terug naar benzine

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Ben je nu klaargekomen ? Al ooit op een vermogenstestbank gewerkt. Ik denk het niet. Dan zou je weten dat een waterrem nog steeds hetzelfde is, of hij nu 50, 20, 10 of 1 jaar is of niet Het enige wat er veranderd is dat men werkt met een loadcell en dat maakt geen reet uit qua werking.Trouwens, misschien moet je maar eens een kijkje nemen in een werkplaats waar men een testbank heeft. In veruit de meeste gevallen, zeker met grote vermogens moet je een waterrem hebben. Het is duidelijk dat je er geen reet van kent.
Maar je hebt nu wel laten zien hoe slecht je tegen je verlies kan.

En, was ik niet correct of zo ? Wat u toont is een Froude-Hofman (of althans zo heet de fabrikant nu) hydraulische dynamometer, bouwjaar jaren 50-60 schat ik. In testlabs wordt nogal vaak met een Eddy current type gewerkt, en wat u grote vermogens heet is in wezen >750 kW (de max. grootte voor Eddy current types). Maar ja, 750 kW is net iets meer dan 1000 pK, ruim voldoende voor het testen van automotoren.

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Wat betreft energiedensiteit : benzine 46,4 MJ/kg, diesel 46,2 MJ/kg. Waar zie jij 10 % meer voor diesel ? 10% zou iets van een 4,5 MJ/kg zijn
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density

Yup, volume hé. Ik zal morgen het eens vragen aan de pompbediende, 'kapt er nog eens 20 kilo diesel in...'. Als u het hebt over de efficiëntie van motoren, dan hervalt u ook in het gebruik van liter als eenheid en dan is het gebruik van gravimetrische energiedichtheid van brandstoffen foutief. Als u specifiek wilt vasthouden aan gravimetrische energiedichtheid dan moet men motorefficiëntie gaan vergelijking via BSFC.

[Aurora_Borealis]

*dubbel*

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

En, was ik niet correct of zo ? Wat u toont is een Froude-Hofman (of althans zo heet de fabrikant nu) hydraulische dynamometer, bouwjaar jaren 50-60 schat ik. In testlabs wordt nogal vaak met een Eddy current type gewerkt, en wat u grote vermogens heet is in wezen >750 kW (de max. grootte voor Eddy current types). Maar ja, 750 kW is net iets meer dan 1000 pK, ruim voldoende voor het testen van automotoren.



Yup, volume hé. Ik zal morgen het eens vragen aan de pompbediende, 'kapt er nog eens 20 kilo diesel in...'. Als u het hebt over de efficiëntie van motoren, dan hervalt u ook in het gebruik van liter als eenheid en dan is het gebruik van gravimetrische energiedichtheid van brandstoffen foutief. Als u specifiek wilt vasthouden aan gravimetrische energiedichtheid dan moet men motorefficiëntie gaan vergelijking via BSFC.

Vertel me eens : wat gebruikt een ECU om de hoeveelheid brandstof die ingespoten wordt te berekenen ?

[Stingray]

Graag je analyse van deze curves.

[Micele]

Hopeloos.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Micele

Hopeloos.

Niet kronkelen. Graag jouw analyse van de grafiek. Vertel me er meteen ook bij op basis van welke zaken een ECU bepaalt hoeveel brandstof te injecteren.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Graag je analyse van deze curves.

En ? Een gok: de koppelkarakteristiek van een Golf 1.6 TDi motor voor en na chippen ?

Nu ja, de Golf 1.4 TSi motor kan ook gechipped worden, of niet ? Veel meer koppel dan de diesel-tegenhanger en bij hetzelfde lage toerental...

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Vertel me eens : wat gebruikt een ECU om de hoeveelheid brandstof die ingespoten wordt te berekenen ?

En ? Injectoren doseren nog altijd een brandstofvolume, en dit is simpelweg terug te brengen tot de fysica (Bernouilli-principe): een constante drukgradient langsheen de injectoropening vertaalt zich naar een constant volumetrisch debiet. Het timen van het optrekken van de injectornaald resulteert in het doseren volgens volume.

