Tweedehands Dacia wordt duurder dan nieuwe BMW.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Voltian

Weet iemand hoe de verschillende indicatoren gewogen worden om tot de Ecoscore te komen (waarvan de BIV dus afhankelijk is geworden)?

Ik begreep dat CO2 nogal zwaar doorweegt ten opzichte van bvb. fijn stof, maar ik vind de berekeningsmethode en/of gewichten niet meteen terug...

Vind ik nu een goeie vraag: en micele zou normaal rode kaakjes moeten krijgen

http://www.vlaanderen.be/servlet/Sat...=1308719334205

De nieuwe BIV voor natuurlijke personen (particuliere wagens) wordt berekend aan de hand van:
• de brandstofsoort: benzine, diesel, aardgas, LPG of elektriciteit
• de Euronorm van de wagen (zie inschrijvingsbewijs van de wagen)
• de CO2-uitstoot van de wagen (zie ook inschrijvingsbewijs van de wagen)
• de aanwezigheid van een roetfilter
• de leeftijd van de wagen
Deze gegevens ontvangen we van de Dienst Inschrijvingen Voertuigen.



Nu de ECOSCORE is nog iets anders

http://www.ecoscore.be/


en berekenen
http://www.ecoscore.be/calculate

en dit vlootgemiddelde statistiekje is ook leuk
http://www.ecoscore.be/belgische-vloot

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Het is niet petrolium, maar crude oil die aan 100 dollar per barrel staat.

En een vat olie kost maar 69.10 €

[Stingray]

Volg het spoor van welke wagens meer moeten betalen en in welke aantallen deze in BE verkocht worden en je weet direct waarom er een 'nieuwe' regeling is.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

1 barrel = 117liter

petroleum staat aan 100$ per vat of barrel

Neem voor de eenvoud 117$ per vat

Hoeveel kost dan 1 liter petroleum ???
Jij schrijft €0.1
En wij zeggen €0.7

Omdat 1 barrel olie niet enkel bestaat uit benzine of mazout, maar ook andere producten levert.
Ruwe aardolie is immers een samenstelling.
De kostprijs voor benzine en mazout ligt dus lager dan die van ruwe aardolie, omdat deze in onze huidige raffinaderijen eigenlijk afval van een andere productielijn zijn geworden, afval die veel geld opbrengt.
En de prijs is afhankelijk van de plaats waar hij vandaan komt en van de kwaliteit.

Men geeft is trouwens gewoon de prijs van de duurste aardolie en niet die van de gebruikte aardolie om de prijs aan de pomp te bepalen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Ik hoef dat niet proberen te begrijpen, want ik begrijp dat al.


De otto cycle (typische verbrandingsmotor) is direct afhankelijk van de compression ratio r:



Maar, een andere omschrijving van deze formule, die exact hetzelfde zegt dmv de ideale gaswet:



T1 is de temperatuur van de inlet, T2 na compressie. Dus als je de temperatuur van de inlet verlaagt (winter) ga je een hogere efficientie verkrijgen.




En hoeveel van die energie die een waterturbine genereert geraakt uiteindelijk bij de wielen van die auto ?

Het hogere rendement voor de gebruiker ligt niet in de temperatuur van de aangevoerde lucht. Die zit in de speling tussen 20 en 25 %.
De stijging naar 30% efficentie komt door het gebruik van de opgewekte warmte als verwarming in het voertuig.
Het is stom en niemand geeft er aandacht aan bij het gebruik van zijn voertuig, maar het is dus een feit dat wel word opgenomen door producten om hun voertuig rendabeler te laten lijken.

Nu hoeveel energie er opewekt door een waterturbine efficent word opgezet naar verplaatsing van een voertuig, is van meerdere zaken afhankelijk.

Maar je kan stellen dat het rendement in onze maatschappij niet hoger ligt dan bij de verbrandingsmotor.

En je moet dan nog met de meest rendabele waterturbine werken, houd er dus rekening mee dat je bij elke ander type van opwekkingcentrale een negatief rendement hebt tegenover de mobiele verbrandingsmotor.

Je zit namelijk met je verlies door omzetting van opgewekte spanning naar bruikbare spanning. Dan heb je nog je verlies bij transport. Je verlies door magnetisme vorming. Je verlies door warmte vorming. Je verlies bij opslag van de energie. En het verlies door lekken van je opslag.

Dus ondanks het feit dat de producten je vertellen dat je met 5€ aan elektriciteit 200 km kan rijden, blijft elektriciteit de minst efficente energie voor mobiliteit.
De hele stelling val natuurlijk in elkaar als een kaartenhuisje, eens men overgaat van de huidige massaproductie, naar directe productie met lage opwekkingspanning en korte transportafstanden. Dan word elektriciteit één van een energie die het beste resultaat haalt van boven de 50% efficentie.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Omdat 1 barrel olie niet enkel bestaat uit benzine of mazout, maar ook andere producten levert.
Ruwe aardolie is immers een samenstelling.
De kostprijs voor benzine en mazout ligt dus lager dan die van ruwe aardolie, omdat deze in onze huidige raffinaderijen eigenlijk afval van een andere productielijn zijn geworden, afval die veel geld opbrengt.
En de prijs is afhankelijk van de plaats waar hij vandaan komt en van de kwaliteit.

