verwonderen dat die lithium gaat verantwoordelijk zijn voor een vervuiling die groter is dan die 9000liter petroleum die jij nog wilt verbranden.

Luister zelf eens een keer naar wat je vertelt!!!!!

Een hybride of eender welk ander voertuig heeft een energiebron nodig.
Nu elektriciteit is een propere energie op papier.

Echter om stroom op te wekken heb je een energiedrager nodig.
Bij de hybride is die energiedrager diesel of benzine.

Een hybride moet daarbij dus niet enkel zijn elektrische aandrijving meesleuren, maar ook zijn eigen fossiele brandstof stroomcentrale.

Werk je met een plug in, dan zit je met een andere centrale die uitstoot veroorzaak.
Nu, zonnepanelen zijn voor het oog milieuvriendelijk, doch hun productie en latere verwerking is zwaar vervuilend.

Heel het verhaal rond CO² gaat over de natuurlijk opgesloten CO² en niet over de natuurlijke productie van CO².

Het probleem van de CO² ligt trouwens minder bij de productie door mens en dier, dan bij het vernielen van de omzetbronnen van CO² naar zuurstof door de mens.


Voor men dus begint met de uitstoot aan te pakken, zou men moeten beginnen met de vernieling van vruchtbare grond moeten aanpakken.

Plaats langs snelwegen bomen, maak van niet gebruikte bouwterreinen groene zones, bouw de dakken van de huizen zodanig dat je hangtuinen krijgt, vervang lichtreklame door planten, ach, trek het je niet aan.

Men zit te zeveren over CO² uitstoot door auto's en werpt ondertussen miljoenen joel aan propere energie door riolering en via vuilbak. Door het verbieden van kleine windmolens, door het verbieden van kleine waterkrachtcentrales.

Vervuiling pak je aan bij de bron en niet ergens bij de verbruiker.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

luister, dat is toch om het even hoe je het uitrekent, zolang je het maar standaardiseert.
De diesel is al duur genoeg om de mens zuinig te doen rijden.

Diesel kost 0,07 Euro, al de rest zijn taksen.
Benzine kost 0.10 Euro al de rest zijn taksen.

Maar de overheid heeft enkel controle op het gebruik van fossiele brandstoffen en op massaproductie van energie en kan dus enkel via deze zijn kas vullen.
En daar draait het om, de zakken van de politici vullen en al de rest is onzin die gebruikt word om ze te kunnen blijven vullen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

HIer is een PERFECT document die illustreert wat het verbruik is en wat je bereikt met technology, met Deutche grundligheid

http://www.ifeu.org/verkehrundumwelt...e%20paper).pdf

Mooie Duitse link Paul, dat perfect jouw ongelijk bewijst dat die onzin-BIV-2012-voorstel een "goede stap" is.

Op basis van zulke D-studies is de verkeerstaks voor recent ingeschreven dieselpersonenwagens in Duitsland gemiddeld bijna 4,75 maal hoger (enkel basisbedrag per 100cc) als een vergelijkbare benzinewagen. Met het CO2-aandeel wordt eerder zeer bepekt rekening gehouden, zie voorbeeld.

Vinden we zoiets in de Belgische BIV of -Verkeerstaks of -accijnzenpolitiek weer ? Neen eerder het tegendeel. Leve de vervuilende Be-diesel !!!

Dus Be-"verkeerstakspolitiek" = totale BS betreft milieu, dieselland-Be stikt meer en meer in de fijnstof en NOx, dit om mogelijk verwaarloosbare procenten CO2 te sparen, ook nog slecht voor de plantengroei.
En de zomer is kouder als normaal.

rap vrij vertaald, aktuele Duitse verkeerstaks/jaar. Het gaat wel niet om een BIV -bestaat in D niet- maar wel om een Duits principevb. om aan te tonen hoe in D de ergste schadelijke vervuiler meer taks betaald, en NIET minder. (Echt auto-vb onderaan)

http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftfa...r_(Deutschland)
Personenkraftwagen Personenwagens
Es wird das Ziel angestrebt, höheren Schadstoffausstoß mit einer höheren Steuer zu belegen bzw. schadstoffarme Fahrzeuge steuerlich zu entlasten.
Het nagestreefd doel is, hogere schaadstofuitstoot een hogere taks aan te rekenen, ttz schaadstofarme voertuigen taksmatig te ontlasten.