Dat een ECU regelt op massa brandstof, betekent dat hij finaal moet omzetten naar injectievolume of waarom zou een ECU anders stuursignalen nodig hebben van de temperatuur- en druksensor in de brandstoftoevoer van de hoge druk-pomp naar de common rail (compensatie voor specifieke dichtheid van brandstof ifv T en P) ?

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

En ? Injectoren doseren nog altijd een brandstofvolume, en dit is simpelweg terug te brengen tot de fysica (Bernouilli-principe): een constante drukgradient langsheen de injectoropening vertaalt zich naar een constant volumetrisch debiet. Het timen van het optrekken van de injectornaald resulteert in het doseren volgens volume.

Dat een ECU regelt op massa brandstof, betekent dat hij finaal moet omzetten naar injectievolume of waarom zou een ECU anders stuursignalen nodig hebben van de temperatuur- en druksensor in de brandstoftoevoer van de hoge druk-pomp naar de common rail (compensatie voor specifieke dichtheid van brandstof ifv T en P) ?

De massa van de brandstof is de basis, net zoals de luchtmassa de basis is. Die inderdaad gecorrigeerd wordt i.f.v. een aantal randcondities, waaronder laaddruk, temperatuur van lucht en brandstof.

Dus ....MJ/kg heeft wel degelijk zijn belang.

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

En ? Een gok: de koppelkarakteristiek van een Golf 1.6 TDi motor voor en na chippen ?

Nu ja, de Golf 1.4 TSi motor kan ook gechipped worden, of niet ? Veel meer koppel dan de diesel-tegenhanger en bij hetzelfde lage toerental...

Bijlage 88991

Ruim onvoldoende, je kan beter.

Vergelijk de grafieken maar eens met dat pruts grafiekje van Micele.

En geef me de verschillen maar eens tussen de wijze waarop de kleppen geregeld zijn bij de TDI en bij de TSI, geef me de verschillen in turbodruk en vertel me eens welk het effect is.

[Stingray]

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdaw...motortechniek))

Citaat : Een benzineverbrandingsmotor heeft bij een stoïchiometrische verbranding (= de theoretisch ideale verbranding) bij benadering 14,7kg lucht nodig om 1kg benzine volledig te kunnen verbranden.

En ik zou graag vernemen hoeveel kg benzine in ideale omstandigheden verbrand kunnen worden op 1 bar, op 1,5 bar, op 2 bar en op 2,5 bar.

En dan mag je mij vertellen hoeveel de geproduceerde energie is bij deze verschillende laaddrukken.

tip : benzine heeft een energieinhoud van 46,4 MJ/kg

Doe hetzelfde voor diesel en haar stoïchiometriche verhoudingen en geef me het verschil in theoretisch geproduceerde energie in ideale omstandigheden.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lambdaw...motortechniek))

Citaat : Een benzineverbrandingsmotor heeft bij een stoïchiometrische verbranding (= de theoretisch ideale verbranding) bij benadering 14,7kg lucht nodig om 1kg benzine volledig te kunnen verbranden.

En ik zou graag vernemen hoeveel kg benzine in ideale omstandigheden verbrand kunnen worden op 1 bar, op 1,5 bar, op 2 bar en op 2,5 bar.

Uh? Druk is vooralsnog een intensieve grootheid en drukt dus geen massagebonden kwantiteit uit. Als u dan toch er stechiometrie bijhaalt moet men wel extensieve grootheden gebruiken, dus kg, mol of vol-STP... als ik zeg dat mijn gastank 1 bar bevat, dan weet men ook niet hoeveel massa die bevat.

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

En dan mag je mij vertellen hoeveel de geproduceerde energie is bij deze verschillende laaddrukken.

tip : benzine heeft een energieinhoud van 46,4 MJ/kg

Doe hetzelfde voor diesel en haar stoïchiometriche verhoudingen en geef me het verschil in theoretisch geproduceerde energie in ideale omstandigheden.