Men geeft is trouwens gewoon de prijs van de duurste aardolie en niet die van de gebruikte aardolie om de prijs aan de pomp te bepalen.

zeg manneke ruw geschat gaat toch wel 90% van dat vat naar benzine en dieselhoor. 4% gaat naar kunstoffen bvb.

[Tavek]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Het hogere rendement voor de gebruiker ligt niet in de temperatuur van de aangevoerde lucht. Die zit in de speling tussen 20 en 25 %.
De stijging naar 30% efficentie komt door het gebruik van de opgewekte warmte als verwarming in het voertuig.
Het is stom en niemand geeft er aandacht aan bij het gebruik van zijn voertuig, maar het is dus een feit dat wel word opgenomen door producten om hun voertuig rendabeler te laten lijken.

Nu hoeveel energie er opewekt door een waterturbine efficent word opgezet naar verplaatsing van een voertuig, is van meerdere zaken afhankelijk.

Maar je kan stellen dat het rendement in onze maatschappij niet hoger ligt dan bij de verbrandingsmotor.

En je moet dan nog met de meest rendabele waterturbine werken, houd er dus rekening mee dat je bij elke ander type van opwekkingcentrale een negatief rendement hebt tegenover de mobiele verbrandingsmotor.

Je zit namelijk met je verlies door omzetting van opgewekte spanning naar bruikbare spanning. Dan heb je nog je verlies bij transport. Je verlies door magnetisme vorming. Je verlies door warmte vorming. Je verlies bij opslag van de energie. En het verlies door lekken van je opslag.

Dus ondanks het feit dat de producten je vertellen dat je met 5€ aan elektriciteit 200 km kan rijden, blijft elektriciteit de minst efficente energie voor mobiliteit.
De hele stelling val natuurlijk in elkaar als een kaartenhuisje, eens men overgaat van de huidige massaproductie, naar directe productie met lage opwekkingspanning en korte transportafstanden. Dan word elektriciteit één van een energie die het beste resultaat haalt van boven de 50% efficentie.

Jan ik heb net zitten rekenen, en een temperatuursdaling van pakweg 30 graden K (zomer/winter) geeft een efficientieverschil van 4-5 %. De warmte die wordt gebruik om uw auto verwarmen heeft daar niks mee te doen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Vind ik nu een goeie vraag: en micele zou normaal rode kaakjes moeten krijgen

Waar gij zo laat mee afkomt daar heb ik toch al op gereageerd.

En uw wangskes moeten extreem donkerrood zijn, na al uw beweringen die met een paar internetklikken onzin bleken.

http://www.vlaanderen.be/servlet/Sat...=1308719334205

De nieuwe BIV voor natuurlijke personen (particuliere wagens) wordt berekend aan de hand van:
1• de brandstofsoort: benzine, diesel, aardgas, LPG of elektriciteit
2• de Euronorm van de wagen (zie inschrijvingsbewijs van de wagen)
3• de CO2-uitstoot van de wagen (zie ook inschrijvingsbewijs van de wagen)
4• de aanwezigheid van een roetfilter
5• de leeftijd van de wagen
Deze gegevens ontvangen we van de Dienst Inschrijvingen Voertuigen.

1• de brandstofsoort: benzine, diesel, aardgas, LPG of elektriciteit

Nu ben ik eens benieuwd want op het prijsvoorbeeld van De Tijd.be
http://static.tijd.be/upload/tabel00...11-8010203.pdf
lijkt het dat er helemaal geen rekening gehouden met de brandstofsoort, maar voornamelijk CO2.

In Duitsland wordt - gelijke Euronorm - dieselbrandstof bijna 5 maal schadelijker aangerekend als benzine. En Duitsland is een vd eerste Europese landen die motorvoertuigfiscaliteit koppelt aan emissies, sinds 1985 al. Vervuiler betaald meer, ttz diegene die een milieuvriendelijk voertuig koopt wordt beloond, soms zelfs tot 2 jaar van verkeerstaks vrijgesteld.
In Duitsland wordt de modernste dieselpersonenwagen Euronorm 5-6 gelijkgesteld qua groene fijnstofplakette-4 als een euronorm "0" benzine met geregelde katalysator die ~ 22 jaar ouder is. Dit om roetuitstoot PM en NOx in stadscentra te beperken. Ik rij met zo eentje.

N.B. Hybride of Plug-in Hybride staat er helemaal niet bij.
In de praktijk kunnen die hun emissiecijfers meestal niet waarmaken.