Dazu wurden Schadstoffklassen nach den Kriterien „Schadstoff- und Kohlendioxidausstoß“ festgelegt.
Daarom worden schaadstofklassen naargelang cirteria "Schaadstof- en CO2-uitstoot" vastgelegd
Es gelten folgende Steuersätze für je angefangene 100 cm³ Hubraum und Jahr:
Geldig zijn volgende taksbedragen per elk begonnen 100 cc cilinderinhoud en jaar:

Schadstoffklasse Motor Steuersatz
(je 100 cm³ Hubraum) bei Erstzulassung 1. Juli 2009 - 31. Dezember 2011
Euro 3 und besser
D3 und besser
Otto Benzine: 2,00 € je 100 cm³
+ CO2-Zuschlag CO2-Toeslag (2,00 € je g/km über boven 120 g/km)

Diesel Diesel 9,50 € je 100 cm³
+ CO2-Zuschlag idem (2,00 € je g/km über boven 120 g/km) Zuschlag von 1,20 € pro 100cm³ für Fahrzeuge ohne Rußfilter der Stufe PM5 (1. April 2007 - 31. März 2011)

Samengevat met data, en reeds evoluerende CO2-waarde voor de nabije toekomst 2012/2014:

Am 26. Januar 2009 beschloss die Bundesregierung die Reform der Kraftfahrzeugsteuer. Die neue Steuer besteht aus zwei Komponenten, Hubraumsteuer (Sockelbetrag nach Hubraum) und Kohlendioxid-Steuer (Zusatzbetrag nach spezifischer Kohlendioxid-Emission). Die CO2-Emission wird während eines Prüfzyklus gemessen, der den städtischen und außerstädtischen Fahrbetrieb simuliert und der in Anlage 1 des Anhangs III der Richtlinie 91/441/EWG der Kommission der Europäischen Gemeinschaften beschrieben ist.

Hubraumsteuer
Benziner 2,00 € pro angefangene 100 cm3
Diesel 9,50 € pro angefangene 100 cm3

Kohlendioxid-Steuer
bis 120 g CO2 pro km frei
jedes weitere g CO2 2,00 €

Die neue Regelung tritt am 1. Juli 2009 in Kraft. Ab 2012 wird der Freigrenzwert auf 110 g CO2 gesenkt werden, ab 2014 sogar auf 95 g CO2[5]. Sie gilt ausschließlich für Neufahrzeuge, die nach diesem Zeitpunkt zugelassen werden.

Auch Erdgasfahrzeuge profitieren von der Neuregelung, da Erdgasfahrzeuge bis zu 25 Prozent weniger CO2 ausstoßen. So bleibt ein erdgasbetriebener VW Passat 1.4 TSI EcoFuel (1390 cm³, 110 kW), der nur 119 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, unterhalb der Freigrenze und damit ist der Anteil der CO2-Besteuerung kostenfrei. Insgesamt beträgt die Kfz-Steuer 28 Euro. Ein VW Passat 1.4 TSI (1390 cm³, 90 kW) als Benzinfahrzeug besitzt eine CO2-Emission von 157 g/km, was insgesamt eine Kfz-Steuer von 102 Euro bedeutet

Aardgasauto´s (CNG) stoten in de regel 25 % minder CO2 uit dus die profiteren nog meer van die gedeeltelijke CO2-regeling.