Nogmaals, uw '46,4 MJ/kg' is de stookwaarde, aka de HHV, die waarde wordt bepaald met een bomcalorimeter onder specifieke condities van druk en temperatuur. Volstrekte zinloos om over laaddrukken te spreken in het kader van de stookwaarde.

Trouwens wat is de essentie van die stookwaarde bij een automotor ? Als ik een jerrycan benzine in de fik steek, produceer ik ook 46.4 MJ/kg. Ik ben althans meer geïnteresseerd in geproduceerde arbeid en exergie, maar daarvoor moet men integralen toepassen op de indicatordiagrammen. En op het indicatordiagram zal men wel het effect van laaddruk zien en aldus het effect op efficiëntie (ttz. omzetting tot arbeid).

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Uh? Druk is vooralsnog een intensieve grootheid en drukt dus geen massagebonden kwantiteit uit. Als u dan toch er stechiometrie bijhaalt moet men wel extensieve grootheden gebruiken, dus kg, mol of vol-STP... als ik zeg dat mijn gastank 1 bar bevat, dan weet men ook niet hoeveel massa die bevat.



Nogmaals, uw '46,4 MJ/kg' is de stookwaarde, aka de HHV, die waarde wordt bepaald met een bomcalorimeter onder specifieke condities van druk en temperatuur. Volstrekte zinloos om over laaddrukken te spreken in het kader van de stookwaarde.

Trouwens wat is de essentie van die stookwaarde bij een automotor ? Als ik een jerrycan benzine in de fik steek, produceer ik ook 46.4 MJ/kg. Ik ben althans meer geïnteresseerd in geproduceerde arbeid en exergie, maar daarvoor moet men integralen toepassen op de indicatordiagrammen. En op het indicatordiagram zal men wel het effect van laaddruk zien en aldus het effect op efficiëntie (ttz. omzetting tot arbeid).

Speelt geen rol. Het soortelijk gewicht van lucht, gas, benzine of diesel is gekend en wordt uitgedrukt in Kg/m³?

Lucht heeft een soortelijk gewicht van 1,29 kg/m³.

Dus hoeveel weegt de lucht in 1 cilinder van 1000 cc samengeperst op resp. 1,5 bar op 2,5 bar. Doe de wiskunde i.p.v te argumenteren.

Pas de stoïchiometrische verhouding erop toe en zeg mij hoeveel brandstof er in kg geinjecteerd moet worden en welke de verbrandingsenergie is die er bij de verbranding van die brandstof vrijkomt. Of ga je soms beweren dat lucht een verbrandingsenergie heeft ?

Als je weet welke de doorlaat is van een injector in kg per sec, dan kan je perfect berekenen hoelang een injector moet openstaan (aangezien je het soortelijk gewicht van de gebruikte brandstof kent eventueel aangepast i.f.v. de temperatuur van die brandstof) om de juiste hoeveelheid brandstof te injecteren. Dat is de wijze waarop een injectiesysteem werkt.

Dat jij aan een tankstation in liters tankt speelt in deze geen enkele, maar dan ook geen enkele rol.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Speelt geen rol. Het soortelijk gewicht van lucht, gas, benzine of diesel is gekend en wordt uitgedrukt in Kg/m³?

Lucht heeft een soortelijk gewicht van 1,29 kg/m³.

Dus hoeveel weegt de lucht in 1 cilinder van 1000 cc samengeperst op resp. 1,5 bar op 2,5 bar. Doe de wiskunde i.p.v te argumenteren.

De ideale gaswet toepassen kan iedereen, hé. Alhoewel, u geeft me geen inlaattemperatuur... moet ik bijvoorbeeld gerieken wat het isentropisch rendement is van het compressorgedeelte en of al dan niet een intercooler aanwezig is...?

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Pas de stoïchiometrische verhouding erop toe en zeg mij hoeveel brandstof er in kg geinjecteerd moet worden en welke de verbrandingsenergie is die er bij de verbranding van die brandstof vrijkomt. Of ga je soms beweren dat lucht een verbrandingsenergie heeft ?