Een vb gaf ik al waar een totaal 720 PK sterke Porsche 918 plug-in Hybride (503 PK benzinemotor), een supersportwagen, maar 3 liter benzine gecombineerd verbruik had (rollenbank) en omgerekend maar voor 70 g CO2 moet betalen of het absolute minimum aan 61 € BIV.

2• de Euronorm van de wagen (zie inschrijvingsbewijs van de wagen)

Euronorm zegt maar ten dele iets over de echte schadelijkheid, de massa roetdeeltjes is een totaal onevenredige maat en totaal voorbijgestreefd, wetenschappelijk aangetoond.

Roetdeeltjes -tot 100 maal meer uitgestoten door dieselvtg tov benzinevtg- en NOx -tot 5 maal meer als benzinevtg - zorgen voor de ergste schadelijke emissies in de dagelijkste praktijk. Bij de andere emissies CO en HC is de benzine gemiddeld "maar" 2 maal "schadelijker".

Euronormen tonen enkel de grenswaarden waar een voertuig moet onder blijven tijdens een onrealistische fel bekritiseerde rollenbanktest. De EU is van plan een nieuwe meetnorm uit te brengen.

3• de CO2-uitstoot van de wagen (zie ook inschrijvingsbewijs van de wagen)

CO2 is de totaal verkeerde hoofdmaat voor de schadelijkheid van een voertuig, en mag maar voor een beperkt deel een rol spelen, zie formule Duitse verkeerstaks.

Hubraumsteuer = Cilinderinhoud per 100 cc
Benziner 2,00 € pro angefangene 100 cm3
Diesel 9,50 € pro angefangene 100 cm3

Kohlendioxid-Steuer = CO2 per g/km overschrijding van
bis 120 g CO2 pro km frei
jedes weitere g CO2 2,00 €

Gemiddeld gerekend (naar analogie D) schat ik een 10 % aandeel (aan totale BIV dan) voor een gemiddelde personenwagen. De zuinigste (onder 120 g/km) betalen 0% CO2-taksaandeel.

NB. zie de onzin van de CO2-hoofdmaat ook in aan het vb van de Porsche 918> 4000 cc, bij de Duitse formule (per 100 cc-stappen) zou dat helemaal niet waar zijn, en zou die Porsche 5 maal meer betalen als een modern Fiatje 500 met 900 cc... en 95 CO2.
Bij de Belgische BIV zou dat Fiatje 500 met 85 PK euhmm het dubbele betalen als een Porsche met 720 PK (meer als IQ 80 is voldoende... )

4• de aanwezigheid van een roetfilter

Wat heel weinig zegt over de totale schadelijkheid, wetenschappelijk bewezen. Roetfilters houden de schadelijkste roetdeeltjes (UFP PM 0,1 of <100 nanometer) helemaal niet tegen. En laat nu net de meest geavanceerde diesels daarvan het meeste uitstoten, hoe beter de dieselverbranding hoe hoger de hoeveelheid uitgestoten UFP deeltjes. Hoe controvers het ook klinkt.
De huidige roetfilters is vangt enkel de veel grotere PM10 - PM2,5 op, en verbrand ze geregeld na.

Vanaf Euronorm 5 heeft daarenboven altijd een roetfilter. Dus eerder voor de tweedehands bedoelt. Maar een degelijke roetfilter is altijd beter als niks.

5• de leeftijd van de wagen

De euronormen bepalen in feite de leeftijd van de wagen, dus dat is eerder voor oude wagens bedoeld, ouder als juli 1992 (euronorm 1) neem ik aan. De ´oude BIV´ had pas zijn minimum na 15 jaar. Dus ook bij die milieuvriendelijkere benzineauto´s als de huidige diesels kunnen ze - bij een eventuele verkoop - de koper/verkoper in hun zakken zitten.

Maar nu ge die link gaf Paul, ga ik beter alles citeren van die politiekers met IQ minder als 80.

Toch enkele dingen die al wat beter verklaren betreft benzinewagens.
Dat van die directe injecties met homogeen mengsel kennen ze niet, ze kijken louter naar de naakte cijfertjes, zonder de inhoud te kennen. En de laatste wetenschappelijke metingen van ultra fijnstof en hun gevaarlijkheid interesseert hun niet, pure "Amateurkes" dus.

Psst...en de Porsche 720 PK plug-in hybride is vrijgesteld van BIV.

BIV vergroent op basis van Euronorm en CO2-uitstoot

Persmededeling van de Vlaamse Regering
vrijdag 15 juli 2011
Op voorstel van Vlaams minister van Leefmilieu Joke SCHAUVLIEGE en Vlaams minister van Financiën en Begroting Philippe MUYTERS keurde de Vlaamse Regering vandaag het voorontwerp van decreet goed dat de Belasting op de Inverkeerstelling (BIV) voor personenwagens vergroent. Bepalend voor de berekening van de BIV worden de CO2-uitstoot en de Euronorm. Deze eerste principiële goedkeuring is een belangrijke stap in een algemene vergroening van de autofiscaliteit. De BIV-hervorming gaat in vanaf 2012.