Ik reken het even voor je uit voor identieke ´kleine auto´s ´, bvb een moderne Volkswagen Polo 105 PK benzine , tov een moderne Polo 105 PK diesel, beide Euronorm 5; enkel officiële cilinderinhoud en CO2 heeft men nodig. Prestaties en gemiddeld verbruik citeer ik ook.

http://be.volkswagen.com/vwcms/maste...risations.html
Motorisatie (TSI 1.2l 77kW 105pk)
Generator (A max.) 140
Boring/slag (mm) -
Accu (A/Ah) 220 / (44)
Cilinderinhoud (cc) 1,2 / 1197
Brandstoftype E Essence Benzine
Max. vermogen (kW(pk)/omw./min.) 77(105) / 5000
Koppel (Nm/omw./min.) 175 / 1550-4100
Type 4 cil. en lijn (8V)
Kenmerken Euro 5
Prestatievermogen (TSI 1.2l 77kW 105pk 6v)
Optrekken 0-100 km/ u (sec.) 9,7
Optrekken 0-80 km/ u (sec.) 6,5
CO2 uitstoot (g/km) 124
Verbruik 93/116/EU buiten bebouwde kom (l/100km) 4,5
Verbruik 93/116/EU gemiddeld (l/100km) 5,3
Verbruik 93/116/EU binnen bebouwde kom (l/100km) 6,8
Max. snelheid (km/u) 190

Benziner 2,00 € pro angefangene 100 cm3:
Cilinderinhoud (cc) 1,2 / 1197 = 11 x 2 = 22 €
Kohlendioxid-Steuer bis 120 g CO2 pro km frei, jedes weitere g CO2 2,00 €:
CO2 uitstoot (g/km) 124 = 4 boven 120 gCO2 = 4x2 = 8 €
Verkeerstaks voor deze 105 PK Benzine = 30 € verkeerstaks per jaar !

Motorisatie (CRTDI 1.6l 77kW 105pk)
Generator (A max.) 140
Boring/slag (mm) -
Accu (A/Ah) 330 / 61
Cilinderinhoud (cc) 1,6 / 1598
Brandstoftype D
Max. vermogen (kW(pk)/omw./min.) 77(105) / 4400
Koppel (Nm/omw./min.) 250 / 1500-2500
Type 4 cil. in lijn (16V)
Kenmerken Euro 5

Prestatievermogen (CRTDI 1.6l 77kW 105pk 5v)
Optrekken 0-100 km/ u (sec.) 10,4
Optrekken 0-80 km/ u (sec.) 7,0
CO2 uitstoot (g/km) 109
Verbruik 93/116/EU buiten bebouwde kom (l/100km) 3,6
Verbruik 93/116/EU gemiddeld (l/100km) 4,2
Verbruik 93/116/EU binnen bebouwde kom (l/100km) 5,1
Max. snelheid (km/u) 190

Diesel 9,50 € pro angefangene 100 cm3:
Cilinderinhoud (cc) 1,6 / 1598 = 15 x 9,5 € = 142,5 €.
Kohlendioxid-Steuer bis 120 g CO2 pro km frei :
CO2 uitstoot (g/km) 109 = onder 120 g dus 0 € of vrij van extra CO2-taks.
Zuschlag von 1,20 € pro 100cm³ für Fahrzeuge ohne Rußfilter der Stufe PM5:
De dieselmotor euronorm 5 heeft een roetfilter: dus 0 €
De Polo diesel betaald 142,5 € verkeerstaks per jaar.

Of de dieselauto betaald hier 6,5 x meer verkeerstaks als de perfect vergelijkbare benzineauto, in Duitsland ingeschreven.

Pak nu je Belgisch BIV-tabelletje maar eens...
Onder de 115 g/km CO2 krijgt de diesel al extra 3 %-CO2 premie aankoopsprijs cadeau bij aankoop = bvb al 600 € bij aankoop van een 20.000 €-Polo diesel; bij de Polo benzine 0 €

dan het tabelletje om het verschil tussen 124 g CO2-benzine en 109 g CO2-diesel.
http://static.tijd.be/upload/tabel00...11-8010203.pdf
extrapoleerd/omgerekend:
- 124 g CO2 = 230,00 € Polo Benzine 105 PK
- 109 g CO2 = 157,26 € Polo Diesel 105 PK

Dus bij aankoop al 1,5 maal meer BIV in het nadeel van de milieuvriendelijkste motor. En dan nog een ~ 600 € cadeau. En dan nog...
De Belgische wereld op zijn domme dieselkop.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Luister zelf eens een keer naar wat je vertelt!!!!!