Da's te simpel hé, ideale gaswet: drukverdubbeling = verdubbeling van het aantal mol lucht = verdubbeling van aantal mol in te spuiten brandstof = verdubbeling van de thermische energie-vrijgave.
Maar als u mijn vorige post had gelezen, het effect van oplading op verbrandingsenergie interesseert me geen bal, wel het effect op rendement en efficiëntie en dat kan afgeleid worden uit de indicatordiagrammen (zoek het eens op, om de discussie bij te kunnen benen...).

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Als je weet welke de doorlaat is van een injector in kg per sec

Mis! De gekende doorlaat is in volume per seconde, al ooit eens een testbank gezien voor calibratie van common rail injectoren ? Nee, wat mee denkt u dat er gemeten wordt (hint: volume in ml)?

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

dan kan je perfect berekenen hoelang een injector moet openstaan

Los van het feit dat huidige injectoren gekenmerkt worden door een piloot-, hoofd- en postinjectie...

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

(aangezien je het soortelijk gewicht van de gebruikte brandstof kent eventueel aangepast i.f.v. de temperatuur van die brandstof) om de juiste hoeveelheid brandstof te injecteren.

Waarbij je dus opnieuw corrigeert naar volume... de ECU stuurt op massa, logisch, maar moet finaal omrekenen naar volume, dat is het punt van m'n betoog van een x-aantal post nu.

[Stingray]

Als je het niet wil zien, heeft het ook geen zin dat ik het je tracht uit te leggen.

[Stingray]

http://scsllcpro.com/automotive-fuel-inj-ecu.html



Base Air flow, Air Fuel, and Pulse Width.


We need to figure out how much air the engine can pump at this rpm in cubic feet per minute.



Base CFM (cubic feet per minute) for 2 liters.
A 2 liter engine converted to cubic inch displacement is 122 cubic inches displacement.

122 cid / 1728 cubic inches in a cubic foot = .0706 cubic feet of engine displacement.

5000 rpm / 2 crank revolutions per cycle = 2500 cycles per min.

2500 cycles x .0706 cubic feet = 176.5 CFM.

We could assume 100% of the 176.5 CFM could be filling the cylinders but in the real world valve and port size can cause a complete cylinder filling loss. We are going to assume for this example a 10% filling loss and that at this rpm the engine is about 90% efficient or has a 90% volumetric efficiency (VE).

176.5 CFM x .90 or 90% VE = 158.85 CFM.



Calculated Air flow.
One cubic foot of air weighs .076 lbs at standard atmospheric pressure and temperature.

158.85 CFM x .076 conversion to lbs/min at sea level = 12.07 lbs/min.

12.07 lbs/min / 4 cyl = 3.02 lbs/min per each cyl.A/F Ratio.


Target Ratio 13.5 to 1.

Or 13.5 parts of air to every 1 part fuel.
So we divide the known air by the desired ratio to get the single part fuel quantity.

3.02 lbs/min / 13.5 = .2237 lbs/min of fuel targeted.
Injector.


The ECU is working with a known injector size. We will assume our known injector size per cylinder is 30 lbs per hr at 43.5 PSI fuel pressure.30 lbs/hr injector.
How much fuel can this injector flow in 60 seconds.

30 lbs / 60 sec = 0.5 lbs/min of fuel capable.

Engine cycle injector hold open time.


5000 rpm / 2 crank revolutions per cycle = 2500 cycles per min.

2500 cycles / 60 sec = 41.6 cycles per sec.

1 sec / 41.6 cycles = .024 seconds per each cycle.

.024 sec x 1000 = 24 milliseconds in an engine cycle that the injector may be opened.

Pulse width.


.2237 lbs/min targeted fuel / 0.5 lbs/min capable fuel = .4474 duty cycle.

.4474 x 100 = 44.74% duty cycle.
Or the injector is open 44.74% of the time it takes to complete a single engine cycle at 5000 RPM.

24ms in an engine cycle x .4474 = 10.74 ms pulse width.
Or the injector is open for 10.74 milliseconds out of the 24 ms available for a single engine cycle at 5000 RPM.