De vergroening van de BIV moedigt de Vlaming aan te kiezen voor milieuvriendelijke, schone wagens.

•Luchtkwaliteit en klimaat
De huidige BIV wordt berekend op basis van het vermogen van de motor (uitgedrukt in fiscale PK of kW). Voor de nieuwe BIV is de belastbare grondslag gebaseerd op de milieukenmerken van het voertuig, met name de Euronorm (luchtkwaliteit) en de CO2- uitstoot (klimaat). Beide staan vermeld op het inschrijvingsbewijs van het voertuig.

De CO2-functie is onafhankelijk van het brandstoftype. Hoe minder brandstof de wagen verbruikt, hoe lager dus de CO2-uitstoot en hoe lager de BIV zal zijn.

Aangezien de Euronormen voor benzine- en dieselwagens wél verschillen, wordt een onderscheid gemaakt tussen benzine- en dieselwagens.

Benzinewagens stoten tot en met de Euro 5 norm immers minder schadelijke stoffen uit dan dieselwagens binnen dezelfde Euronorm.
Met euronorm 6 zal dat ook zo blijven, wat een kiekens

Bij dieselwagens wordt ook rekening gehouden met de aanwezigheid van een roetfilter.

•Tweedehands en leeftijd
De nieuwe BIV-berekening hanteert nog andere belangrijke uitgangspunten.
Minister Joke Schauvliege: “De nieuwe regeling moet ook sociaal aanvaardbaar zijn. Het kan niet de bedoeling zijn aankopen uit het verleden te bestraffen of om de markt aan tweedehandswagens te verstoren. We willen daarom de nieuwe BIV-berekeningswijze voor tweedehandshandswagens gradueel invoeren. Dat doen we over een periode van drie jaar.
Ook met de leeftijd van de wagen wordt rekening gehouden. In functie van die leeftijd (het aantal jaren sinds de eerste inschrijving) wordt op de BIV een korting gegeven. Een 10 jaar oude wagen die vandaag als milieuonvriendelijk wordt beschouwd, was destijds misschien het meest milieuvriendelijke model op de markt.”

•Schone technologie promoten
Omdat de Vlaamse Regering voluit gaat voor nieuwe en schone technologieën, wordt de aankoop van wagens op aardgas (CNG ) gestimuleerd. Dat geldt ook voor LPG-wagens. Er wordt een correctiefactor op de CO2-uitstoot toegepast zodat hiervoor minder BIV zal moeten betaald worden. Wagens op LPG en aardgas stoten immers minder schadelijke stoffen uit. Met het oog op de lokale luchtkwaliteit is in stedelijke omgevingen het gebruik van benzine-, LPG- of aardgaswagen te verkiezen.

Om de aankoop van elektrische voertuigen en plug-in hybride wagens aan te moedigen, moet voor deze wagens geen BIV betaald worden.

Tenslotte stimuleert de nieuwe BIV-regeling de aankoop van tweedehandsdieselwagens uitgerust met een roetfilter (nieuwe dieselwagens hebben sedert 2011 een gesloten roetfilter). Zowel wagens nieuw uitgerust met een roetfilter als wagens waarop achteraf een roetfilter werd of wordt geïnstalleerd genieten van een korting bij de inschrijving.

Minister Philippe Muyters: “Sinds 1 januari 2011 heeft Vlaanderen de inning van de verkeersbelastingen in eigen beheer genomen. Dat gaf ons de mogelijkheid om snel en op eigen kracht een budgetneutrale hervorming van de BIV door te voeren, die de aankoop van meer milieuvriendelijke wagens stimuleert. We laten de cilinderinhoud van de wagen los in het voorstel, omdat binnen élke prijsklasse tegenwoordig keuze is uit meer en minder vervuilende wagens. De BIV voor een Opel Corsa diesel zal bijvoorbeeld stijgen, terwijl die van een Renault Megane een stuk daalt terwijl dat een grotere auto is. De BIV zal ook minimaal 61,5 euro en maximaal 10.000 euro bedragen, onderhevig aan een jaarlijkse indexering.”

•Vanaf wanneer?
De BIV wijzigt dit jaar niet meer.
De nieuwe BIV zal ingaan vanaf 1 januari 2012 voor nieuwe auto’s.
Voor tweedehandswagens wordt de nieuwe BIV gefaseerd ingevoerd over drie jaar. Het eerste jaar (2012) wordt de nieuwe berekeningswijze voor 33% gebruikt, de huidige voor 67%. Het tweede jaar (2013) verloopt 67% volgens de nieuw berekening en 33% volgens de huidige en vanaf 2014 wordt de BIV volledig berekend op de nieuwe wijze.