Een hybride of eender welk ander voertuig heeft een energiebron nodig.
Nu elektriciteit is een propere energie op papier.

Echter om stroom op te wekken heb je een energiedrager nodig.
Bij de hybride is die energiedrager diesel of benzine.

Een hybride moet daarbij dus niet enkel zijn elektrische aandrijving meesleuren, maar ook zijn eigen fossiele brandstof stroomcentrale.

Werk je met een plug in, dan zit je met een andere centrale die uitstoot veroorzaak.
Nu, zonnepanelen zijn voor het oog milieuvriendelijk, doch hun productie en latere verwerking is zwaar vervuilend.

Heel het verhaal rond CO² gaat over de natuurlijk opgesloten CO² en niet over de natuurlijke productie van CO².

Het probleem van de CO² ligt trouwens minder bij de productie door mens en dier, dan bij het vernielen van de omzetbronnen van CO² naar zuurstof door de mens.


Voor men dus begint met de uitstoot aan te pakken, zou men moeten beginnen met de vernieling van vruchtbare grond moeten aanpakken.

Plaats langs snelwegen bomen, maak van niet gebruikte bouwterreinen groene zones, bouw de dakken van de huizen zodanig dat je hangtuinen krijgt, vervang lichtreklame door planten, ach, trek het je niet aan.

Men zit te zeveren over CO² uitstoot door auto's en werpt ondertussen miljoenen joel aan propere energie door riolering en via vuilbak. Door het verbieden van kleine windmolens, door het verbieden van kleine waterkrachtcentrales.

Vervuiling pak je aan bij de bron en niet ergens bij de verbruiker.

Taksen op CO2 verplicht de consument om na te denken in zijn keuzes, en keuzes te maken in de richting van 'minder fossiel' afhankelijke mobiliteit. Dus die CO2 taks is een goeie stap in de richting

Taksen op CO2 bij verwarming, zou idemdito mensen verplichten om huizen te isoleren, en zou zonder subsidies een pak technologie rendabel maken

En CO2 is geen vervuiling op zich, de vervuiler pak je bij de bron aan door zijn emissie te takseren. De emissie moet je niet uitdrukken in g/km, maar in g/liter
Dat is inderdaad een dikke fout in het emissieverhaal, want stel dat je een auto maakt die nog 1liter/100km verbruik, kan hij op die g/km verhaal perfect 6 keer meer roet braken dan die 6l/100km wagen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Diesel kost 0,07 Euro, al de rest zijn taksen.
Benzine kost 0.10 Euro al de rest zijn taksen.

Maar de overheid heeft enkel controle op het gebruik van fossiele brandstoffen en op massaproductie van energie en kan dus enkel via deze zijn kas vullen.
En daar draait het om, de zakken van de politici vullen en al de rest is onzin die gebruikt word om ze te kunnen blijven vullen.

Diesel kost evenveel als mazout, doe maar uw tank vol dan zul je weten hoeveel diesel kost

[Micele]

vervolg, het vb van de VW Polo even uitgerekend naar VW Golf´s met gelijke cilinderinhoud:

Golf 2l: PK´s / CO2 | B-BIV |Duitse Taks/jaar
Diesel : 170 / 134 | 294 € | 209 €
Benzine 210 / 170 | 661 € | 138 €
Benzine 270 / 199 |1288 € | 196 €

Golf Benzine is de 2.0 TSI, 2 versies.
Golf Diesel is de 2.0 TDI, versie 170 PK

Waarom voert Duitsland zulke milieupolitiek ? Zie link Duitse studie @ Paul.