[Stingray]

A BRIEF GUIDE TO ECU CONTROL OF A DIESEL ENGINE.

To control a modern diesel engine you need to control:

Fuel injected quantity

Fuel injection timing

Fuel injection duration



In order to control fuel injection you must know how much air is flowing into the engine and you must know the engine speed.



So you have 5 factors very closely linked.

Mass of Air Flowing (MAF)

Fuel Injected quantity

Fuel injection timing

Fuel injection duration

Engine speed (rpm)



These factors are controlled by the accelerator pedal via the engine ECU.



Electronic accelerator pedals send a signal to the ECU showing how much the driver is pushing the pedal down.

The measurement is usually a percentage.

0 % is no push so the engine idles. 100 % is full or Wide Open Throttle (wot).



So at 0 % throttle the injectors must give a fixed QUANTITY of fuel, for a fixed DURATION starting at a fixed TIME. This results in a pre-set idle speed. e.g. 800 rpm. So the idle speed has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.



At 100 % throttle the injectors must give a fixed quantity of fuel, for a fixed duration starting at a fixed time. So 100 % throttle has been Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.

This means that every other percentage from 1 % to 99 % will also need to be Mapped to a specific value for MAF, QUANTITY, DURATION and TIMING.



Understanding the Facts and figures. (based on 1.9 tdi pd VAG engine.)



AIR SUPPLY CONTROL

There is no real air control !!!

This engine has a capacity of 1.9 litres or 1900 cubic centimetres (cm3).

The exact figure is actually 1897 cm3.

The engine has FOUR cylinders so each cylinder is 474 cm3. (1897/ 4)

As all four cylinders should be identical we only need to deal with one.



If one cylinder has a volume of 474 cm3, the maximum amount of air & fuel it can hold is 474 cm3.



If we ignore fuel for a moment, it means the maximum amount of air that the cylinder can hold is 474 cm3



If air was a liquid, life would be easy. The amount of a liquid that fits into 474 cm3 is 475 cm3.

Air is a gas and so you can fit different amounts of air into the same space.



So how much air fits into 475 cm3 ?

This is determined by the density of the air and the density of the air depends on the surrounding temperature and pressure.

The density of air at sea level and on a warm day is between 1milligram/cm3 and 1.2 mg/cm3.

It is easier to think of it as 1.0 milligram/cm3.



So the 474 cm3 cylinder will hold 474 x 1.0 mg of air, which is 474 mg.

So every stroke of the piston will suck in 474 mg of air. This is referred to as 474 mg/stroke.



The engine doesn’t need to measure this figure because this is what it will get without trying.

So why does the engine have a Mass Air Flow meter when it is getting 474 mg/stroke Mass Air Flow?

The MAF or (Air Mass Meter. AMM) is a meter to measure Exhaust Gas Recirculation (EGR).

The easiest way to measure EGR flow is to measure MAF.



The ECU knows the engine is getting 474 mg/stroke as long as it turns over and the valves open.

So the MAF measurement must be 474 mg/stroke. If the MAF measurement falls to 274 mg/stroke the cylinder must be still getting 474 mg/stroke in order to run. So where is the other 200 mg/stroke coming from?

The other 200 mg/stroke is coming from the EGR valve as exhaust gas recirculation.

So the engine gets 200 mg/stroke EGR + 274 mg/stroke MAF which is a normal total of 474 mg/stroke.



So the ECU “knows”

The MAF figure should be 474 mg/stroke with NO exhaust gas recirculation. (EGR valve shut) and LESS than 474 mg/stroke with the EGR valve open.

So if the MAF figure stays constantly high (near 474 mg/stroke) the EGR valve is stuck shut.

If the MAF figure stays constantly low (near 274 mg/stroke) the EGR valve is stuck open.



So why does the engine have this EGR valve.

EGR helps cut down on nitrogen oxides (NOx) which pollute the atmosphere.

The 474 mg/stroke of air contain more OXYGEN than the FUEL needs to burn.

When the fuel burn is finished some of the WASTE gas produced reacts with the spare OXYGEN to make NITROGEN OXIDES.