•Voor wie?
De nieuwe regeling geldt voor voertuigen die worden ingeschreven op naam van een natuurlijk persoon.
Voor voertuigen die bij de Dienst Inschrijvingen Voertuigen worden ingeschreven onder het KBO-nummer van een onderneming (Kruispuntbank van Ondernemingen) blijft de huidige BIV regeling van toepassing.
De gewesten zijn bevoegd voor de heffingsgrondslag, de aanslagvoeten en de vrijstellingen. Wanneer de belastingplichtige een vennootschap, een autonoom overheidsbedrijf of een vzw met leasingactiviteiten is, moeten de gewesten echter een samenwerkingsakkoord afsluiten met de andere gewesten. Er wordt daarom eerst op korte termijn een aangepast systeem voor particuliere wagens ingevoerd. Het blijft de bedoeling om op termijn een volledige hervorming, inclusief jaarlijkse verkeersbelastingen en inclusief bedrijfswagens, in te voeren. Hierover werd reeds een princiepsakkoord met de andere gewesten bereikt.

[brother paul]

Micele

ik vind het CO2 gerelateerde systeem beter... ten opzichte van het 'PK'-prijs gebaseerd systeem van vroeger.

Zoals gezegd het oude systeem gaat over 'jaloezie' het nieuwe systeem gaat over CO2. En per slot van rekening een dikke porshe gaat toch zo'n gigantisch bedrag ophoesten, dat ik het best wel impressionant vind. Terwijl een simpele prius betaalt toch bijna niets, dus in die stijl klopt de berekening wel.
En in die stijl is het conform aan de vervuiling;..

Een beetje transparantie in de formule zou natuurlijk beter zijn. We hebben hier in feite koffiedik kijken, ofwel moeten we eens mailen naar joke.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Micele

ik vind het CO2 gerelateerde systeem beter... ten opzichte van het 'PK'-prijs gebaseerd systeem van vroeger.

Ik ook Paul daar niet van.

Maar dat voorstel is weer een gemiste kans het veel doordachter te doen, door naar wetenschappers te luisteren die jarenlang moeite doen naar de echte schadelijkheid van diverse emissies (zoals D en NL bvb).

Blijkt weer eens dat er helemaal niet geluisterd wordt in Betweterland, en al die "fijnstofstudies betreft schadelijke dieseluitstoot" (massa´s op het web te vinden) verticaal geklasseerd worden.

Waarom bestelt de Vlaamse Regering dan zulke Vlaamse fijnstofstudies (Leuven enz..) en houdt er dan amper rekening mee ?

Ik haat die Betwetermentaliteit van die Be-politiekers, ze maken zich weer eens belachelijk in Europa. Alweer een Belgenmop.

Zoals gezegd het oude systeem gaat over 'jaloezie' het nieuwe systeem gaat over CO2.

Dus als iemand nu een Lexus Ls600hp-hybrid met 6000 cc Plug-in hybrid koopt voor >100.000 € geen sikkepit of 0€ BIV betaald, maar die wel 20 liter/100 km benzine erdoor jaagt vind je dat OK ?

Dus je vindt het helemaal niet erg, dat de kleine familieman die maar een occasie-familiewagen kan kopen van pakweg 10.000 € -minder recente Euronorm- 9 liter/100 km in de praktijk - daar wel wslk tot 1000 € moet voor afdokken, ipv die "miljonair" ?

Dit onderstaande heb je toch ook gelezen Paul ?

Misbruik

Ook de Inspectie van Financiën maakte in haar advies aan de Vlaamse regering brandhout van de geplande wijzigingen. 'Er is geen rekening gehouden met de draagkracht van de koper. Daardoor kunnen auto's met een grote cilinderinhoud of motorvermogen een bijzonder groot voordeel krijgen in vergelijking met de huidige situatie. Terwijl auto's met een lage cilinderinhoud of motorvermogen hun nadeel doen met de nieuwe regelgeving, hoewel ze minder CO{-2} uitstoten', schrijft de inspectie.

Een beetje transparantie in de formule zou natuurlijk beter zijn. We hebben hier in feite koffiedik kijken, ofwel moeten we eens mailen naar joke.

Idd, wie weet mss leest ze hier al mee.

Maar het blijft nog altijd maar een voorstel.
En ik hoop dat het er niet door komt.
Dat ze eens even over de landsgrens kijken of informeren naar NL of D hoe ze het daar doen met emissies <*/*> fiscaliteit , in principe hé; een copie moet het niet zijn, mss kan Be nog beter inspelen op de laatste wetenschappelijke resultaten.

[brother paul]

Lexus

Basisprijs : 55.020 €
Verkeersbelasting (jaarlijks) : 1.381,25 €
Belasting op inverkeerstelling : 4.957 €
Gemid. verbruik (l/100 km) : 10,60
CO2-uitstoot : 250

en hybrid

Basisprijs : 61.850 €
Verkeersbelasting (jaarlijks) : 1.381,25 €
Belasting op inverkeerstelling : 4.957 €
Gemid. verbruik (l/100 km) : 6,30
CO2-uitstoot : 148

Dus dat word geschat

in nieuw systeem

6000euro BIV voor de eerste
en 500euro voor de tweede


DUs het verschil wordt

Lexus prijs inclusief BIV = 61000
Lexus hybrid incl BIV = 62300
Maak nu de keuze tussen de twee ??