This problem can be reduced by reducing the amount of oxygen in the 474 mg/stroke of AIR.

The easiest way to do this is to have less air.

The easiest way to have less air is to add Exhaust Gas instead. So that’s why you have an EGR valve and a MAF sensor.



CONTROLLING AIR PRESSURE – TURBOCHARGERS.



Air pressure and temperature varies depending on where you live in the world, weather etc.

The following assumes an air temperature around 20 °C and an air pressure of 1000 millibar (mbar).



Let’s assume our engine cylinder is receiving air at 1000 mbar pressure and 20 °C temperature at a rate of 474 mg/stroke. (To keep things simple, let’s assume the EGR is not involved)



A typical turbocharger boost value is to add an extra 1000 - 1500 mbar of air pressure. So a typical turbo boost pressure graph against rpm will run from 1000 mbar (no boost) up to 2500 mbar max boost. (That’s an extra 1500 mbar boost)



The extra air pressure means extra air so if we have 474 mg of air at 1000 mbar we can have 948 mg of air at 2000 mbar. So with twice as much air we start with more pressure in the cylinder and can burn twice as much fuel at the same efficiency as before.



This results in the engine developing more power.



The turbo needs to be controlled because the engine design and fuelling MAP’s assume a certain BOOST level.

The engine therefore has a boost pressure sensor (manifold absolute pressure (MAP)sensor.) and Intake Air Temperature (IAT) sensor.



These sensors allow the ecu to compare current boost pressure with boost pressure MAP’s stored in the ecu.

The ecu also has a Single Value Boost Limiter (SVBL) which acts like an emergency cut off for boost.



A turbo boost MAP will be used to increase injection quantity in line with the increased boost.

Another boost MAP will compare actual boost increase (from map sensor) with the required boost increase on the built in boost MAP. (BOOST LIMITER)

The actual boost MUST roughly follow the shape of the required boost MAP. If the actual boost consistently stays too high or too low, the ecu will switch off the turbo. (Limp mode)

The turbo will also be switched off if the actual boost goes above the Single Value Boost Limiter. (SVBL).



FUEL CONTROL.

As diesel engines don’t control their air intake, the engine needs to be controlled by the FUEL.

You can’t suck fuel into a diesel because it needs to be inserted when the cylinder has squashed the air. So the diesel fuel is injected into the cylinder. The air pressure in the cylinder is very high (squashed air) so the fuel must be injected at very high pressure.



HOW MUCH FUEL TO INJECT (QUANTITY).



The ECU knows how much fuel to inject because it knows how much air is in the cylinder.

The cylinder holds 474 mg of air. Diesel burns to maximum efficiency at roughly 14.6 mg of air to 1 gram of fuel. So 474 mg of air can efficiently burn 32.5 mg of diesel fuel. (474 / 14.6)



This doesn’t mean the injectors inject 32.5 mg of fuel per stroke (mg/stroke).

32.5 mg/stroke is the ideal maximum, assuming a normal air supply (EGR shut)

If the injectors inject more than 32.5 mg/stroke, some of the fuel won’t burn properly and will come out of the engine as black smoke. (This is often described as the smoke limit).

The injectors can inject any amount of fuel less than 32.5 mg/stroke and that’s what they do.

At idle the injectors may be injecting as little as 6.0 mg/stroke.

To make the engine speed rise the INJECTION QUANTITY is increased

.

The injection quantity is controlled by a map in the ECU. The DRIVERS WISH for more engine speed is controlled by the accelerator pedal.



At idle the accelerator pedal will be set at 0 %, so no EXTRA injection will occur.

When fully pressed down (wide open throttle. WOT) the accelerator pedal will be 100 %.

So the ecu receives a signal varying between 0 % and 100%.



If you apply 30 % accelerator pedal the ecu consults the built in DRIVERS WISH MAP checks the required INJECTION QUANTITY and injects that amount.

SIMPLE.



Unfortunately this is not simple because diesel engines don’t really measure how much fuel they inject.



Fuel injection is very complicated these days, so this is a very simple explanation.



Imagine a fuel injector is like a doctor’s syringe loaded with 100 mg of fuel.

The driver presses the accelerator pedal and WISHES for 30 %. The ecu consults the DRIVERS WISH MAP and decides to inject 16 mg of fuel. SIMPLE.



BUT

When do you inject the fuel and how long will the injection take?



Engine designers measure time in degrees of rotation of the CRANKSHAFT. Which is why you hear people referring to engine timing.

The ideal point to inject the fuel is generally taken as Top Dead Center. This is the point when both valves are usually shut and the air has been squashed to its maximum.

TDC is often referred to as Degrees Before Top Dead Center (BTDC) or Degrees After Top Dead Center. They are both the same thing, just opposites of each other.

So 4°BTDC is the same as -4° ATDC. (Only BTDC will be used here)



Injecting 16 mg of fuel will take time (DURATION) and because the piston is going up and down, you need a START OF INJECTION point.



Lets assume 2 mg of fuel takes 1 degree of crankshaft rotation (°CR) to inject.

Assuming that injection best time is 0°BTDC and 16mg will take 8°CR to inject. (DURATION)

Injection will need to start at 8°BTDC instead of at 0°BTDC.

So the Start of Injection (SOI) has to be ADVANCED 8 degrees of crankshaft rotation.



So the ecu needs MAPS to decide on;

INJECTION QUANTITY as requested by the accelerator position.

INJECTION DURATION as calculated from the injection quantity

INJECTION START as calculated from the injection quantity.



Assuming that the engine has NO fuel pump, fuel pressure, fuel injector faults, the MAPS for Injection Quantity, Injection Duration and Start of Injection will be accurate.

So a precise amount of fuel will be injected for the correct amount of time (°CR), starting exactly on time.



The ecu can be sure of this because the crankshaft and camshaft sensors give precise details of the piston positions. These measurements end up on the dashboard as engine speed measured in Revolutions Per Minute (rpm).



If only life really was that simple.

If the engine only ever ran at one precise temperature and air pressure, things would be this simple.

BUT.



You can’t ignore the laws of physics. Gases and liquids behave differently at different temperatures and Pressures.

So the ecu MAPs must contain correction MAPs for changes in temperature and pressure.

Pressure changes don’t concern most people living near sea level. Temperature changes concern everyone because all engines start cold and get hot.



A cold engine will inject more fuel which it should.

A hot engine which thinks it is cold will inject more fuel. This may show up as increased fuel consumption and more smoke from the exhaust.




Aanmelden|Misbruik melden|Pagina afdrukken|Toegang verwijderen|Mogelijk gemaakt door Google Sites
Oorspronkelijke tekstEen betere vertaling bijdragen
--------------------------------------------------------------------------------

https://sites.google.com/site/1810ma...engine-control

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

A BRIEF GUIDE TO ECU CONTROL OF A DIESEL ENGINE.

To control a modern diesel engine you need to control:

...

Pff... niet overtuigend en simplistische uitleg.

Een ECU berekent de hoeveelheid ingespoten brandstof aan de hand van een aantal 'maps', hier een voorbeeld van een dergelijke map van een geherprogrammeerde ECU (om op B70 blend te werken):


bron (http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2011.10.028)

Doet de eenheid een belletje rinkelen? 'Fuel delivery in mm³/st'

Of nog een willekeurig patent van bijvoorbeeld Toyota inzake werking van een ECU:

Patent EP#2372133, Claim #29: "...The ECU calculates the target fuel injection quantity q_trg (mm3 / st) based on the transient target torque Tq_trg, the target engine speed Ne_trg, and the target fuel pressure P_trg (step S4)..."

Weeral injectiehoeveelheid in volume (mm³/st) ?

[Stingray]

Oorspronkelijk geplaatst door Aurora_Borealis

Pff... niet overtuigend en simplistische uitleg.