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Lexus

Maak nu de keuze tussen de twee ??

Ge wijkt weer uit Paul.

En ge begrijpt die CO2-meting nog altijd niet.

Er gaan binnenkort talrijke plug-in hybrides uitkomen die 0 € betalen.
Die Lexus zal er wel bij zijn ze waren de eerste met een Van of grote Monovolume, de Lexus 400h, die weegt leeg 2,1 ton.

En die Europese rollenbanktest meet helemaal niet de werkelijke CO2.

Die meet enkel de CO2 tijdens de eerste 1180 seconden als de hybride volledig gebruik maakt van zijn accu´s en electrische motor.

Na 1180 sec, of de BIV kassa blijft bijna leeg voor die hybrides, of helemaal leeg voor plug-in hybrides, moet die honderden kilo´s zwaardere hybrid en plugin hybrid wel zijn accu´s en electromotor meeslepen, totdat ze af en toe weer van dienst kunnen zijn (plug-in= 100% na oplading).

Dus de werkelijke CO2-uitstoot in de dagelijkse rijpraktijk is veel hoger voor die bakken.
(cijfers onderaan ~ 24 % meer)

Het totaal CO2- of verbruiksvoordeel van Hybrid en Plug-in Hybrid schommelt maar rond de 15 %, en niet 41 % volgens die 1180 sec-CO2-meting
of jouw aangehaalde cijfers.

CO2-uitstoot : 250
CO2-uitstoot : 148 Hybride

Daar ontbreekt dus nog een serieuze factor.
Mij is het om de werkelijkheid te doen.

Bij jou is het precies een keuze volgens de naakte cijfers met weinig inhoud.

Lexus 400h CO2 op papier:

http://www.alle-autos-in.de/lexus/le..._ktb2015.shtml Lexus RX 400h
Technische Daten

- onderaan -

Ø-Verbrauch L/100 km 8,1
Ø-CO2 Emission Hintergrund:
Der CO2-Ausstoß ist direkt abhängig vom Verbrauch und von der Kraftstoffart. Soweit verfügbar tragen wir hier die offiziellen Werte ein, die der Hersteller für das Modell angibt. Bei älteren Modellen oder Fahrzeugen, zu denen uns keine Herstellerangabe vorliegt, berechnen wir den CO2 selbst. Der Umrechnungsfaktor beträgt für Benzinmotoren 24, für Dieselmotoren 27. Gerechnet wird nach der Formel: ø-Verbrauch in l/100 km x Faktor = CO2 in g/km.
194,4 CO2 g/km

In de praktijk, en ADAC rijdt strikt binnen de snelheidslimieten, en op de autobahn eerder matig of 130 kmh aanbevolen:

Lexus RX 400h ergens laatste blz

Daten und Messwerte
...
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Super) ................................. 9,2 l
Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB............ 7,9 l/ 8,5 l/ 11,3 l
CO2-Ausstoß.......................................... .............................241 g/km
http://www1.adac.de/Tests/autotest/t...pdf?quer=tests

Paul gezien ? Gemiddeld testverbruik 24 % meer CO2 als de officiele CO2-rollenbank test voor dezelfde Hybride.

[brother paul]

Nu die test houdt geen rekening met aerodynamica ook, dus als je een gladde druppelvormige wagen hebt met Cx 0.19 en een mastodont vrachtwagen met Cx 1, dan gaan die twee op de rollenbank test staan en gewoon volgens een geprogrammeerde cyclus gas geven en klaar is kees.

Het is in elk geval beter iets dan niets, ik ben ook niet 100% akkoord met die testen, maar die testen zijn beter dan geen testen.

[Micele]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

Nu die test houdt geen rekening met aerodynamica ook, dus als je een gladde druppelvormige wagen hebt met Cx 0.19 en een mastodont vrachtwagen met Cx 1, dan gaan die twee op de rollenbank test staan en gewoon volgens een geprogrammeerde cyclus gas geven en klaar is kees.

Daar wordt wel rekening mee gehouden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

Energieverbrauch gemäß RL 70/220/EWG [Bearbeiten]
Fahrzyklus nach NEFZ

Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union erfolgt seit dem 1. Januar 1996 im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), oder englisch: NEDC (New European Driving Cycle) bzw. MVEG (Motor Vehicle Emissions Group).

Für die Ermittlung des Verbrauchs eines Fahrzeugs müssen zunächst die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße exakt ermittelt werden. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und dann ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Dabei werden auch die Abgasemissionen gemessen. Anschließend wird aus der Abgasemission der Kraftstoffverbrauch berechnet. Bei Elektroautos wird stattdessen die verbrauchte Energie der Batterie gemessen. Der Fahrzyklus und die Vorgehensweise bei der Messung ist in der Richtlinie des Rates 70/220/EWG vom 20. März 1970 beschrieben[1].