Een ECU berekent de hoeveelheid ingespoten brandstof aan de hand van een aantal 'maps', hier een voorbeeld van een dergelijke map van een geherprogrammeerde ECU (om op B70 blend te werken):

Bijlage 89040
bron (http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2011.10.028)

Doet de eenheid een belletje rinkelen? 'Fuel delivery in mm³/st'

Of nog een willekeurig patent van bijvoorbeeld Toyota inzake werking van een ECU:

Patent EP#2372133, Claim #29: "...The ECU calculates the target fuel injection quantity q_trg (mm3 / st) based on the transient target torque Tq_trg, the target engine speed Ne_trg, and the target fuel pressure P_trg (step S4)..."

Weeral injectiehoeveelheid in volume (mm³/st) ?

stone/mm³??? Ik denk dat het al heel lang geleden is dat ik de eenheid stone nog heb horen gebruiken. Ik hoop dat je weet wat het Engelse stone betekent ? st/mm³ is een Engelse maat voor dichtheid BTW wat dus massa gerelateerd is.
http://simple.wikipedia.org/wiki/Stone_(unit)

http://www.aqua-calc.com/convert/den...per-milliliter


Als het niet in je kraam past is het niet overtuigend ?

Dus jij gaat beweren dat een correcte mengverhouding (stoïchiometrische verhouding) in volume wordt uitgedrukt, daar waar dit voor zowel de lucht als voor de brandstof allebei in functie van een heleboel factoren, waaronder temperatuur, hoogte etc variabel is.

Je neemt hier gewoon een loopje met de waarheid.

Wat je dus niet wil zien is dat als de beide brandstoffen in een juiste verhouding worden gemengd om een volledige verbranding te krijgen, het verschil in energie tussen benzine en diesel verwaarloosbaar is. Meer nog, dat een diesel door het thermodynamisch rendement er beter uitkomt.

Het enige wat beïnvloed kan worden dat is de vullingsgraad. Laat het nu juist dat zijn wat ze bij die 1.4 TSI beïnvloeden met de duidelijk verhoogde turbodruk en VVT.

Maar ook dat zal wel weer te moeilijk zijn voor jou om te begrijpen.

PS : ik twijfel overigens ernstig aan de identiteit van het persoontje achter jouw nick.

[Aurora_Borealis]

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

stone/mm³??? Ik denk dat het al heel lang geleden is dat ik de eenheid stone nog heb horen gebruiken. Ik hoop dat je weet wat het Engelse stone betekent ? st/mm³ is een Engelse maat voor dichtheid BTW wat dus massa gerelateerd is.
http://simple.wikipedia.org/wiki/Stone_(unit)

http://www.aqua-calc.com/convert/den...per-milliliter

mm³/st is mm³ per stroke.... djeezes man

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Dus jij gaat beweren dat een correcte mengverhouding (stoïchiometrische verhouding) in volume wordt uitgedrukt, daar waar dit voor zowel de lucht als voor de brandstof allebei in functie van een heleboel factoren, waaronder temperatuur, hoogte etc variabel is.

Beweer ik niet, lees mijn posts opnieuw: een ECU stuurt op massa, maar finaal dient de injectiemassa omgezet worden in injectievolume. Stroming doorheen een injector is constant in volumedebiet, niet in massadebiet, dit is een fysisch gegeven.

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

Wat je dus niet wil zien is dat als de beide brandstoffen in een juiste verhouding worden gemengd om een volledige verbranding te krijgen, het verschil in energie tussen benzine en diesel verwaarloosbaar is. Meer nog, dat een diesel door het thermodynamisch rendement er beter uitkomt.

Sorry maar uw statements zijn er wat naast:Thermodynamisch rendement heeft geen zak te maken met de hoeveelheid energie die steekt in een hoeveelheid brandstof (al ooit een motor laten draaien op houtgas, hoeveel energie steekt daar maar amper in ??). Het verschil in rendement is terug te brengen op de verschillen in de thermodynamische cyclus: in een Ottocyclus gebeurt de ontbranding isochoor, terwijl in de Dieselcyclus deze isobaar gebeurd.

Oorspronkelijk geplaatst door Stingray

PS : ik twijfel overigens ernstig aan de identiteit van het persoontje achter jouw nick.

Dat staat u vrij... ik twijfel althans niet.