Eine rechtlich verbindliche Messung kann nur durch zertifizierte EG-Prüflaboratorien durchgeführt werden. Die Zertifizierung erfolgt in der Bundesrepublik Deutschland durch das Kraftfahrt-Bundesamt.

Der genormte Fahrzyklus dauert insgesamt 1180 Sekunden (knapp 20 Minuten). Er besteht aus einem 780 Sekunden dauernden City-Zyklus (städtische Bedingungen) und einem 400 Sekunden dauernden Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen). Die Umgebungstemperatur beträgt während der Messung 20 °C bis 30 °C. Kaltstartbedingung, Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst (Vergleiche Quellenangabe) und entsprechend interpoliert.

Dieses Testverfahren soll gegenüber der früher üblichen Ermittlung des Energieverbrauches gemäß der alten DIN-Norm realitätsnäher sein, weil die Kaltstartphase mehr Berücksichtigung findet.

Het is in elk geval beter iets dan niets, ik ben ook niet 100% akkoord met die testen, maar die testen zijn beter dan geen testen.

Dus die BIV bijna puur op CO2 is bedrog, en hoe zwaarder en-of meer PK´s de hybride en plug-in hybrides zijn hoe groter het bedrog. Dus dat wetsvoorstel BIV 2012 is al voorbijgestreefd en vals qua hybridevoertuigen tov van normale voertuigen vooraleer het goedgekeurd is.
Meer wou ik niet zeggen.

En ik ben helemaal niet alleen:

Laut einem Test des ADAC sind die Normangaben um bis zu 25 % zu optimistisch. Außerdem optimieren Fahrzeughersteller ihre Produkte auf die Norm-Verbrauchsangaben hin und damit zu Lasten des realen Verbrauchs. [3]

Die Europäische Union sieht selbst den Bedarf, den NEFZ durch einen realistischen Zyklus zu ersetzen, möchte dieses Vorhaben aber langfristig im Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung der Fahrzyklen umsetzen [4]

Ref [4]
Emissionsprüfverfahren

10. Die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen für den Leichtverkehr werden mithilfe eines genormten Prüfverfahrens gemessen, das auf dem so genannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEDC) basiert.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 muss die Kommission dies überwachen und Änderungen vorschlagen, falls die Verfahren nicht mehr geeignet sind oder der Betriebspraxis nicht mehr hinreichend entsprechen.

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass das Verfahren einer Aktualisierung bedarf, und beabsichtigt daher eine Überprüfung des Prüfzyklus, damit dieser an das tatsächliche Emissionsverhalten in der Betriebspraxis angepasst werden kann.

Diese Überprüfung kann einen Beitrag zu den Gesprächen leisten, die auf UN/ECE-Ebene zur Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Fahrzeuge für den Leichtverkehr geführt werden; sie hängt jedoch nicht von den Fortschritten der UN/ECE ab.

Außerdem sollte in Erwägung gezogen werden, zur Ergänzung des genormten Prüfverfahrens eine „off-cycle“-Emissionsanforderung einzuführen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Tavek

Jan ik heb net zitten rekenen, en een temperatuursdaling van pakweg 30 graden K (zomer/winter) geeft een efficientieverschil van 4-5 %. De warmte die wordt gebruik om uw auto verwarmen heeft daar niks mee te doen.

Waar denk je dat het verschil van efficentie tussen de 20 % en 25 % voor één en hezelfde voertuig zit.
Dat is dus het verschil tussen koude en warme lucht.

Alles boven de 25% aan efficentie is enkel via andere toepassingen dan het voortbewegen van het voertuig te bekomen.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

zeg manneke ruw geschat gaat toch wel 90% van dat vat naar benzine en dieselhoor. 4% gaat naar kunstoffen bvb.

Van sommige aardoliesoorten worden zelfs niet eens benzine of mazout gemaakt, maar gaan volledig naar kunststoffen, kunstmest en farmaceutische producten.

Van de meest geschikte ruw aardolie is trouwens slechts 65% bruikbaar als brandstof voor lichte 4takt motors.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Daar wordt wel rekening mee gehouden.




Dus die BIV bijna puur op CO2 is bedrog, en hoe zwaarder en-of meer PK´s de hybride en plug-in hybrides zijn hoe groter het bedrog. Dus dat wetsvoorstel BIV 2012 is al voorbijgestreefd en vals qua hybridevoertuigen tov van normale voertuigen vooraleer het goedgekeurd is.
Meer wou ik niet zeggen.

En ik ben helemaal niet alleen:

Je bent er dus achter gekomen dat de Vlaming word opgelicht en bedrogen door de Vlaamse regering.

Het grootste bedrog zit inderdaad bij de metingen, want voor de plug-in komt men op een uitstoot van 0, terwijl men vergeet dat het opwekken van elektriciteit in Europa een zeer belangrijke speler is in de uitstoot van CO².

Als men dan alle milieuvervuilingen in rekening gaat brengen, is de plug-in hybride zelfs de meest vervuilende van alle voertuigen.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

Je bent er dus achter gekomen dat de Vlaming word opgelicht en bedrogen door de Vlaamse regering.

Het grootste bedrog zit inderdaad bij de metingen, want voor de plug-in komt men op een uitstoot van 0, terwijl men vergeet dat het opwekken van elektriciteit in Europa een zeer belangrijke speler is in de uitstoot van CO².

Als men dan alle milieuvervuilingen in rekening gaat brengen, is de plug-in hybride zelfs de meest vervuilende van alle voertuigen.

maar jongens toch dat is nu eens altijd hetzelfde:
ofwel begint men te discuteren over de zeldzame metalen en de prijs die uit het dak zal gaan
ofwel begint men te zeveren over de milieuvervuiling zonder daar getallen op te plakken !
ofwel begint men te zeveren over een probleem in de meting die je in principe kunt oplossen...

en zo los je geen problemen op hé, zo zit je gewoon gelijk autistjes in een cirkeltje te draaien.

[Jantje]

Oorspronkelijk geplaatst door brother paul

maar jongens toch dat is nu eens altijd hetzelfde:
ofwel begint men te discuteren over de zeldzame metalen en de prijs die uit het dak zal gaan
ofwel begint men te zeveren over de milieuvervuiling zonder daar getallen op te plakken !
ofwel begint men te zeveren over een probleem in de meting die je in principe kunt oplossen...

en zo los je geen problemen op hé, zo zit je gewoon gelijk autistjes in een cirkeltje te draaien.

De cijfers van vervuiling door stroomopwekking en transport zijn gekend.
De cijfers van de echte vervuiling van een hybride zijn ook gekend.

Dat is nu net het hele probleem.
Van alles en over alles zijn de cijfers bekend.

Maar zoals reeds in een andere draad door iemand is aangehaald, binnen de politiek mag je geen mathematische logica gebruiken.


Je mag ook geen logische gevolgtrekkingen toen, noch andere wetenschappelijke logica gebruiken, want dan loop je met je kop tegen de muur.
Politiek, wetenschap en maatschappij gaan nu eenmaal niet samen.

Moesten de politiek en de maatschappij de wetenschap en logica volgen, dan zouden er nu meer trekdieren rondlopen en minder fabrieken zijn in dit land.
Men zou de lage landen terug leeg maken en omvormen tot landbouwgebied en de fabrieken en haar werknemers verhuizen naar woestijn en rotsgebieden.

Men zou stoppen met de massaproductie van energie en overgaan op plaatselijke energiewinning.

Men zou de import van burgers in de vruchtbare gebieden stoppen en de woestijn en rotsgebieden bewoonbaar maken.

Maar politiek is enkel uit op macht en geld en legt de logica en wetenschap daarvoor zelfs het zwijgen op.

[brother paul]

Oorspronkelijk geplaatst door Jantje

De cijfers van vervuiling door stroomopwekking en transport zijn gekend.
De cijfers van de echte vervuiling van een hybride zijn ook gekend.

Dat is nu net het hele probleem.
Van alles en over alles zijn de cijfers bekend.

Maar zoals reeds in een andere draad door iemand is aangehaald, binnen de politiek mag je geen mathematische logica gebruiken.


Je mag ook geen logische gevolgtrekkingen toen, noch andere wetenschappelijke logica gebruiken, want dan loop je met je kop tegen de muur.
Politiek, wetenschap en maatschappij gaan nu eenmaal niet samen.

Moesten de politiek en de maatschappij de wetenschap en logica volgen, dan zouden er nu meer trekdieren rondlopen en minder fabrieken zijn in dit land.
Men zou de lage landen terug leeg maken en omvormen tot landbouwgebied en de fabrieken en haar werknemers verhuizen naar woestijn en rotsgebieden.

Men zou stoppen met de massaproductie van energie en overgaan op plaatselijke energiewinning.

Men zou de import van burgers in de vruchtbare gebieden stoppen en de woestijn en rotsgebieden bewoonbaar maken.

Maar politiek is enkel uit op macht en geld en legt de logica en wetenschap daarvoor zelfs het zwijgen op.

wel zoek die cijfers op en toon mij die berekening. LINK !!! ik heb nog nooit een bewijs gezien dat een Lithiumbatterij van een prius bvb meer vervuilt dan al de CO2 en fossiele brandstoffen die het spaart.


politiek is bezig met niets, politiek is gewoon een groep idioten die niet weten hoe ze aan de knopjes van de economie moeten draaien.

en vergeet dat de mens gaat stoppen met massaproductie, als je wilt op een eiland in de prehistorie wonen dan is dat uw keuze
en vergeet dat e onvruchtbare gebieden in een wip weer vruchtbaar kunt maken, je zult verdomd veel energie nodi ghebben om die gebieden te ontginnen, maar het loont wel de moeite om u ermee bezig te houden inderdaad, dus ipv migranten hier toelaten een 'marshall plan die biomassa bioethanol productie stimuleert in congo zou veel migranten in afrika houden